3月11日，廣東省發展和改革委員會發布了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。查閱廣東省此次發布的《規劃》，筆者發現除了比亞迪、福田和廣汽豐田外，目錄中還出現了兩個模糊的名稱，即金浩新能源（肇慶）有限公司和深圳市蘭德方舟電動車有限公司。
業內人士告訴筆者，這兩家公司主要生產短途純電動汽車，也被稱為低速電動汽車。廣東此舉無疑向外界透露了一個強烈信號：長期被“排斥”的低速電動車首次獲得“戶口”。
三緘其口
低速電動車首次進入政府規劃，廣東此舉至少是對低速電動車企業“名存實亡”的肯定。一位從事電動車研究多年的業內人士向筆者感嘆，“多年來，低速電動車一直處于有市場、沒有政策的境地，進入目錄的兩家車企成為了第一批‘幸運兒’。”
2012年，國務院正式公布了《中國節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。根據計劃，到2015年，中國新能源汽車產銷將達到50萬輛，約占汽車銷量的5%。與中央目標相比，地方政府的相關規劃更加雄心勃勃。根據對各省市新能源汽車發展規劃的統計，筆者發現，2015年中國新能源汽車的總產銷目標將達到驚人的800萬輛。
與其他省市的新能源規劃相比，廣東的新能源計劃有些非常規。明確提出了“支持鉛酸動力電池技術研發，爭取在材料、結構和技術上取得突破性進展”“考慮在特殊地區使用特殊許可證”等內容，這對于長期被“打壓”的低速電動車企業來說無疑是一個“引以為豪”的時刻。
知情人士向筆者透露，陸地方舟成立于2005年，最初是生產電動自行車。2006年，在掌握了一定的交流變頻控制器技術后，該公司開始有生產電動汽車的計劃。然而，由于汽車制造程序復雜，資質審批困難，他們最終選擇了折中的方法，將現成的普通汽車改造成電動汽車。昌河阿迪爾等車型是其主要改款車型。
與陸地公園相比，金昊新能源（肇慶）有限公司根據作者的官方網站，該企業最初是一家生產摩托車的外資企業。2006年，該公司開始生產電動汽車和電池，其主要供應商有時是暴風等企業。
為了了解進入規劃的細節，筆者試圖聯系兩家公司的相關負責人，但兩家公司的回應非常相似：“我不知道，我什么都不知道！
”隨后，作者聯系了金豪銷售部的一位洪姓負責人。在得知作者的身份后，他甚至說“不，不”，然后掛斷了電話。
“首先出來的肯定是一輛9-3傳統汽車。”蔣大龍說，“新款9-3將于今年秋天甚至更早在瑞典投產。現在瑞典生產線已經在做各種調試工作。”
對于青島項目的進展，蔣大龍仍然守口如瓶。“現在不方便說什么，畢竟這涉及到政府部門。然而，他透露事情很快就會進展：”可能需要半個月或一個月。"
兩家公司都對該計劃守口如瓶，這讓外界更加好奇。廣東省是如何考慮將低速電動汽車納入《規劃》的？這兩家公司將享受什么待遇？
在
盡管低速電動汽車在全國許多地方發展迅速，但由于沒有享受到新能源汽車的相關政策，低速電動汽車一直備受煎熬。
據筆者了解，2011年，低速電動車發展較好的山東共生產77209輛低速電動車，與2010年相比增長了167.6%。出口11717輛純電動汽車。2012年上半年，全省累計生產短途純電動汽車4.4萬輛，同比增長74.8%。
與如此龐大的銷量數字相比，低速電動車行業一直備受爭議，對低速電動車行業產品的山寨、低價低質、安全系數低等批評不絕于耳。國內大多數低速電動汽車制造商尚未進入《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，因此與國家和地方的各種新能源汽車補貼政策絕緣。2009年2月，中國頒布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》。純電動乘用車最高補貼6萬元，燃料電池乘用車最高補助25萬元。
低速電動汽車不是新能源汽車的主要原因是技術指標。數據顯示，低速電動車一般由鉛酸電池供電，電機為低成本異步交流電機，最高速度為40-70公里/小時。但根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的電動汽車標準，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高速度不低于100公里/小時，巡航里程不低于150公里。大多數低速電動汽車達不到這一標準。
然而，低速電動汽車也有支持者。陳全石，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任，向作者介紹：“既然是低速電動車，與標準純電動車相比肯定有很大差距。至于兩者之間的差距，我舉個例子，就像幼兒園老師和大學教授之間的差距一樣，教育水平也有差距，但這并不意味著幼兒園老師窮。”
“廣東的《規劃》吸納了兩家低速電動汽車公司，這表明當地決策者在技術上對低速電動汽車沒有偏見，但從《規劃》本身來看，他們是否能享受到與標準純電動汽車相同的優惠政策還不清楚。”上述業內人士告訴筆者。
名義上積極？
4月8日，作者試圖聯系政策制定單位廣東省發展和改革委員會，但直到發稿時，作者公布的電話仍無法接通。
但筆者從《規劃》中看到，到2015年，廣東新能源汽車的綜合生產目標為20萬輛，累計產銷量為5萬輛，而兩家低速汽車公司在《規劃》提出的生產目標分別為1萬輛和20萬輛。換言之，這兩家低速電動車公司貢獻的銷售額不包括在該省的生產目標中。據此，有業內人士認為，廣東可能會繼續“區別對待兩類電動車企業”。低速電動汽車有……
僅在廣東名義上“轉正”，但不太可能享受到與標準電動汽車相同的待遇。一位不愿透露姓名的業內人士表示：“即使放開低速電力市場，由于生產成本低、銷量可觀等因素，獲得政府補貼的可能性也很小。”
同時，在《規劃》中，作者還發現，廣東的試點地區是珠江三角洲地區以及廣東東西部的汕頭、梅州和湛江。比亞迪、廣汽豐田和北汽福田計劃的新工廠位于廣州、深圳和珠海等一線城市，而陸地方舟和金豪的新址位于佛山和肇慶等三線城市。業內認為，這樣的區域化試點和工廠化布局，也是兩種電動汽車的“差異化”方案。未來，粵東三四線城市將是推廣低速電動車的重點地區。
毫不奇怪，這兩家公司和廣東省對未來低速電動汽車在該地區能得到什么政策支持保持沉默。根本原因是國家政策尚未對低速電動車做出明確表態。4月10日，上述知情人士告訴筆者，“然而，當地對低速電動車的做法正在推波助瀾。傳言中的新能源汽車補貼新政一次又一次地避免不了這個‘盲點’。如果按照節油率補貼的方法是真的，那么如何回應低速電動車企業的補貼需求是一個亟待解決的問題。”
國際低速電動汽車政策；
歐盟和日本是分開管理的。
1986年，法國首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車管理，并成立了歐洲汽車認證機構，制定了統一的標準。1992年，歐洲經濟委員會發布了92/61/EEC法律標準，將小型四輪電動汽車分為輕型和重型兩類。
歐盟和日本分別管理低速電動四輪車。這類車輛的車牌與傳統車輛不同，車主可以享受購車補貼、免繳年檢和過路費等優惠政策。在歐洲，一些國家為低速車輛修建了專用道路。
美國提供稅收優惠。
1998年，美國在機動車安全法規中增加了零鋰電動汽車標準，這有助于低速電動汽車的商業化，并確認最高速度超過20英里/小時但低速低于25英里/小時的機動車屬于新的類別。
2009年2月16日，美國總統奧巴馬簽署的《2009年復蘇和再投資法案》規定，購買最高時速不超過25英里的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車，可以獲得所得稅抵免。具體的稅收優惠措施與電池的類型和尺寸有關。此外，各州的規定各不相同。
韓國首爾選擇指定型號進行試運行。
2009年底，韓國修改了法律，允許最高速度為60公里/小時的低速電動汽車在道路上行駛。首爾市決定從今年4月14日開始在25個指定地區試行低速電動汽車。
目前，首爾市已決定免除環境部在高峰時段征收的交通稅。此外，首爾市決定開始為此類汽車發放保險。首爾市計劃在2010年底前建設100多個公共充電設施，并建設一個低速電動汽車免費停車的地方。與此同時，決定首爾的短途公務用車將逐步被低速電動車所取代。
專家聲音
積極：從低端開始制定標準和規范，并指導其發展。
吉林大學汽車學院院長郭孔輝：電動汽車作為未來汽車發展的方向，應該盡量占據這個制高點，從低速電動汽車開始，低速電動汽車在這方面具有成本優勢。
中國人民協商會議常務委員會委員、經濟委員會副主任陳清泰：應該把低速電動汽車作為一個重要的突破。有些人愿意消費這種汽車，有些人愿意生產，它可能會迅速發展成為一個大產業。
對口單位：生產企業技術含量低不是發展方向。
北京理工大學電動汽車中心林成教授：存在很大的安全風險，市場發展非常混亂。一些企業甚至沒有電池觀光車的生產資質，不分青紅皂白地制造技術含量極低的所謂“電動汽車”。
一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子良：低速電動汽車安全性差，技術含量低，車輛性能低。3月11日，廣東省發展和改革委員會發布了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。查閱廣東省此次發布的《規劃》，筆者發現除了比亞迪、福田和廣汽豐田外，目錄中還出現了兩個模糊的名稱，即金浩新能源（肇慶）有限公司和深圳市蘭德方舟電動車有限公司。
業內人士告訴筆者，這兩家公司主要生產短途純電動汽車，也被稱為低速電動汽車。廣東此舉無疑向外界透露了一個強烈信號：長期被“排斥”的低速電動車首次獲得“戶口”。
三緘其口
低速電動車首次進入政府規劃，廣東此舉至少是對低速電動車企業“名存實亡”的肯定。一個行業……
從事電動汽車研究多年的der向筆者感嘆，“多年來，低速電動汽車一直處于有市場、沒有政策的境地，進入目錄的兩家車企成為了第一批‘幸運兒’。”
2012年，國務院正式公布了《中國節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。根據計劃，到2015年，中國新能源汽車產銷將達到50萬輛，約占汽車銷量的5%。與中央目標相比，地方政府的相關規劃更加雄心勃勃。根據對各省市新能源汽車發展規劃的統計，筆者發現，2015年中國新能源汽車的總產銷目標將達到驚人的800萬輛。
與其他省市的新能源規劃相比，廣東的新能源計劃有些非常規。明確提出了“支持鉛酸動力電池技術研發，爭取在材料、結構和技術上取得突破性進展”“考慮在特殊地區使用特殊許可證”等內容，這對于長期被“打壓”的低速電動車企業來說無疑是一個“引以為豪”的時刻。
知情人士向筆者透露，陸地方舟成立于2005年，最初是生產電動自行車。2006年，在掌握了一定的交流變頻控制器技術后，該公司開始有生產電動汽車的計劃。然而，由于汽車制造程序復雜，資質審批困難，他們最終選擇了折中的方法，將現成的普通汽車改造成電動汽車。昌河阿迪爾等車型是其主要改款車型。
與陸地公園相比，金昊新能源（肇慶）有限公司根據作者的官方網站，該企業最初是一家生產摩托車的外資企業。2006年，該公司開始生產電動汽車和電池，其主要供應商有時是暴風等企業。
為了了解進入規劃的細節，筆者試圖聯系兩家公司的相關負責人，但兩家公司的回應非常相似：“我不知道，我什么都不知道！
”隨后，作者聯系了金豪銷售部的一位洪姓負責人。在得知作者的身份后，他甚至說“不，不”，然后掛斷了電話。
“首先出來的肯定是一輛9-3傳統汽車。”蔣大龍說，“新款9-3將于今年秋天甚至更早在瑞典投產。現在瑞典生產線已經在做各種調試工作。”
對于青島項目的進展，蔣大龍仍然守口如瓶。“現在不方便說什么，畢竟這涉及到政府部門。然而，他透露事情很快就會進展：”可能需要半個月或一個月。"
兩家公司都對該計劃守口如瓶，這讓外界更加好奇。廣東省是如何考慮將低速電動汽車納入《規劃》的？這兩家公司將享受什么待遇？
在
盡管低速電動汽車在全國許多地方發展迅速，但由于沒有享受到新能源汽車的相關政策，低速電動汽車一直備受煎熬。
據筆者了解，2011年，低速電動車發展較好的山東共生產77209輛低速電動車，與2010年相比增長了167.6%。出口11717輛純電動汽車。2012年上半年，全省累計生產短途純電動汽車4.4萬輛，同比增長74.8%。
與如此龐大的銷量數字相比，低速電動車行業一直備受爭議，對低速電動車行業產品的山寨、低價低質、安全系數低等批評不絕于耳。國內大多數低速電動汽車制造商尚未進入《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，因此與國家和地方的各種新能源汽車補貼政策絕緣。2009年2月，中國頒布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》。純電動乘用車最高補貼6萬元，燃料電池乘用車最高補助25萬元。
低速電動汽車不是新能源汽車的主要原因是技術指標。數據顯示，低速電動車一般由鉛酸電池供電，電機為低成本異步交流電機，最高速度為40-70公里/小時。但根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的電動汽車標準，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高速度不低于100公里/小時，巡航里程不低于150公里。大多數低速電動汽車達不到這一標準。
然而，低速電動汽車也有支持者。陳全石，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任，向作者介紹：“既然是低速電動車，與標準純電動車相比肯定有很大差距。至于兩者之間的差距，我舉個例子，就像幼兒園老師和大學教授之間的差距一樣，教育水平也有差距，但這并不意味著幼兒園老師窮。”
“廣東的《規劃》吸納了兩家低速電動汽車公司，這表明當地決策者在技術上對低速電動汽車沒有偏見，但從《規劃》本身來看，他們是否能享受到與標準純電動汽車相同的優惠政策還不清楚。”上述業內人士告訴筆者。
名義上積極？
4月8日，作者試圖聯系政策制定單位廣東省發展和改革委員會，但直到發稿時，作者公布的電話仍無法接通。
但筆者從《規劃》中看到，到2015年，廣東新能源汽車的綜合生產目標為20萬輛，累計產銷量為5萬輛，而兩家低速汽車公司在《規劃》提出的生產目標分別為1萬輛和20萬輛。換言之，這兩家低速電動車公司貢獻的銷售額不包括在該省的生產目標中。據此，有業內人士認為，廣東可能會繼續“區別對待兩類電動車企業”。低速電動汽車有……
僅在廣東名義上“轉正”，但不太可能享受到與標準電動汽車相同的待遇。一位不愿透露姓名的業內人士表示：“即使放開低速電力市場，由于生產成本低、銷量可觀等因素，獲得政府補貼的可能性也很小。”
同時，在《規劃》中，作者還發現，廣東的試點地區是珠江三角洲地區以及廣東東西部的汕頭、梅州和湛江。比亞迪、廣汽豐田和北汽福田計劃的新工廠位于廣州、深圳和珠海等一線城市，而陸地方舟和金豪的新址位于佛山和肇慶等三線城市。業內認為，這樣的區域化試點和工廠化布局，也是兩種電動汽車的“差異化”方案。未來，粵東三四線城市將是推廣低速電動車的重點地區。
毫不奇怪，這兩家公司和廣東省對未來低速電動汽車在該地區能得到什么政策支持保持沉默。根本原因是國家政策尚未對低速電動車做出明確表態。4月10日，上述知情人士告訴筆者，“然而，當地對低速電動車的做法正在推波助瀾。傳言中的新能源汽車補貼新政一次又一次地避免不了這個‘盲點’。如果按照節油率補貼的方法是真的，那么如何回應低速電動車企業的補貼需求是一個亟待解決的問題。”
國際低速電動汽車政策；
歐盟和日本是分開管理的。
1986年，法國首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車管理，并成立了歐洲汽車認證機構，制定了統一的標準。1992年，歐洲經濟委員會發布了92/61/EEC法律標準，將小型四輪電動汽車分為輕型和重型兩類。
歐盟和日本分別管理低速電動四輪車。這類車輛的車牌與傳統車輛不同，車主可以享受購車補貼、免繳年檢和過路費等優惠政策。在歐洲，一些國家為低速車輛修建了專用道路。
美國提供稅收優惠。
1998年，美國在機動車安全法規中增加了零鋰電動汽車標準，這有助于低速電動汽車的商業化，并確認最高速度超過20英里/小時但低速低于25英里/小時的機動車屬于新的類別。
2009年2月16日，美國總統奧巴馬簽署的《2009年復蘇和再投資法案》規定，購買最高時速不超過25英里的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車，可以獲得所得稅抵免。具體的稅收優惠措施與電池的類型和尺寸有關。此外，各州的規定各不相同。
韓國首爾選擇指定型號進行試運行。
2009年底，韓國修改了法律，允許最高速度為60公里/小時的低速電動汽車在道路上行駛。首爾市決定從今年4月14日開始在25個指定地區試行低速電動汽車。
目前，首爾市已決定免除環境部在高峰時段征收的交通稅。此外，首爾市決定開始為此類汽車發放保險。首爾市計劃在2010年底前建設100多個公共充電設施，并建設一個低速電動汽車免費停車的地方。與此同時，決定首爾的短途公務用車將逐步被低速電動車所取代。
專家聲音
積極：從低端開始制定標準和規范，并指導其發展。
吉林大學汽車學院院長郭孔輝：電動汽車作為未來汽車發展的方向，應該盡量占據這個制高點，從低速電動汽車開始，低速電動汽車在這方面具有成本優勢。
中國人民協商會議常務委員會委員、經濟委員會副主任陳清泰：應該把低速電動汽車作為一個重要的突破。有些人愿意消費這種汽車，有些人愿意生產，它可能會迅速發展成為一個大產業。
對口單位：生產企業技術含量低不是發展方向。
北京理工大學電動汽車中心林成教授：存在很大的安全風險，市場發展非常混亂。一些企業甚至沒有電池觀光車的生產資質，不分青紅皂白地制造技術含量極低的所謂“電動汽車”。
一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子良：低速電動汽車安全性差，技術含量低，車輛性能低。
2013年4月20日，第十五屆上海國際汽車工業展覽會在上海開幕。工業和信息化部副部長蘇波參觀展覽會，并出席了中國汽車工業協會主辦的2013中國汽車論壇閉門峰會。
1900/1/1 0:00:00據美國底特律新聞網報道，上周末召開的上海車展成為全球汽車業關注的焦點，全球車企與中國本土車企都在這一平臺上展示了最新的家用轎車、SUV以及環保等多種車型，中國已經成為各車企的必爭之地，
1900/1/1 0:00:00在比亞迪002594電池業務衰退，悄然裁員上萬人的背景下，另一家鋰電池企業成飛集成002190發布了其2012年年報。
1900/1/1 0:00:00天津中聚鋰離子動力電池一期項目，近日在濱海新區漢沽建成投產。
1900/1/1 0:00:00據歐洲媒體inatuonews4月10日報道，福特公司日前宣布，一季度旗下混合動力車銷量達到21080輛突破2萬輛大關，是其混動車銷量最好的季度。
1900/1/1 0:00:00勁瑪硬朗，艾威精致，風尚時尚，轎卡實用這些都是陸地方舟呈現給大眾的作品。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航