新能源客車"提速" 公告管理制度可進一步完善

“200輛新能源公交車將在內蒙古赤峰市上路”，“新能源公交車今年將占禪城市公交車的80%以上”。。。這樣的消息最近頻頻見諸報端，新能源公交車似乎處于燎原的邊緣。

據人民日報4月16日報道，公共交通領域的示范應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過三年的“十城千車”示范工程推進，已有50多家城市公交公司對新能源公交車的應用進行了示范。截至去年12月，中國約有2.78萬輛新能源汽車，其中80%為公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會上也表示，未來新能源汽車將繼續重點推廣公交車。

總體而言，新能源汽車在公共交通領域發展迅速，但對于汽車制造商來說，我們在推廣過程中仍然感到更加困難。北汽福田汽車有限公司有限公司副總經理劉國強告訴作者。

公告管理系統還可以進一步完善。

作為全球最大的純電動汽車示范車企業，北汽福田在全球運營的新能源汽車超過6000輛，其中純電動汽車3908輛，純電動公交車300輛在中國運營。劉國強認為，如果政策進一步合理化，新能源汽車在公共交通領域的推廣速度可以更快。

“新能源汽車的公告管理對我們來說是一種限制。”劉國強說。2009年，《關于印發新能源汽車生產企業及產品準入管理辦法的公告》將新能源汽車分為起步階段、發展階段和成熟階段。

“使用鋰電池的新能源汽車是處于開發階段的產品，只能在25個節能和新能源汽車示范推廣城市銷售，但事實上，中山、三門峽等示范城市以外的許多城市對購買新能源汽車的熱情都很高。”劉國強說。

事實上，去年發布的《關于擴大混合動力城市公交車示范推廣范圍的通知》將混合動力公交車（包括插電式混合動力公交車）的推廣范圍從目前的25個示范城市擴大到了中國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力公交車的推廣是一個福音，也應該應用于純電動汽車。

需要打破地方保護主義。

此外，劉國強認為，地方保護主義也是一大障礙。“地方政府總是把當地企業放在首位，而不是把業績作為首要因素，好產品的技術進步無法體現。劉國強說，北汽福田在25個示范城市中只能進入六七個，因為其他城市都有當地的汽車工廠。

這一觀點得到了中國城市公共交通協會科技分會會長李世豪的支持。例如，如果一個地方想購買新能源公交車，它會專門訂購當地企業的電池產品。他認為，因此，其他地區的企業將無法進入那里的新能源汽車市場，導致中國新能源產業的集中度和規模較低。

他說，世界上只有40多家汽車制造商（中國除外），但在中國，只有大約130家公交車制造商，其中三分之二正在開發新能源汽車，這使得新能源汽車的研發過于分散。

此外，地方政府出臺的補貼政策是針對當地企業量身定制的，車企的新能源汽車產品普遍難以進入國外市場。“我們希望有一個相對公平的競爭環境。劉國強認為，應該推廣目前在25個示范城市以外實施的補貼政策，即由中央政府直接補貼企業，并根據實際節能效果進行補貼，以減少地方保護。

據了解，工信部部長苗圩近日表示，新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按照以往的混合動力和純電動技術路線進行劃分，而是將節能汽車按照節油率劃分為16個等級。節油效果越好，補貼越多。根據……

行業分析師表示，這表明相關資源將進一步向優勢企業集中。據說，補貼政策的改變可能是“平衡地方補貼，以改變碎片化和打破保護主義”。

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僅僅依靠政府補貼并不是一個長期的解決方案。

目前，混合動力汽車技術已經成熟，下一步是如何提高其性能，但純電動汽車推廣的第一個突破是電池技術。劉國強認為，對于公交用戶來說，成本是其次的，最重要的是方便。

電動汽車發展的關鍵是平衡電池容量、重量和運行模式。劉國強進一步解釋說，大容量的電池必然會更重，這導致公交車有效載荷較低，因此一條線路所需的公交車數量會增加。這是巴士公司不能接受的。此外，大多數公交車都在市中心運營，在土地稀缺的市中心很難建造大型充電站。

基于此，劉國強認為，未來兩三年，混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也承認，目前純電動公交車由于電池技術、充電設施和價格等因素不足，需要改進和升級。作為一種戰略工具，它應該與時俱進。此外，目前新能源公交車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早會斷奶，因此有必要加快市場化運營。

“重慶公交探索新能源公交車模式值得借鑒。制定商業模式，確定充電基礎設施，可以實現車輛與技術的完美結合，僅靠政府補貼不是長久之計。李世豪認為，新能源公交車的發展應該加快規模化、產業化、國際化，降低成本，提高性價比，從而具有與傳統公交車競爭的優勢。

目前，中國新能源公交車的數量不小，但性能還有待進一步提高。李世豪建議，公交公司應加快核心技術的培育和升級，完善配套設施，增加示范規模，因地制宜發展。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。“200輛新能源公交車將在內蒙古赤峰市上路”，“新能源公交車今年將占禪城市公交車的80%以上”。。。這樣的消息最近頻頻見諸報端，新能源公交車似乎處于燎原的邊緣。

據人民日報4月16日報道，公共交通領域的示范應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過三年的“十城千車”示范工程推進，已有50多家城市公交公司對新能源公交車的應用進行了示范。截至去年12月，中國約有2.78萬輛新能源汽車，其中80%為公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會上也表示，未來新能源汽車將繼續重點推廣公交車。

總體而言，新能源汽車在公共交通領域發展迅速，但對于汽車制造商來說，我們在推廣過程中仍然感到更加困難。北汽福田汽車有限公司有限公司副總經理劉國強告訴作者。

公告管理系統還可以進一步完善。

作為全球最大的純電動汽車示范車企業，北汽福田在全球運營的新能源汽車超過6000輛，其中純電動汽車3908輛，純電動公交車300輛在中國運營。劉國強認為，如果政策進一步合理化，新能源汽車在公共交通領域的推廣速度可以更快。

“新能源汽車的公告管理對我們來說是一種限制。”劉國強說。2009年，《關于印發新能源汽車生產企業及產品準入管理辦法的公告》將新能源汽車分為起步階段、發展階段和成熟階段。

“使用鋰電池的新能源汽車是處于發展階段的產品……

只能在25個節能和新能源汽車示范推廣城市銷售，但事實上，中山、三門峽等示范城市以外的許多城市對購買新能源汽車的熱情很高。”劉國強說。

事實上，去年發布的《關于擴大混合動力城市公交車示范推廣范圍的通知》將混合動力公交車（包括插電式混合動力公交車）的推廣范圍從目前的25個示范城市擴大到了中國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力公交車的推廣是一個福音，也應該應用于純電動汽車。

需要打破地方保護主義。

此外，劉國強認為，地方保護主義也是一大障礙。“地方政府總是把當地企業放在首位，而不是把業績作為首要因素，好產品的技術進步無法體現。劉國強說，北汽福田在25個示范城市中只能進入六七個，因為其他城市都有當地的汽車工廠。

這一觀點得到了中國城市公共交通協會科技分會會長李世豪的支持。例如，如果一個地方想購買新能源公交車，它會專門訂購當地企業的電池產品。他認為，因此，其他地區的企業將無法進入那里的新能源汽車市場，導致中國新能源產業的集中度和規模較低。

他說，世界上只有40多家汽車制造商（中國除外），但在中國，只有大約130家公交車制造商，其中三分之二正在開發新能源汽車，這使得新能源汽車的研發過于分散。

此外，地方政府出臺的補貼政策是針對當地企業量身定制的，車企的新能源汽車產品普遍難以進入國外市場。“我們希望有一個相對公平的競爭環境。劉國強認為，應該推廣目前在25個示范城市以外實施的補貼政策，即由中央政府直接補貼企業，并根據實際節能效果進行補貼，以減少地方保護。

據了解，工信部部長苗圩近日表示，新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按照以往的混合動力和純電動技術路線進行劃分，而是將節能汽車按照節油率劃分為16個等級。節油效果越好，補貼越多。業內分析人士表示，這表明相關資源將進一步向優勢企業集中。據說，補貼政策的改變可能是“平衡地方補貼，以改變碎片化和打破保護主義”。

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僅僅依靠政府補貼并不是一個長期的解決方案。

目前，混合動力汽車技術已經成熟，下一步是如何提高其性能，但純電動汽車推廣的第一個突破是電池技術。劉國強認為，對于公交用戶來說，成本是其次的，最重要的是方便。

電動汽車發展的關鍵是平衡電池容量、重量和運行模式。劉國強進一步解釋說，大容量的電池必然會更重，這導致公交車有效載荷較低，因此一條線路所需的公交車數量會增加。這是巴士公司不能接受的。此外，大多數公交車都在市中心運營，在土地稀缺的市中心很難建造大型充電站。

基于此，劉國強認為，未來兩三年，混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也承認，目前純電動公交車由于電池技術、充電設施和價格等因素不足，需要改進和升級。作為一種戰略工具，它應該與時俱進。此外，目前新能源公交車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早會斷奶，因此有必要加快市場化運營。

“重慶公交探索新能源公交車模式值得借鑒。制定商業模式，確定充電基礎設施，可以實現車輛與技術的完美結合，僅靠政府補貼不是長久之計。李世豪認為，新能源公交車的發展應該加快……

ale，工業化，實現市場化，降低成本，提高性價比，從而具有與傳統公交車競爭的優勢。

目前，中國新能源公交車的數量不小，但性能還有待進一步提高。李世豪建議，公交公司應加快核心技術的培育和升級，完善配套設施，增加示范規模，因地制宜發展。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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