丁華杰: 電動車安全售后理念方面有待強化

據媒體報道，根據中汽協提供的數據，一季度中國共銷售3175輛電動汽車和插電式混合動力汽車。第一季度，電動汽車銷量為2874輛，混合動力汽車銷量為301輛。根據政府2010年推出的補貼計劃，政府將向上海、杭州、合肥、深圳和長春五個試點城市的電動汽車購買者提供高達6萬元（9700美元）的補貼，還將向插電式混合動力汽車購買者提供5萬元。相比之下，豐田普銳斯等傳統混合動力汽車只能享受3000元的補貼。根據中國汽車協會的數據，一季度傳統混合動力汽車的總銷量為4033輛。

盡管許多人對上述數據持負面看法，但根據之前的銷售結果，我認為上述數據還可以。去年，總銷量為11375輛，比2011年翻了一番，但仍遠低于政府的目標。其中，插電式混合動力汽車的銷量為1416輛。根據2013年第一季度的數據，與去年相比有了一定的增長，第一季度的銷售實踐較為疲軟。今年的增長率也應該有所表現。

事實上，盡管有“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的目標，但這個目標，尤其是后一個目標，并沒有可靠的跡象，但根據數據顯示，電動汽車的增長有所增加。由于基本情況，去年增長了99%，今年的增長率值得期待。筆者認為，主要得益于兩個方面：

第一方面，對電動汽車開放限購政策有助于鼓勵消費者選擇。通過競價和搖號來確定車牌的情況一直受到媒體的批評。當然，為電動汽車開辟綠色通道將有助于電動汽車的發展。作者談到，上海的車牌已經賣到了將近10萬元。目前的情況如何？電動汽車可以免費獲得這張照片。對于公民來說，你怎么看？至少買兩塊錫要10萬元。

當然，北京也是如此。如果你簡單地通過彩票購買車牌，理論上有些人一輩子都不會搖，但現在他們可以直接獲得車牌。在這種情況下，如果電動汽車專注于在這兩個方面宣傳這兩個消息，我相信更多的消費者會傾向于這種選擇。

第二方面，政府不遺余力地引導和補貼主力軍，以緩沖核心部件的成本。中國和美國的運作方式不同。在中國，它是一種政府主導的經濟體系，這體現在國家發展和改革委員會在中國經濟中許多企業發展中的重要地位。對于美國來說，筆者的理解主要體現在以大企業為主的經濟群體上。你可以看到，一個企業的發展直接帶來了一個城市的興趣和發展，當然，一家企業的衰落也意味著一個城市。因為企業完全由市場主導，這個市場的巨大變化有可能給城市帶來災難。

由于環境因素的影響，政府對電動汽車抱有很高的期望。當然，基于強大的發展愿景，政府補貼也相對具有吸引力。政府補貼最高為6萬，地方政府補貼最高可達10萬。汽車、電池和高壓配件價格昂貴，但中央政府和各級政府的補貼可以在一定程度上抵消這些費用。

然而，這些是否足夠，我認為還遠遠不夠，因為電動汽車的最終測試者是市場。如果市場不接受它，一切都將是徒勞的。作為世界產銷冠軍，中國的新能源汽車產銷實際上遠不及北美市場。在這種情況下，我們可能會認為應該有更多。目前，電動汽車的市場主要集中在政府控制的公共設施，如公交公司或一些出租車公司。盡管在最初階段，這些可以為我們在這些市場中帶來非常可觀的百分比數據，但它們將更適合真正意義上的消費者。除了大量的補貼外，消費者應該給我們……

重新考慮讓制造商運營的方式，從而不斷獲得國家補貼，而不是機會主義。

如果我們真的想讓電動汽車擺脫政府的支持，我們應該為這個市場最需要的東西提供更多。這件事不一定要提高油價，也不一定要讓政府補貼整個行業，而是給這個行業的“衣食父母”最需要、最實惠的東西。對于電動汽車，我們需要一種更完善、更方便、更簡單的運營模式，我們需要更方便的充電站和更便宜的電池和電機產品，這是無法更好解決的。電動汽車的發展總是在藍圖中。仍有三個方面需要加強。

在第一個方面，安全問題必須為消費者提供最強的保護。

發生事故后，電動汽車會爆炸嗎？這是很多人都知道的，筆者在研究電動汽車時問筆者最多的問題。當然，也可能是許多人關心電動汽車，或者潛在消費者最擔心。

之前，作者談到了北美通用汽車電動汽車測試過程中的事故。雖然這個問題不是普遍的錯誤，也許細節并不完美，但它的銷量和整個電動汽車行業的銷量都在大幅下降。事實上，這是由于消費者的無知或誤解導致的市場波動，但市場就是這樣。如果一個新事物不被接受，那就意味著它可能沒有未來，或者前途曲折。

筆者前往底特律附近的迪爾伯恩福特汽車技術研發中心，福特相關人員展示了他們在與電池相關的碰撞、高溫、低溫、高壓、高電磁等多種情況下的電池損壞或燃燒情況，覺得他們做得很扎實。我希望未來做過類似技術的企業也能有更好、更深入的研究，避免上市被召回，傷害他人。

第二個方面，售后問題、充電樁等基礎設施必須由政府建設。

筆者一直主張建設新能源汽車基礎設施，但充電站等最基礎的新能源發展基礎設施卻一直失效。如果不能充電，就意味著中國根本不準備發展這種新能源系統。這相當于讓兩個人生孩子，然后不給其他人一起生活的機會。這怎么可能？事實上，令人困惑的是，在中國汽車發展的過程中，政府總是提出高調的新能源目標，比如2015年50萬輛，2020年500萬輛。這個數字很大，但目前你還沒有給人們一個方便的充電環境。這是否意味著你希望每個人都能在一夜之間完成從買車到建造發電站的過程？

根據作者的想法，政府必須改變管理和規則的態度，朝著服務的態度邁進，在電動汽車的運營過程中提供服務。例如，如果你現在讓普通人買車，你能提供的最大可能性是什么？當然，這不是一種恩惠，而是一種方便和好處。免費充電設備甚至免費充電能源使電動汽車成為一次性消費。人們認為它真的不那么貴，而且生活方便，所以他們會買。經銷商認為，如果有市場可以購買，他們有錢賺，他們就可以真正銷售并服務于消費。車企只有把產品賣出去，才能有更多的資金來開發和改進電動汽車，進而開發出更受消費者認可和滿意的產品。這是一個良性循環。

第三個方面是隨著電動汽車的發展趨勢，擴大行業并吸引消費者。

眾所周知，汽車設計和營銷關注特定的消費群體，當然，電動汽車也是如此。你想把它們賣給什么樣的人？我們怎樣才能讓這些人買呢？事實上，目前電動汽車銷量較小的主要原因是，目前的電動汽車在性能和價格上無法與傳統汽車相比。許多人只是簡單地認為電動汽車的高價格是主要原因。筆者還想提醒一下，徹底擊敗了Iphone系列霸主地位的諾基亞，并沒有給出更低價格的產品！

因此，必須有一個更新的概念來創新和完成傳統汽車無法完成的部分，然后消費者才能真正接受。

作者一直提倡行業交叉，以促進汽車行業的進步。不僅是汽車行業，還有許多行業。隨著這個行業的不斷發展，可以挖掘的因素是有限的。這個行業的定義是基于幾年前世界上目前的技術水平實現的。因此，社會在進步，科學技術在發展，人們的欲望和需求也在增長。這一增長過程將不可避免地給原有的理念和定義帶來新的沖擊。因此，我們不能用舊的傳統來理解當前的市場需求。在這種情況下，最重要的是如何實現新的定義。無論誰在這一概念上領先于其他公司，都將占據最前沿。

目前，在智能手機領域，喬布斯是對這一領域的重新定義。給世界帶來的變化不僅僅是一部手機所能達到的高度，而是一個新的行業被重新定義，同時也喚醒了更多的行業。在沉迷于最初的成就的同時，喬布斯突然被一記耳光打醒，然后告訴你，你以前的成就已經過時了，現在這個行業與你的想象完全不同。作者認為喬布斯之所以偉大，主要是因為他在這方面的偉大。

當然，突破必須是一項重大創新。正如車架和發動機結合在一起制造汽車一樣，智能技術不僅可以作為一個概念和理念來實現，而且行業能否互補和有效整合是成功的最終關鍵。谷歌是世界上一家主要的創新公司，在控制領域只是一家著名的企業。能否將無人駕駛技術提升到一個更高的水平，取決于能否與傳統汽車行業有效融合。就像單獨的發動機不能移動半步一樣，單獨的車架也不能移動。無論是控制技術領域的公司，還是汽車公司，在無人駕駛智能汽車領域都不可或缺。只有利用其背后的技術和理論，才能在持續的產品中為消費者帶來真正的利益和實用的產品。

話題還遠遠沒有切中要害，中國的民族汽車企業很少在這方面讓人眼前一亮。作者得出結論，主要原因是他們自己的理論和技術不足，在理論創新領域投入不足。筆者曾向幾位老板詢問汽車利潤在研發投入中的比例，得到的回答非常令人失望。研發投資是一種能夠帶來利潤的技術投資。與理論研究相比，研發投資可以更快地產生利潤。這方面是不夠的，更不用說所謂的理論研發投入了。當然，許多汽車公司，尤其是歐美的汽車公司，在技術上領先于大學或研究機構，但他們在大學的理論研發上投入了相當大的資金，并支持了歐美著名大學的大量博士和碩士。當然，它也為企業增強自身創新能力帶來了非常可持續的發展模式和創新源泉。中國國有汽車企業應該更加重視這一方面，主要是因為它們自身的研發能力仍然不足。在高校中拿出自己的一些理論技術研發，是快速提高自己技術和理論沉淀的好方法。據媒體報道，根據中汽協提供的數據，一季度中國共銷售3175輛電動汽車和插電式混合動力汽車。第一季度，電動汽車銷量為2874輛，混合動力汽車銷量為301輛。根據政府2010年推出的補貼計劃，政府將向上海、杭州、合肥、深圳和長春五個試點城市的電動汽車購買者提供高達6萬元（9700美元）的補貼，還將向插電式混合動力汽車購買者提供5萬元。相比之下，豐田普銳斯等傳統混合動力汽車只能享受3000元的補貼。根據中國汽車協會的數據，一季度傳統混合動力汽車的總銷量為4033輛。

盡管許多人對上述數據持否定態度，但我認為上述數據是可以的……

與之前的銷售結果相比。去年，總銷量為11375輛，比2011年翻了一番，但仍遠低于政府的目標。其中，插電式混合動力汽車的銷量為1416輛。根據2013年第一季度的數據，與去年相比有了一定的增長，第一季度的銷售實踐較為疲軟。今年的增長率也應該有所表現。

事實上，盡管有“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的目標，但這個目標，尤其是后一個目標，并沒有可靠的跡象，但根據數據顯示，電動汽車的增長有所增加。由于基本情況，去年增長了99%，今年的增長率值得期待。筆者認為，主要得益于兩個方面：

第一方面，對電動汽車開放限購政策有助于鼓勵消費者選擇。通過競價和搖號來確定車牌的情況一直受到媒體的批評。當然，為電動汽車開辟綠色通道將有助于電動汽車的發展。作者談到，上海的車牌已經賣到了將近10萬元。目前的情況如何？電動汽車可以免費獲得這張照片。對于公民來說，你怎么看？至少買兩塊錫要10萬元。

當然，北京也是如此。如果你簡單地通過彩票購買車牌，理論上有些人一輩子都不會搖，但現在他們可以直接獲得車牌。在這種情況下，如果電動汽車專注于在這兩個方面宣傳這兩個消息，我相信更多的消費者會傾向于這種選擇。

第二方面，政府不遺余力地引導和補貼主力軍，以緩沖核心部件的成本。中國和美國的運作方式不同。在中國，它是一種政府主導的經濟體系，這體現在國家發展和改革委員會在中國經濟中許多企業發展中的重要地位。對于美國來說，筆者的理解主要體現在以大企業為主的經濟群體上。你可以看到，一個企業的發展直接帶來了一個城市的興趣和發展，當然，一家企業的衰落也意味著一個城市。因為企業完全由市場主導，這個市場的巨大變化有可能給城市帶來災難。

由于環境因素的影響，政府對電動汽車抱有很高的期望。當然，基于強大的發展愿景，政府補貼也相對具有吸引力。政府補貼最高為6萬，地方政府補貼最高可達10萬。汽車、電池和高壓配件價格昂貴，但中央政府和各級政府的補貼可以在一定程度上抵消這些費用。

然而，這些是否足夠，我認為還遠遠不夠，因為電動汽車的最終測試者是市場。如果市場不接受它，一切都將是徒勞的。作為世界產銷冠軍，中國的新能源汽車產銷實際上遠不及北美市場。在這種情況下，我們可能會認為應該有更多。目前，電動汽車的市場主要集中在政府控制的公共設施，如公交公司或一些出租車公司。盡管在最初階段，這些可以為我們在這些市場中帶來非常可觀的百分比數據，但它們將更適合真正意義上的消費者。除了大量的補貼外，消費者應該給我們更多的方式讓制造商運轉，從而不斷地獲得國家補貼，而不是機會主義。

如果我們真的想讓電動汽車擺脫政府的支持，我們應該為這個市場最需要的東西提供更多。這件事不一定要提高油價，也不一定要讓政府補貼整個行業，而是給這個行業的“衣食父母”最需要、最實惠的東西。對于電動汽車，我們需要一種更完善、更方便、更簡單的運營模式，我們需要更方便的充電站和更便宜的電池和電機產品，這是無法更好解決的。電動汽車的發展總是在藍圖中。仍有三個方面需要加強。

在第一個方面，安全問題必須為消費者提供最強的保護。

發生事故后，電動汽車會爆炸嗎？這是……

很多人都知道，作者在研究電動汽車時問作者的問題最多。當然，也可能是許多人關心電動汽車，或者潛在消費者最擔心。

之前，作者談到了北美通用汽車電動汽車測試過程中的事故。雖然這個問題不是普遍的錯誤，也許細節并不完美，但它的銷量和整個電動汽車行業的銷量都在大幅下降。事實上，這是由于消費者的無知或誤解導致的市場波動，但市場就是這樣。如果一個新事物不被接受，那就意味著它可能沒有未來，或者前途曲折。

筆者前往底特律附近的迪爾伯恩福特汽車技術研發中心，福特相關人員展示了他們在與電池相關的碰撞、高溫、低溫、高壓、高電磁等多種情況下的電池損壞或燃燒情況，覺得他們做得很扎實。我希望未來做過類似技術的企業也能有更好、更深入的研究，避免上市被召回，傷害他人。

第二個方面，售后問題、充電樁等基礎設施必須由政府建設。

筆者一直主張建設新能源汽車基礎設施，但充電站等最基礎的新能源發展基礎設施卻一直失效。如果不能充電，就意味著中國根本不準備發展這種新能源系統。這相當于讓兩個人生孩子，然后不給其他人一起生活的機會。這怎么可能？事實上，令人困惑的是，在中國汽車發展的過程中，政府總是提出高調的新能源目標，比如2015年50萬輛，2020年500萬輛。這個數字很大，但目前你還沒有給人們一個方便的充電環境。這是否意味著你希望每個人都能在一夜之間完成從買車到建造發電站的過程？

根據作者的想法，政府必須改變管理和規則的態度，朝著服務的態度邁進，在電動汽車的運營過程中提供服務。例如，如果你現在讓普通人買車，你能提供的最大可能性是什么？當然，這不是一種恩惠，而是一種方便和好處。免費充電設備甚至免費充電能源使電動汽車成為一次性消費。人們認為它真的不那么貴，而且生活方便，所以他們會買。經銷商認為，如果有市場可以購買，他們有錢賺，他們就可以真正銷售并服務于消費。車企只有把產品賣出去，才能有更多的資金來開發和改進電動汽車，進而開發出更受消費者認可和滿意的產品。這是一個良性循環。

第三個方面是隨著電動汽車的發展趨勢，擴大行業并吸引消費者。

眾所周知，汽車設計和營銷關注特定的消費群體，當然，電動汽車也是如此。你想把它們賣給什么樣的人？我們怎樣才能讓這些人買呢？事實上，目前電動汽車銷量較小的主要原因是，目前的電動汽車在性能和價格上無法與傳統汽車相比。許多人只是簡單地認為電動汽車的高價格是主要原因。筆者還想提醒一下，徹底擊敗了Iphone系列霸主地位的諾基亞，并沒有給出更低價格的產品！

因此，必須有一個更新的概念來創新和完成傳統汽車無法完成的部分，然后消費者才能真正接受。

作者一直提倡行業交叉，以促進汽車行業的進步。不僅是汽車行業，還有許多行業。隨著這個行業的不斷發展，可以挖掘的因素是有限的。這個行業的定義是基于幾年前世界上目前的技術水平實現的。因此，社會在進步，科學技術在發展，人們的欲望和需求也在增長。這一增長過程將不可避免地給原有的理念和定義帶來新的沖擊。因此，我們不能用舊的傳統來理解當前的市場需求。在這種情況下，最重要的是如何實現新的定義。無論誰在這一概念上領先于其他公司，都將占據最前沿。

目前，在智能手機領域，喬布斯是對這一領域的重新定義。給世界帶來的變化不僅僅是一部手機所能達到的高度，而是一個新的行業被重新定義，同時也喚醒了更多的行業。在沉迷于最初的成就的同時，喬布斯突然被一記耳光打醒，然后告訴你，你以前的成就已經過時了，現在這個行業與你的想象完全不同。作者認為喬布斯之所以偉大，主要是因為他在這方面的偉大。

當然，突破必須是一項重大創新。正如車架和發動機結合在一起制造汽車一樣，智能技術不僅可以作為一個概念和理念來實現，而且行業能否互補和有效整合是成功的最終關鍵。谷歌是世界上一家主要的創新公司，在控制領域只是一家著名的企業。能否將無人駕駛技術提升到一個更高的水平，取決于能否與傳統汽車行業有效融合。就像單獨的發動機不能移動半步一樣，單獨的車架也不能移動。無論是控制技術領域的公司，還是汽車公司，在無人駕駛智能汽車領域都不可或缺。只有利用其背后的技術和理論，才能在持續的產品中為消費者帶來真正的利益和實用的產品。

話題還遠遠沒有切中要害，中國的民族汽車企業很少在這方面讓人眼前一亮。作者得出結論，主要原因是他們自己的理論和技術不足，在理論創新領域投入不足。筆者曾向幾位老板詢問汽車利潤在研發投入中的比例，得到的回答非常令人失望。研發投資是一種能夠帶來利潤的技術投資。與理論研究相比，研發投資可以更快地產生利潤。這方面是不夠的，更不用說所謂的理論研發投入了。當然，許多汽車公司，尤其是歐美的汽車公司，在技術上領先于大學或研究機構，但他們在大學的理論研發上投入了相當大的資金，并支持了歐美著名大學的大量博士和碩士。當然，它也為企業增強自身創新能力帶來了非常可持續的發展模式和創新源泉。中國國有汽車企業應該更加重視這一方面，主要是因為它們自身的研發能力仍然不足。在高校中拿出自己的一些理論技術研發，是快速提高自己技術和理論沉淀的好方法。

標簽：理念福特前途北京豐田

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