電動汽車應在競爭中進步發展

環境的惡化、資源的匱乏和明星企業的崛起，使電動汽車成為近幾天科技媒體報道的熱點。然而，就汽車總量而言，電動汽車的銷量只是滄海一粟，但開拓者們已經從不同角度與傳統汽車展開了競爭。無論是來自明星路線的特斯拉，還是平民路線的比亞迪，電動汽車之光在整個行業環境中都需要更加完善。

特斯拉走上高端道路

斯坦福大學的輟學生、Palpay、SpaceX和特斯拉的創始人埃隆·馬斯克最近提出了Hyperloop的想法。

也許你可以給他兩個標簽，硅谷&；極客

作為一個極客，他知道其他極客的想法，所以他在電動汽車創業的道路上走了一條不同的路。

此前，大多數電動汽車制造商瞄準的是低端、小型和低速汽車，并成為最主要的交通工具。然而，馬斯卡切入了高端市場，并與許多跑車展開了競爭。

在硅谷，極客喜歡酷炫的產品，熱衷于環保。更重要的是，他們并不缺乏資金。特斯拉首先“俘獲”了兩位谷歌創始人，以及一群好萊塢明星。

來自中國的極客也參加了，雷軍參觀了特斯拉工廠，許多中國科技界人士也前往試駕。搜狗首席執行官王小川甚至在微博中表示，“特斯拉拿到車后，我一定會呼吁搜狗和搜狐的員工在他們的大樓里安裝充電樁。”

如果將商業模式進行類比，特斯拉汽車更像蘋果。它沒有自己的硬件，但有自己的集成方案。硬件不是一流的，但它與軟件集成得很好；

此外，我還做了很多相關的配套服務：直營店、充電站、快速充電、快速更換電池、太陽能發電。。。

然而，特斯拉的高昂價格決定了它不是普通人的汽車，更像是富人的玩具，這對電動汽車的進一步推廣不利。整車成本的降低還需要幾年時間，也會受到傳統車企的壓制。

中國電動汽車先驅比亞迪的機遇。

作為一家以電池起家的公司，比亞迪擁有電動基因，成為電動汽車領域的先驅也就不足為奇了。

比亞迪于2011年推出純電動汽車E6，主要用作出租車，集中在深圳。在傳統汽車仍然占據主導地位的市場上，這種策略是非常明智的。

首先，我們可以得到政府的幫助。作為一個排放大國，政府自然希望出租車能夠更加環保。同時，大力發展電動出租車對市民具有示范作用。比亞迪E6的車主還可以獲得國家和深圳市政府12萬元的補貼。

其次，由于出租車行駛的距離很長，它們消耗的能量更多。與汽油相比，它可以清楚地顯示電力作為能源的成本優勢。

此外，對于比亞迪來說，大量的電動汽車投入使用，這也可以為公司提供大量有價值的駕駛數據，并為進一步的技術改進提供基礎。

最后，電動出租車可以作為一個展示窗口，讓普通人有機會近距離了解電動汽車，并為未來培養用戶群體。

比亞迪和特斯拉都是電動汽車行業的探險者，從不同角度挑戰了傳統汽車行業。由于高端和低端市場的定位不同，目前它們之間沒有直接競爭，簡單地比較產品也沒有意義。

如果E6進一步大規模生產，成本將進一步降低，政府補貼也將大大降低售價。畢竟，只有將好的技術制成廉價的產品，公眾才能享受到它。

對于汽車工業不發達的國家來說，滿足更多大眾群體的需求是國內汽車企業的優先選擇。對于大多數不太富裕的消費者來說，國產車也是首選。

這些都是比亞迪未來的機遇。

電動汽車的黃金時代尚未到來。

北京有一個多霧的日子，天空和遠處的高樓大廈都籠罩著。這是一個現實。在過去的幾年里，北京的空氣質量一直受到社會的廣泛關注。盡管對原因有不同的看法，但汽車尾氣絕對是一個主要原因。

盡管這些限制和遺產在一段時間內減少了排放，但它們只是治標不治本。人們開始關注以電動汽車為代表的新能源汽車，但目前這是一個好主意嗎？

在過去的幾年里，石油價格上漲了好幾次，但似乎價格并沒有高到人們放棄成熟的燃油車，轉而使用技術不成熟的電動汽車。與此同時，汽車制造商正在大力推廣小排量汽車。

此外，電動汽車的價格也不低。特斯拉在美國售價57400-105400美元，比亞迪E6售價約30萬元，寶馬的新型電動汽車起價近30萬元。盡管有很多政府補貼，但與傳統汽車相比，價格并不占主導地位。

最后，最重要的是，許多國家的主要電力來源仍然是化石能源。以中國和美國為例。2012年，中國總發電量的78.6%來自火力發電，其中大部分使用煤炭。2012年，美國煤炭、石油和天然氣的比例分別為37.4%、0.5%和30.4%。目前，電動汽車還沒有完全實現綠色化，這在能源結構上仍有待改變。

油價持續上漲，電動汽車技術大幅提高，價格下降，清潔能源（風能、太陽能甚至可控核聚變）進一步推廣。許多因素結合在一起，迎來了自己的黃金時代。

然而，這并不意味著目前沒有必要開發和銷售電動汽車。只有在市場上與傳統汽車競爭，才能推動電動汽車技術的更大進步，積累實力……

等待疫情爆發。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。環境的惡化、資源的匱乏和明星企業的崛起，使電動汽車成為近幾天科技媒體報道的熱點。然而，就汽車總量而言，電動汽車的銷量只是滄海一粟，但開拓者們已經從不同角度與傳統汽車展開了競爭。無論是來自明星路線的特斯拉，還是平民路線的比亞迪，電動汽車之光在整個行業環境中都需要更加完善。

特斯拉走上高端道路

斯坦福大學的輟學生、Palpay、SpaceX和特斯拉的創始人埃隆·馬斯克最近提出了Hyperloop的想法。

也許你可以給他兩個標簽，硅谷&；極客

作為一個極客，他知道其他極客的想法，所以他在電動汽車創業的道路上走了一條不同的路。

此前，大多數電動汽車制造商瞄準的是低端、小型和低速汽車，并成為最主要的交通工具。然而，馬斯卡切入了高端市場，并與許多跑車展開了競爭。

在硅谷，極客喜歡酷炫的產品，熱衷于環保。更重要的是，他們并不缺乏資金。特斯拉首先“俘獲”了兩位谷歌創始人，以及一群好萊塢明星。

來自中國的極客也參加了，雷軍參觀了特斯拉工廠，許多中國科技界人士也前往試駕。搜狗首席執行官王小川甚至在微博中表示，“特斯拉拿到車后，我一定會呼吁搜狗和搜狐的員工在他們的大樓里安裝充電樁。”

如果將商業模式進行類比，特斯拉汽車更像蘋果。它沒有自己的硬件，但有自己的集成方案。硬件不是一流的，但它與軟件集成得很好；

此外，我還做了很多相關的配套服務：直營店、充電站、快速充電、快速更換電池、太陽能發電。。。

然而，特斯拉的高昂價格決定了它不是普通人的汽車，更像是富人的玩具，這對電動汽車的進一步推廣不利。整車成本的降低還需要幾年時間，也會受到傳統車企的壓制。

中國電動汽車先驅比亞迪的機遇。

作為一家以電池起家的公司，比亞迪擁有電動基因，成為電動汽車領域的先驅也就不足為奇了。

比亞迪于2011年推出純電動汽車E6，主要用作出租車，集中在深圳。在傳統汽車仍然占據主導地位的市場上，這種策略是非常明智的。

首先，我們可以得到政府的幫助。作為一個排放大國，政府自然希望出租車能夠更加環保。同時，大力發展電動出租車對市民具有示范作用。比亞迪E6的車主還可以獲得國家和深圳市政府12萬元的補貼。

其次，由于出租車行駛的距離很長，它們消耗的能量更多。與汽油相比，它可以清楚地顯示電力作為能源的成本優勢。

此外，對于比亞迪來說，大量的電動汽車投入使用，這也可以為公司提供大量有價值的駕駛數據，并為進一步的技術改進提供基礎。

最后，電動出租車可以作為一個展示窗口，讓普通人有機會近距離了解電動汽車，并為未來培養用戶群體。

比亞迪和特斯拉都是電動汽車行業的探險者，從不同角度挑戰了傳統汽車行業。由于高端和低端市場的定位不同，目前它們之間沒有直接競爭，簡單地比較產品也沒有意義。

如果E6進一步大規模生產，成本將進一步降低，政府補貼也將大大降低售價。畢竟，只有將好的技術制成廉價的產品，公眾才能享受到它。

對于汽車工業不發達的國家來說，滿足更多大眾群體的需求是國內汽車企業的優先選擇。對于大多數不太富裕的消費者來說，國產車也是首選。

這些都是比亞迪未來的機遇。

電動汽車的黃金時代尚未到來。

北京有一個多霧的日子，天空和遠處的高樓大廈都籠罩著。這是一個現實。在過去的幾年里，北京的空氣質量一直受到社會的廣泛關注。盡管對原因有不同的看法，但汽車尾氣絕對是一個主要原因。

盡管這些限制和遺產在一段時間內減少了排放，但它們只是治標不治本。人們開始關注以電動汽車為代表的新能源汽車，但目前這是一個好主意嗎？

在過去的幾年里，石油價格上漲了好幾次，但似乎價格并沒有高到人們放棄成熟的燃油車，轉而使用技術不成熟的電動汽車。與此同時，汽車制造商正在大力推廣小排量汽車。

此外，電動汽車的價格也不低。特斯拉在美國售價57400-105400美元，比亞迪E6售價約30萬元，寶馬的新型電動汽車起價近30萬元。盡管有很多政府補貼，但與傳統汽車相比，價格并不占主導地位。

最后，最重要的是，許多國家的主要電力來源仍然是化石能源。以中國和美國為例。2012年，中國總發電量的78.6%來自火力發電，其中大部分使用煤炭。2012年，美國煤炭、石油和天然氣的比例分別為37.4%、0.5%和30.4%。目前，電動汽車還沒有完全實現綠色化，這在能源結構上仍有待改變。

油價持續上漲，電動汽車技術大幅提高，價格下降，清潔能源（風能、太陽能甚至可控核聚變）進一步推廣。許多因素結合在一起，迎來了自己的黃金時代。

然而，這并不意味著目前沒有必要開發和銷售電動汽車。只有在市場上與傳統汽車競爭，才能推動電動汽車技術的更大進步，積累實力……

等待疫情爆發。

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標簽：比亞迪北京大眾寶馬

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