“充電模式”是永遠無法實現的夢想

如果你想找到木頭的長度，你必須鞏固它的根。在中國電動乘用車商業化時期初期，一味效仿西方的“充電模式”，大規模推動電動乘用車私人市場的商業化，不僅會給電動乘用車行業的發展帶來巨大風險，還會使國家的巨額補貼打擊水漂。“十城千車”四年多的示范推廣成果，已經給我們展示了黃色警示牌。

西方和中國大多數車企推廣的主流商業模式是“充電模式”，其全名應該是“汽車銷售和充電”商業模式。從整車產品商業活動的全周期來看，其形式主要體現在兩個方面：一是產品銷售方式主要是“整車捆綁電池”銷售；

二是能源供應方式，主要以充電服務為主。這種商業模式的核心思想是動力電池是整車的重要組成部分。

創新和探索電動客車行業的各種商業模式，首先必須從產品市場的角度建立統一的商業模式評價標準。在現有技術條件下，判斷“充電模式”商業核心價值的標準應基于“最大化產品市場、促進技術集成和優化財務利潤”三大原則。

“充電模式”的四大桎梏

眾所周知，電動公交車的競爭對手是燃油車。在“科技創新失靈、主導功能失靈”的現狀下，電動客車的商業核心競爭力主要體現在如何解決“外觀時尚、續航能力強、能源供應快、產品價格低、用電成本低”的問題上。因此，“充電模式”是否具有良好的商業價值，需要在有效解決上述問題的商業解決方案中證明它是否能夠幫助產品提高市場的核心競爭力。

首先，“收費模式”無法解決銷售價格高的問題。倡導“收費模式”群體解決產品銷售“高價”問題的基本思路是基于“規模經濟發展原則”。我們不僅依靠政府補貼來孵化最初的市場擴張，而且通過大規模生產來降低產品成本，最終為市場提供比同類燃油車更具價格優勢的汽車產品。然而，正是這些共同的基礎知識使我們在推動電動客車行業發展的過程中犯了一個嚴重的錯誤。

作者認為，采用“充電模式”是一個永遠無法實現的夢想。原因是，與類似的燃油車相比，使用電池銷售的電動汽車擁有額外的“寶貴”動力電池。

在有電池銷售的“充電模式”下，將動力電池成本變為零的可能性只有兩種：一種是政府會一直補貼整個過程，另一種是將電池卸下并裸賣。政府只能補貼一段時間，但決不能補貼一輩子。當政府停止補貼時，電動汽車的價格將會飆升。據此推斷，要實現動力電池零成本的目標，只能采取“車電分離、裸車銷售”的方式。

其次，由于對電池壽命的需求增加，很難降低車載動力電池的成本。續航里程短是電動公交車的缺點。為了滿足用戶增加產品續航里程的需求，目前的續航里程比燃油車低4-5倍。未來，車企之間的產品競爭必須通過動力電池的能量密度技術來提高，并將采取充分利用電動汽車有限空間和增加車載動力電池容量的策略來提高續航里程。動力電池容量的增加意味著汽車銷售價格的上漲。

因此，隨著電動客車市場的大規模發展，電池原材料、電池芯、電池BMS管理、動力電池分組和配件的成本將很快下降。然而，車載動力電池組的成本不會因為車載動力電池容量的增加而大幅下降。通過對以下模擬表中的相關數據進行分析，我們可以得出結論：未來十年，即使車載動力電池組的成本降低到千元一千瓦時左右，車載動力電池包的價格也將保持在數萬元的區間。

這組數據（表1）證明，在汽車捆綁銷售電池的“充電模式”下，由于汽車電池組的成本難以降低，汽車產品的價格將比同類燃油車高出數萬元。一旦失去了政府財政補貼，無論生產規模有多大，用電池銷售的產品價格都無法達到價格優勢的目的。

因此，有電池銷售的“充電模式”不具備幫助電動汽車產品具備“價格競爭優勢”的商業推廣價值。利用規模經濟原理求解是一個邏輯推理錯誤。

第三，電網的“兼職特性”限制了快速充電模式。在c……中……

鑒于目前電動汽車的續航里程較短，提供方便快捷的供電服務以消除用戶的“巡航恐懼”尤為重要。用戶對電動公交車“通電”時間的需求是基于燃油車的加油時間。通常，用戶希望理想的“通電時間”在3-5分鐘內；用戶可以在20-30分鐘內接受“通電時間”；“通電時間”會在大約1小時內引起煩躁不安；“通電時間”超過2小時，這讓用戶難以忍受。

電動汽車“方便快捷”供電問題的解決取決于兩個方面：一是希望開發一種“高能量密度、低電池成本、快速充電且不損失壽命”的動力電池；

二是構建“公共快速充電”服務網絡體系。

顯然，“充電模式”依靠動力電池技術水平的提高來解決“快充不失壽”的問題，這是由科研機構和電池企業主導的“面向未來”的工作計劃。更重要的是，在現有動力電池是“快充”的情況下，采用電池銷售的“快充模式”會給用戶帶來“電池壽命縮短、用戶成本增加”的商業傷害。

更重要的是，即使在動力電池上解決了“快充”的技術問題，我們也必須考慮“非全日制特征”電網的容量能否滿足大規模發展的問題。此外，充電時間越短，充電設備的技術水平就越高，充電設備投入成本也就越大，最終會轉嫁到用戶的使用成本上。

低成本的電能是電動汽車“充電模式”唯一的市場商業價值，其提升將動搖產品在市場上的競爭優勢。因此，從“充電模式”的解決方案分析，無論是希望動力電池技術水平的提高，還是依靠“快充”基礎設施的建設，都無助于提高電動汽車市場競爭力的商業價值。

第四，用戶在“充電模式”下的使用成本并不便宜。鼓吹電動公交車100公里的電能成本“十幾元”是不負責任的行為。從電動公交車的全周期壽命分析來看，以電池銷售為“充電模式”的用戶能源成本包括三部分：動力電池折舊+運營服務費（基礎設施折舊）+電費。

基礎設施服務費包括：充電樁采購和安裝費用的攤銷、快速充電站的建設和增容費用、系統維護和維護人員的工資費用等。如果不計算這些費用的攤銷，投資建設和運營的企業將虧損。能源供應服務企業將無法盈利，電動客車經營活動的產業鏈將被打破，行業將無法實現可持續發展，這是行業發展的最基本常識。

用戶最大的成本是動力電池的折舊。眾所周知，電動汽車的壽命為10至15年，而動力電池的壽命目前只有5年左右。在接下來的十年里，很難實現與整車相同的壽命。因此，用戶需要花費數萬元購買第二組甚至第三組動力電池。即使第一塊電池由政府補貼，用戶未來真正需要面對的最大成本仍然是政府停止補貼后動力電池的折舊成本。

使用一組使用壽命為5年、容量為20kwh的動力電池組，購買價格為6萬元，用戶每年平均折舊成本為1.2萬元。根據用戶每年行駛2萬公里的情況，動力電池分攤到用戶百公里的折舊成本為60元，加上百公里的服務費和電費為15元，用戶百公里實際能源成本為75元。而一輛每百公里消耗9升燃油的燃油車，按每升燃油8元計算，其每百公里能源成本僅為72元。

通過“電池容量和壽命變化及折舊表”（表2）的相關數據，我們可以清楚地了解未來電動公交車用戶每百公里能源總成本的趨勢。不難想象，當國家停止財政補貼時，選擇“充電模式”的車企產品很難有競爭力。因此，“充電模式”不具備可持續發展的條件。

國家補貼應以商業模式為基礎。

從20世紀初到21世紀初，百年來，美國電動汽車企業打著“充電”這一商業模式的旗號，與燃油車打過多次商業戰爭。結果都以失敗告終。

上世紀第一次世界大戰爆發了電動汽車和燃油汽車之間的第一場商業戰爭。一百年前，電動汽車錯過人類的主要原因是……

由“充電模式”、動力電池能量供應緩慢和續航里程短形成的能源供應系統建設不方便。

電動汽車和燃油汽車之間的第二次世界大戰爆發于20世紀90年代。在環保呼聲越來越高、石油危機凸顯的情況下，由美國通用汽車公司研發生產的EV1電動汽車再次挑戰燃油車。與上海的商戰不同，鉛酸系列被能量密度更高的鎳和鋰系列取代，循環壽命從100秒增加到1000秒，車輛巡航里程也增加了。然而，在銷售了一萬多輛汽車之后，它再次失敗了。

美國環保主義者和科學家還沒有弄清楚的是，再次“殺死電動汽車”的真正原因是車企錯誤選擇的“充電模式”沒有商業價值。因為，無論動力電池的技術水平有多高，其成本都是存在的，而車載捆綁電池的銷售模式和充電模式給用戶帶來的現狀是產品價格高，具有“兼職特性”的電網不允許快速充電。

如今，電動汽車和燃油汽車之間的第三場商業大戰“出現了混亂的跡象”。與前一次世界大戰不同的是，中國汽車工業集團公司帶著新能源汽車產業創新發展的“中國夢”，也勇敢地加入了進來。

顯然，推動電動乘用車商業化并不是車企一個人對汽車產品進行簡單的科技創新問題，而是一種“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”的商業模式，旨在賦予產品“續航能力強、產品價格低、使用成本低”，以動力電池和能源供應為中心。

顯然，電動游樂設施并不是沒有市場，而是我們沒有找到符合行業現有技術條件和發展規律的合適商業模式。在新的國家補貼方案即將出臺之前，建議國家有關部門從電動客車行業商業化的角度總結“10城1000車”的經驗，并根據電動客車行業的規律改變推廣模式。從電動騎行成本分解的角度來看，我們決心將動力電池從汽車產品中分離出來，打造一家獨立的“動力電池租賃”企業，并形成新的服務和利潤環節。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，鼓勵更多企業加入動力電池租賃運營和充換電基礎設施建設的投資行列。

同時，還建議將電動汽車可持續發展的產業商業模式作為制定國家補貼政策的依據，并根據汽車產品生產鏈“三駕馬車”的商業化特點制定金融孵化補貼細則，動力電池產品生產鏈和充換電基礎設施建設運營產業鏈。不要把國家補貼誤認為是那些沒有商業價值、屬于“幫不起阿杜”類型的商業模式。

本文作者是一位關于中國電動汽車商業模式的高級研究學者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。如果你想找到木頭的長度，你必須鞏固它的根。在中國電動乘用車商業化時期初期，一味效仿西方的“充電模式”，大規模推動電動乘用車私人市場的商業化，不僅會給電動乘用車行業的發展帶來巨大風險，還會使國家的巨額補貼打擊水漂。“十城千車”四年多的示范推廣成果，已經給我們展示了黃色警示牌。

西方和中國大多數車企推廣的主流商業模式是“充電模式”，其全名應該是“汽車銷售和充電”商業模式。從……判斷……

在整車產品的全周期商業活動中，其形式主要體現在兩個方面：一是產品銷售方式主要是“整車捆綁電池”銷售；

二是能源供應方式，主要以充電服務為主。這種商業模式的核心思想是動力電池是整車的重要組成部分。

創新和探索電動客車行業的各種商業模式，首先必須從產品市場的角度建立統一的商業模式評價標準。在現有技術條件下，判斷“充電模式”商業核心價值的標準應基于“最大化產品市場、促進技術集成和優化財務利潤”三大原則。

“充電模式”的四大桎梏

眾所周知，電動公交車的競爭對手是燃油車。在“科技創新失靈、主導功能失靈”的現狀下，電動客車的商業核心競爭力主要體現在如何解決“外觀時尚、續航能力強、能源供應快、產品價格低、用電成本低”的問題上。因此，“充電模式”是否具有良好的商業價值，需要在有效解決上述問題的商業解決方案中證明它是否能夠幫助產品提高市場的核心競爭力。

首先，“收費模式”無法解決銷售價格高的問題。倡導“收費模式”群體解決產品銷售“高價”問題的基本思路是基于“規模經濟發展原則”。我們不僅依靠政府補貼來孵化最初的市場擴張，而且通過大規模生產來降低產品成本，最終為市場提供比同類燃油車更具價格優勢的汽車產品。然而，正是這些共同的基礎知識使我們在推動電動客車行業發展的過程中犯了一個嚴重的錯誤。

作者認為，采用“充電模式”是一個永遠無法實現的夢想。原因是，與類似的燃油車相比，使用電池銷售的電動汽車擁有額外的“寶貴”動力電池。

在有電池銷售的“充電模式”下，將動力電池成本變為零的可能性只有兩種：一種是政府會一直補貼整個過程，另一種是將電池卸下并裸賣。政府只能補貼一段時間，但決不能補貼一輩子。當政府停止補貼時，電動汽車的價格將會飆升。據此推斷，要實現動力電池零成本的目標，只能采取“車電分離、裸車銷售”的方式。

其次，由于對電池壽命的需求增加，很難降低車載動力電池的成本。續航里程短是電動公交車的缺點。為了滿足用戶增加產品續航里程的需求，目前的續航里程比燃油車低4-5倍。未來，車企之間的產品競爭必須通過動力電池的能量密度技術來提高，并將采取充分利用電動汽車有限空間和增加車載動力電池容量的策略來提高續航里程。動力電池容量的增加意味著汽車銷售價格的上漲。

因此，隨著電動客車市場的大規模發展，電池原材料、電池芯、電池BMS管理、動力電池分組和配件的成本將很快下降。然而，車載動力電池組的成本不會因為車載動力電池容量的增加而大幅下降。通過對以下模擬表中的相關數據進行分析，我們可以得出結論：未來十年，即使車載動力電池組的成本降低到千元一千瓦時左右，車載動力電池包的價格也將保持在數萬元的區間。

這組數據（表1）證明，在汽車捆綁銷售電池的“充電模式”下，由于汽車電池組的成本難以降低，汽車產品的價格將比同類燃油車高出數萬元。一旦失去了政府財政補貼，無論生產規模有多大，用電池銷售的產品價格都無法達到價格優勢的目的。

因此，有電池銷售的“充電模式”不具備幫助電動汽車產品具備“價格競爭優勢”的商業推廣價值。利用規模經濟原理求解是一個邏輯推理錯誤。

第三，電網的“兼職特性”限制了快速充電模式。在c……中……

鑒于目前電動汽車的續航里程較短，提供方便快捷的供電服務以消除用戶的“巡航恐懼”尤為重要。用戶對電動公交車“通電”時間的需求是基于燃油車的加油時間。通常，用戶希望理想的“通電時間”在3-5分鐘內；用戶可以在20-30分鐘內接受“通電時間”；“通電時間”會在大約1小時內引起煩躁不安；“通電時間”超過2小時，這讓用戶難以忍受。

電動汽車“方便快捷”供電問題的解決取決于兩個方面：一是希望開發一種“高能量密度、低電池成本、快速充電且不損失壽命”的動力電池；

二是構建“公共快速充電”服務網絡體系。

顯然，“充電模式”依靠動力電池技術水平的提高來解決“快充不失壽”的問題，這是由科研機構和電池企業主導的“面向未來”的工作計劃。更重要的是，在現有動力電池是“快充”的情況下，采用電池銷售的“快充模式”會給用戶帶來“電池壽命縮短、用戶成本增加”的商業傷害。

更重要的是，即使在動力電池上解決了“快充”的技術問題，我們也必須考慮“非全日制特征”電網的容量能否滿足大規模發展的問題。此外，充電時間越短，充電設備的技術水平就越高，充電設備投入成本也就越大，最終會轉嫁到用戶的使用成本上。

低成本的電能是電動汽車“充電模式”唯一的市場商業價值，其提升將動搖產品在市場上的競爭優勢。因此，從“充電模式”的解決方案分析，無論是希望動力電池技術水平的提高，還是依靠“快充”基礎設施的建設，都無助于提高電動汽車市場競爭力的商業價值。

第四，用戶在“充電模式”下的使用成本并不便宜。鼓吹電動公交車100公里的電能成本“十幾元”是不負責任的行為。從電動公交車的全周期壽命分析來看，以電池銷售為“充電模式”的用戶能源成本包括三部分：動力電池折舊+運營服務費（基礎設施折舊）+電費。

基礎設施服務費包括：充電樁采購和安裝費用的攤銷、快速充電站的建設和增容費用、系統維護和維護人員的工資費用等。如果不計算這些費用的攤銷，投資建設和運營的企業將虧損。能源供應服務企業將無法盈利，電動客車經營活動的產業鏈將被打破，行業將無法實現可持續發展，這是行業發展的最基本常識。

用戶最大的成本是動力電池的折舊。眾所周知，電動汽車的壽命為10至15年，而動力電池的壽命目前只有5年左右。在接下來的十年里，很難實現與整車相同的壽命。因此，用戶需要花費數萬元購買第二組甚至第三組動力電池。即使第一塊電池由政府補貼，用戶未來真正需要面對的最大成本仍然是政府停止補貼后動力電池的折舊成本。

使用一組使用壽命為5年、容量為20kwh的動力電池組，購買價格為6萬元，用戶每年平均折舊成本為1.2萬元。根據用戶每年行駛2萬公里的情況，動力電池分攤到用戶百公里的折舊成本為60元，加上百公里的服務費和電費為15元，用戶百公里實際能源成本為75元。而一輛每百公里消耗9升燃油的燃油車，按每升燃油8元計算，其每百公里能源成本僅為72元。

通過“電池容量和壽命變化及折舊表”（表2）的相關數據，我們可以清楚地了解未來電動公交車用戶每百公里能源總成本的趨勢。不難想象，當國家停止財政補貼時，選擇“充電模式”的車企產品很難有競爭力。因此，“充電模式”不具備可持續發展的條件。

國家補貼應以商業模式為基礎。

從20世紀初到21世紀初，百年來，美國電動汽車企業打著“充電”這一商業模式的旗號，與燃油車打過多次商業戰爭。結果都以失敗告終。

上世紀第一次世界大戰爆發了電動汽車和燃油汽車之間的第一場商業戰爭。一百年前，電動汽車錯過人類的主要原因是……

由“充電模式”、動力電池能量供應緩慢和續航里程短形成的能源供應系統建設不方便。

電動汽車和燃油汽車之間的第二次世界大戰爆發于20世紀90年代。在環保呼聲越來越高、石油危機凸顯的情況下，由美國通用汽車公司研發生產的EV1電動汽車再次挑戰燃油車。與上海的商戰不同，鉛酸系列被能量密度更高的鎳和鋰系列取代，循環壽命從100秒增加到1000秒，車輛巡航里程也增加了。然而，在銷售了一萬多輛汽車之后，它再次失敗了。

美國環保主義者和科學家還沒有弄清楚的是，再次“殺死電動汽車”的真正原因是車企錯誤選擇的“充電模式”沒有商業價值。因為，無論動力電池的技術水平有多高，其成本都是存在的，而車載捆綁電池的銷售模式和充電模式給用戶帶來的現狀是產品價格高，具有“兼職特性”的電網不允許快速充電。

如今，電動汽車和燃油汽車之間的第三場商業大戰“出現了混亂的跡象”。與前一次世界大戰不同的是，中國汽車工業集團公司帶著新能源汽車產業創新發展的“中國夢”，也勇敢地加入了進來。

顯然，推動電動乘用車商業化并不是車企一個人對汽車產品進行簡單的科技創新問題，而是一種“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”的商業模式，旨在賦予產品“續航能力強、產品價格低、使用成本低”，以動力電池和能源供應為中心。

顯然，電動游樂設施并不是沒有市場，而是我們沒有找到符合行業現有技術條件和發展規律的合適商業模式。在新的國家補貼方案即將出臺之前，建議國家有關部門從電動客車行業商業化的角度總結“10城1000車”的經驗，并根據電動客車行業的規律改變推廣模式。從電動騎行成本分解的角度來看，我們決心將動力電池從汽車產品中分離出來，打造一家獨立的“動力電池租賃”企業，并形成新的服務和利潤環節。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，鼓勵更多企業加入動力電池租賃運營和充換電基礎設施建設的投資行列。

同時，還建議將電動汽車可持續發展的產業商業模式作為制定國家補貼政策的依據，并根據汽車產品生產鏈“三駕馬車”的商業化特點制定金融孵化補貼細則，動力電池產品生產鏈和充換電基礎設施建設運營產業鏈。不要把國家補貼誤認為是那些沒有商業價值、屬于“幫不起阿杜”類型的商業模式。

本文作者是一位關于中國電動汽車商業模式的高級研究學者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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