“擁堵費”被提及的頻率越來越高。近日，有媒體報道稱，北京市交通委和環保局將牽頭研究制定征收擁堵費的政策，“擁堵費”或將在全國范圍內實施。對此，環保部有關部門負責人予以否認，并表示擁堵費永遠不可能在全國范圍內實施。
盡管關于征收擁堵費的消息沒有定論，但它激起了公眾的焦慮，決策部門利用價格杠桿來遏制城市擁堵和污染排放，再次陷入了“有爭議”的漩渦。需要指出的是，擁堵費在理論上當然是有針對性的舉措，但其明顯效果的前提不容忽視，即改善公共交通網絡，明確后續收費流向。否則，個別士兵的突然征稅行為可能只會成為無效之舉。
隨著收入水平的提高，近年來各大城市的私家車數量大幅增加，這不僅方便了人們的生活，也侵蝕了公共福利：享受藍天白云的日子越來越少，把道路變成停車場的時間越來越長。因此，即將發布的國家大氣行動計劃也將重點放在汽車領域，通過設置擁堵費來提高汽車使用成本，然后抑制汽車使用頻率的控制方法在北京等大城市中處于領先地位。
從運行機制來看，交通擁堵收費是利用價格杠桿調整城市路網中車輛的時空分布，只有出行價值高于擁堵收費水平的車輛才會使用高峰路段，從而實現交通資源的優化配置。新加坡于1975年實施了這一方法，成為世界上第一個征收擁堵費的城市。從那時起，倫敦、奧斯陸和特隆赫姆、斯德哥爾摩、瑞典、加利福尼亞和紐約都開始征收“擁堵費”。這里需要強調的是，盡管海外經驗可以也應該借鑒，但這并不意味著簡單的抄襲。擁堵費征收關系到廣大私家車主的切身經濟利益，也影響到現有的汽車稅收結構，需要結合許多實際因素慎重考慮。
直觀地說，擁堵費在征收之前就一直受到輿論的爭議，其中一個原因是來自私人車主的經濟壓力。目前，我國在購車和用車過程中已經繳納了購置稅、旅行稅、燃油附加費、停車費等高額費用，一些城市還設立了進城附加費。根據此前的統計，如果汽車平均價格是家庭年收入的1.5倍，10年折舊，加上汽車維修費用占家庭年收入近30%，那么每年的汽車消費占到家庭年收入40%以上，遠遠超過西方發達國家，汽車已經成為中國的奢侈品消費。我想問，如此高的購買和使用成本并沒有抑制購車熱情。是否可以通過征收另一項擁堵費來大幅提高邊際性能？也許新征稅的結果是進一步加重車主負擔，導致重復征稅，但在阻斷和污染控制方面收效甚微。因為旅行是公眾日常生活所必需的，所以選擇旅行方式。擁堵收費杠桿調整的目標是引導公眾放棄私家車，選擇更具規模效應的公共交通或更環保的非機動交通。但不幸的是，公共交通設施的建設是目前許多城市的薄弱環節。據介紹，目前，北京公共交通的平均速度還不到汽車的一半。市民乘坐公交車平均需要66分鐘，其中約20分鐘用于換乘。從這個角度來看，私人汽車的替代出行工具是缺乏的。即使擁堵費讓許多人產生了“棄車”的想法，但實際出行的不便以及由此產生的時間成本，也會讓大多數私家車車主咬緊牙關……
并再次啟動發動機。
相比之下，倫敦在城市中征收擁堵費較少受到公眾輿論的壓力。重要的原因是公共交通系統發達，人們享受到了便利。在倫敦市中心，公交網絡四通八達，縱橫交錯。步行5分鐘內，行人將看到至少一個公共汽車站和地鐵站。為了減少公交車的擁堵，倫敦隨處可見公交專用道。許多主干道只供公交車在高峰時段使用，大量廉價的停車場也為私家車和公共交通系統提供了高效的對接。倫敦許多公務員乘坐公共交通通勤上班，收取的擁堵費也明確用于投資公共交通、行人、殘疾人和自行車專用線等環保和人性化項目。因此，完善的公共交通是收取擁堵費的前提。要減少公眾使用私家車的頻率，除了增加使用成本外，更重要的是提供基本舒適的公共交通保障。否則，通過收取擁堵費可以調整的空間非常有限。此外，征收擁堵費后，應該有一個開放的反饋渠道，確保其及時回流到公共交通設施建設中，從而實現良性循環。
推而廣之，在阻斷和污染治理過程中，除了用經濟杠桿調節公眾行為外，還應考慮改善石油質量、支持現代物流、促進產業技術升級等基礎性工作，只有這樣才能取得預期效果。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。“擁堵費”被提及的頻率越來越高。近日，有媒體報道稱，北京市交通委和環保局將牽頭研究制定征收擁堵費的政策，“擁堵費”或將在全國范圍內實施。對此，環保部有關部門負責人予以否認，并表示擁堵費永遠不可能在全國范圍內實施。
盡管關于征收擁堵費的消息沒有定論，但它激起了公眾的焦慮，決策部門利用價格杠桿來遏制城市擁堵和污染排放，再次陷入了“有爭議”的漩渦。需要指出的是，擁堵費在理論上當然是有針對性的舉措，但其明顯效果的前提不容忽視，即改善公共交通網絡，明確后續收費流向。否則，個別士兵的突然征稅行為可能只會成為無效之舉。
隨著收入水平的提高，近年來各大城市的私家車數量大幅增加，這不僅方便了人們的生活，也侵蝕了公共福利：享受藍天白云的日子越來越少，把道路變成停車場的時間越來越長。因此，即將發布的國家大氣行動計劃也將重點放在汽車領域，通過設置擁堵費來提高汽車使用成本，然后抑制汽車使用頻率的控制方法在北京等大城市中處于領先地位。
從運行機制來看，交通擁堵收費是利用價格杠桿調整城市路網中車輛的時空分布，只有出行價值高于擁堵收費水平的車輛才會使用高峰路段，從而實現交通資源的優化配置。新加坡于1975年實施了這一方法，成為世界上第一個征收擁堵費的城市。從那時起，倫敦、奧斯陸和特隆赫姆、斯德哥爾摩、瑞典、加利福尼亞和紐約都開始征收“擁堵費”。這里需要強調的是，盡管海外經驗可以也應該借鑒，但這并不意味著簡單的抄襲。擁堵費征收關系到廣大私家車主的切身經濟利益，也影響到現有的汽車稅收結構，需要慎重考慮……
結合許多實際因素。
直觀地說，擁堵費在征收之前就一直受到輿論的爭議，其中一個原因是來自私人車主的經濟壓力。目前，我國在購車和用車過程中已經繳納了購置稅、旅行稅、燃油附加費、停車費等高額費用，一些城市還設立了進城附加費。根據此前的統計，如果汽車平均價格是家庭年收入的1.5倍，10年折舊，加上汽車維修費用占家庭年收入近30%，那么每年的汽車消費占到家庭年收入40%以上，遠遠超過西方發達國家，汽車已經成為中國的奢侈品消費。我想問，如此高的購買和使用成本并沒有抑制購車熱情。是否可以通過征收另一項擁堵費來大幅提高邊際性能？也許新征稅的結果是進一步加重車主負擔，導致重復征稅，但在阻斷和污染控制方面收效甚微。因為旅行是公眾日常生活所必需的，所以選擇旅行方式。擁堵收費杠桿調整的目標是引導公眾放棄私家車，選擇更具規模效應的公共交通或更環保的非機動交通。但不幸的是，公共交通設施的建設是目前許多城市的薄弱環節。據介紹，目前，北京公共交通的平均速度還不到汽車的一半。市民乘坐公交車平均需要66分鐘，其中約20分鐘用于換乘。從這個角度來看，私人汽車的替代出行工具是缺乏的。即使擁堵費讓很多人產生了“棄車”的想法，但實際出行的不便以及由此產生的時間成本，也會讓大多數私家車主咬牙重新啟動發動機。
相比之下，倫敦在城市中征收擁堵費較少受到公眾輿論的壓力。重要的原因是公共交通系統發達，人們享受到了便利。在倫敦市中心，公交網絡四通八達，縱橫交錯。步行5分鐘內，行人將看到至少一個公共汽車站和地鐵站。為了減少公交車的擁堵，倫敦隨處可見公交專用道。許多主干道只供公交車在高峰時段使用，大量廉價的停車場也為私家車和公共交通系統提供了高效的對接。倫敦許多公務員乘坐公共交通通勤上班，收取的擁堵費也明確用于投資公共交通、行人、殘疾人和自行車專用線等環保和人性化項目。因此，完善的公共交通是收取擁堵費的前提。要減少公眾使用私家車的頻率，除了增加使用成本外，更重要的是提供基本舒適的公共交通保障。否則，通過收取擁堵費可以調整的空間非常有限。此外，征收擁堵費后，應該有一個開放的反饋渠道，確保其及時回流到公共交通設施建設中，從而實現良性循環。
推而廣之，在阻斷和污染治理過程中，除了用經濟杠桿調節公眾行為外，還應考慮改善石油質量、支持現代物流、促進產業技術升級等基礎性工作，只有這樣才能取得預期效果。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
近日，戴姆勒汽車宣布計劃在2020年之前開始銷售自動駕駛車，同樣在本月通用汽車也宣布將向市場推出半自動駕駛車，時間節點為2020年。而上月27日，日產表示到2020年將推出量產版自動駕駛車。
1900/1/1 0:00:00日系汽車在中國市場有所起色，但銷量同比仍然在下滑，只是下滑幅度有所收窄而已。筆者認為，在設計上沒有出色表現，在性能上又不能優異于競爭對手之上，日系要想迅速復蘇難度太大。
1900/1/1 0:00:00普銳斯車型作為新能源領域中的佼佼者，其將在即將迎來的新一代車型上進一步升級動力總成。
1900/1/1 0:00:00不久前，鄭州市出臺了了”新能源汽車示范帶動和產業發展行動三年行動計劃”。
1900/1/1 0:00:00房安出租汽車公司為了進一步激發職工的愛國熱情，增強團隊的凝聚力，匯聚個人夢想，以昂揚的姿態助力”中國夢”前進步伐，9月起在公司全體職工范圍內開展每月一次的升旗儀式。
1900/1/1 0:00:00為了助力”中國夢”前進步伐，豐富企業文化內涵，增強職工身體素質，營造”快樂工作、健康生活”的工作氛圍，2013年9月起，我公司組織職工開展工間操活動。
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