低速電動汽車井噴？市場與技術缺一不可

隨著石油資源的枯竭，節能環保的電動汽車正成為一種新趨勢。然而，傳說中的“電動汽車革命”并沒有在短期內實現。盡管如此，由于市場需求巨大，低速電動汽車的生產仍在加速。

由于消費水平的差異，中國和歐美對低速電動汽車的定義不同。歐盟對低速電動汽車的規定是：“在不含電池的前提下，小型低速電動四輪車的重量不能超過400公斤；

小型低速電動四輪車不能超過350公斤。在歐洲，該車型不需要參加NCAP碰撞測試并安裝安全氣囊，但需要滿足輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、車燈等部件的要求。"

在中國，一些業內人士將低速電動汽車定義為“巡航里程小于80公里，最高時速不超過50公里，由鉛酸電池驅動，不能在正常道路上行駛，用于日常交通的電動汽車”。

低速電動汽車生產

低速電動車對應的高速電動車價格大多在15萬元以上，有的甚至達到20萬元以上。即使他們享受國家補貼，大多數人仍然認為價格很高。低速電動車的價格為3-5萬元，總使用成本不到傳統汽車的1/4，受到了許多消費者的青睞。在山東、河北、河南、浙江等地的一些鄉鎮，節能環保的低速純電動汽車已經形成一定規模，而且數量與日俱增。未來，對汽車的需求將達到9000萬輛。

獨立汽車觀察家、網通總裁李安定在接受筆者采訪時表示，“過去，低速電動車行業在沒有國家政策支持的情況下，通過地方政府的保護逐漸發展壯大，一直處于‘灰色地帶’。“電動汽車要循序漸進、科學依法發展。今天的“低速”是為明天的“高速”奠定基礎“。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展。如果政府允許其自由化，中國很可能在未來成為電動汽車的王國。李總統仍然對國內低速電動制造業充滿信心。他說：“盡管一些低速電動汽車在工藝和不是獨立開發的，只是組裝，但這是產業升級之前的唯一途徑。隨著消費者對電動汽車的認可，國產電動汽車將更加專業化、精細化，自主研發將是整個行業的趨勢。“據筆者了解，在低速電動車領域，大多數企業主要以購買和組裝為主，能夠真正實現自主研發并整合汽車四大制造工藝的企業非常少，閱電就是其中之一。

從節能角度來看，低速電動車也是目前國內市場最適合的交通工具。清華大學汽車工程系高級工程師林健表示，“傳統汽車的能量轉換效率只有17%，電動汽車的效率為90%。即使考慮到燃煤發電的效率損失，電動汽車總效率也大于30%，大約是傳統汽車的兩倍，節能效果非常明顯。”以D50為例，以山東雷丁自主研發的新一代電動汽車為例，每百公里耗電僅需5元，一次充電里程可達200公里。據說，雷丁電動車將在即將推出的車型中采用72伏節能高效的交流系統，這大大拓寬了節能范圍。當被問及低速電動車的市場前景時，林堅對筆者說：“目前中國三四線城市的消費能力仍然較低，低速電動車的性能可以滿足相當一部分中國人的需求，比傳統汽車更具性價比，因此有非常大的潛在市場。"

在銷量增長的背后，我們也應該清醒地認識到，我國低速電動車的技術水平還有待提高。在關鍵部件方面，像雷丁這樣的先進交流系統很少，大多使用直流勵磁電機或帶換向器的直流無刷電機，以一次電路或簡單模擬電路為主控制，也沒有先進的電機控制系統。

有業內人士擔心，低速電動車的發展會導致電動汽車引發的交通管理混亂“重現”……

三輪車和電動自行車：沒有技術標準，沒有執照管理，可以隨意闖入機動車道。目前，相關政策法規確實需要完善。面對巨大的市場需求，我們呼吁國家相關機構與時俱進地出臺相應的標準法規，引導整個行業步入工業化軌道。小型低速電動車的發展不僅是為了適應當前的技術水平，而且具有更長遠的戰略意義。從實用角度來看，小型低速電動汽車是連接人們生活圈子、滿足人們日益豐富的日常需求的汽車；從長遠來看，小型低速電動汽車是推動我國電動汽車產業化、開啟電動汽車大規模消費市場的優秀產品，可以作為特殊地區、特殊用途、特殊人群的汽車長期發展。

當然，在未來政策的護航下，巨大的市場需求是推動品牌前進的動力，而作為品牌本身，自主研發的科技實力是成長的基石。在電動汽車行業發展越來越成熟的當下，市場需求和技術實力缺一不可。希望廣大電動車企業做大做強，同時助力低速電動車市場進入健康直通車。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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由于消費水平的差異，中國和歐美對低速電動汽車的定義不同。歐盟對低速電動汽車的規定是：“在不含電池的前提下，小型低速電動四輪車的重量不能超過400公斤；

小型低速電動四輪車不能超過350公斤。在歐洲，該車型不需要參加NCAP碰撞測試并安裝安全氣囊，但需要滿足輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、車燈等部件的要求。"

在中國，一些業內人士將低速電動汽車定義為“巡航里程小于80公里，最高時速不超過50公里，由鉛酸電池驅動，不能在正常道路上行駛，用于日常交通的電動汽車”。

低速電動汽車生產

低速電動車對應的高速電動車價格大多在15萬元以上，有的甚至達到20萬元以上。即使他們享受國家補貼，大多數人仍然認為價格很高。低速電動車的價格為3-5萬元，總使用成本不到傳統汽車的1/4，受到了許多消費者的青睞。在山東、河北、河南、浙江等地的一些鄉鎮，節能環保的低速純電動汽車已經形成一定規模，而且數量與日俱增。未來，對汽車的需求將達到9000萬輛。

獨立汽車觀察家、網通總裁李安定在接受筆者采訪時表示，“過去，低速電動車行業在沒有國家政策支持的情況下，通過地方政府的保護逐漸發展壯大，一直處于‘灰色地帶’。“電動汽車要循序漸進、科學依法發展。今天的“低速”是為明天的“高速”奠定基礎“。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展。如果政府允許其自由化，中國很可能在未來成為電動汽車的王國。李總統仍然對國內低速電動制造業充滿信心。他說：“盡管一些低速電動汽車在工藝和不是獨立開發的，只是組裝，但這是產業升級之前的唯一途徑。隨著消費者對電動汽車的認可，國產電動汽車將更加專業化、精細化，自主研發將是整個行業的趨勢。“據筆者了解，在低速電動車領域，大多數企業主要以購買和組裝為主，能夠真正實現自主研發并整合汽車四大制造工藝的企業非常少，閱電就是其中之一。

從節能角度來看，低速電動車也是目前國內市場最適合的交通工具。清華大學汽車工程系高級工程師林健表示，“傳統汽車的能量轉換效率只有17%，電動汽車的效率為90%。即使考慮到燃煤發電的效率損失，電動汽車總效率也大于30%，大約是傳統汽車的兩倍，節能效果非常明顯。”以D50為例，以山東雷丁自主研發的新一代電動汽車為例，每百公里耗電僅需5元，一次充電里程可達200公里。據說，雷丁電動車將在即將推出的車型中采用72伏節能高效的交流系統，這大大拓寬了節能范圍。當被問及低速電動車的市場前景時，林堅對筆者說：“目前中國三四線城市的消費能力仍然較低，低速電動車的性能可以滿足相當一部分中國人的需求，比傳統汽車更具性價比，因此有非常大的潛在市場。"

在銷量增長的背后，我們也應該清醒地認識到，我國低速電動車的技術水平還有待提高。在關鍵部件方面，像雷丁這樣的先進交流系統很少，大多使用直流勵磁電機或帶換向器的直流無刷電機，以一次電路或簡單模擬電路為主控制，也沒有先進的電機控制系統。

有業內人士擔心，低速電動車的發展會導致電動汽車引發的交通管理混亂“重現”……

三輪車和電動自行車：沒有技術標準，沒有執照管理，可以隨意闖入機動車道。目前，相關政策法規確實需要完善。面對巨大的市場需求，我們呼吁國家相關機構與時俱進地出臺相應的標準法規，引導整個行業步入工業化軌道。小型低速電動車的發展不僅是為了適應當前的技術水平，而且具有更長遠的戰略意義。從實用角度來看，小型低速電動汽車是連接人們生活圈子、滿足人們日益豐富的日常需求的汽車；從長遠來看，小型低速電動汽車是推動我國電動汽車產業化、開啟電動汽車大規模消費市場的優秀產品，可以作為特殊地區、特殊用途、特殊人群的汽車長期發展。

當然，在未來政策的護航下，巨大的市場需求是推動品牌前進的動力，而作為品牌本身，自主研發的科技實力是成長的基石。在電動汽車行業發展越來越成熟的當下，市場需求和技術實力缺一不可。希望廣大電動車企業做大做強，同時助力低速電動車市場進入健康直通車。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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