純電動客車政策拋“磚”容易引“玉”難

為了發展新能源汽車，政府有關部門頒布了一系列配套政策。在這些優惠政策的支持下，經過10年的研發和市場運作，我國新能源汽車已基本具備產業發展基礎，電池、電機、電控、系統集成等關鍵技術取得了長足進步，但其發展過程中存在的問題不容忽視。

據《汽車周刊》4月15日報道，目前，國內25個示范城市在發展中也遇到了不少問題。在北京和廣州等許多中國一線城市，包括純電動公交車在內的新能源汽車的推廣進展緩慢。遇到的問題包括：補貼政策的設計缺陷、電池過熱、電池性能衰減嚴重、故障率高、充電樁數量不足等。

近期，率先在公共交通領域推廣新能源汽車的做法已達成行業共識。在公交車行業，混合動力公交車的受歡迎程度遠高于純電動公交車。

除了技術障礙和配套設施不完善外，缺乏年度燃油補貼對公交公司的影響也不容忽視。只有這一輛，一輛公交車的使用壽命可以達到10萬元以上。純電動公交車的購買補貼政策對公交公司來說更像是錘子買賣，很難推動市場。一位業內人士告訴筆者。

純電動公交車市場遇冷

2012年7月，人們期待已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》正式發布，提出了新能源汽車行業發展的主要戰略方向，從純電動驅動轉向新能源汽車的發展和汽車產業的轉型。

在今年的全國“兩會”期間，科技部部長萬鋼在回答作者的問題時表示，中國的新能源汽車更多地用于公共領域，而個人使用較少。“這主要是因為中國基于公共交通優先的新能源汽車政策在2009年推廣時在公共交通領域處于領先地位，如公交車、出租車和各種城市公務用車。截至2012年12月，中國共有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。根據各地的發展規劃，將達到約截至今年3月底，共有39000輛汽車，但仍以公共交通為主。未來，我們將繼續專注于公交車的推廣，因為一輛公交車將達到40輛。"

由于純電動客車是發展方向，而客車領域是推廣的主體，因此純電動客車應該在客車領域得到良好的發展。但事實并非如此。

相關統計數據顯示，即使在示范城市投資的新能源公交車中，純電動公交車的比例也只有15%，混合動力占85%。在近日舉行的第十三屆中國（國際）公共汽車及零部件及城市交通設施展覽會上，天津、杭州、昆明、寧波、大連、青島、常州七個城市的公交公司提出了近3000輛公共汽車的需求，總采購額近25億元。只有天津、杭州和大連三個城市提出了對純電動公交車的需求。在今年杭州340輛公交車的采購計劃中，純電動公交車只有20輛，僅占6%。盡管天津公交和大連公交已將純電動公交車納入采購計劃，但其比例尚不明確。走在全國前列的北京公交集團在今年的采購計劃中沒有提及純電動公交車。

為什么自2008年以來一直為奧運會服務的純電動公交車在市場上仍然冷清？一位業內人士告訴筆者，公交公司不僅要考慮市場環境因素，還要考慮經濟因素。這一經濟因素包括每年的燃料補貼。

[第頁]

燃油補貼為公交公司提供保障。

2010年1月，財政部、交通運輸部頒布了《城鄉道路客運成品油價格補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》規定，國家確定的成品油出廠價格高于成品油出廠價時（汽油4400元/噸，3870元/噸……

柴油），將于2006年啟動補貼機制；當價格低于上述價格時，將停止補貼，補貼對象為城鄉道路客運運營商，包括城市公交公司和農村客運運營商。補貼用油量由交通運輸部門和道路運輸管理機構根據城市公共交通企業、農村客運和出租汽車經營者在補貼年度合法擁有的車輛數量、型號和里程計算批準。

杭州公交集團總工程師賴浩燦告訴筆者，按照2006年成品油出廠價計算，柴油價格應該是3.81元/升。時隔幾年，國內柴油價格多次調整，目前杭州柴油價格已達到7.29元/升，比當年上漲近一倍。燃油補貼是公交公司的一大收入。”陶浩燦告訴作者。

燃油補貼金額涉及公交公司的車輛數量、車型和里程，無法統一計算。根據筆者掌握的信息，2011年，僅北京公交車的燃油補貼就超過了4.9億元。當時，北京共有2.07萬輛公交車，行駛里程12.99億公里。天津市公交車燃油補貼達到5.23億元；

2009年，深圳財政支付的公交車油價補貼為3.59億元。湖南省財政部和省財政廳明確規定，2010年公交車燃油補貼標準為56471元/輛。2011年，新疆烏魯木齊市每輛公交車的燃油補貼標準為28320元/標準車。

讓我們以北京公共交通集團為例。假設每輛公交車的年上座率為300天，每輛公交車每天行駛里程約為200公里，平均燃油補貼為78.9元/天，平均每年燃油補貼為23671元/輛。如果一輛公交車在運營8年后報廢，它可以獲得的燃油補貼可達19萬元。

如果使用純電動公交車，要花多少錢？

純電動公交車政策有杠桿，但缺乏支點。

從購買價格來看，12米長的柴油公交車每輛車的價格約為65萬元，而電池的價格為70萬~100萬元，因此純電動公交車的最低價格為135萬元。根據財政部、科技部發布的《十米以上城市公共客車示范推廣補貼標準》，純電動客車可一次性獲得50萬元/輛的補貼。如果加上省市相應的補貼資金，一次性補貼后的純電動公交車價格與傳統公交車相當。

然而，在實際使用過程中，兩者的使用成本有很大的不同。以長江三角洲的一家公交公司為例。該公司聲稱，他們生產的純電動公交車的運行成本僅為55元100公里，而12米燃油公交車的運行費用為280元100公里。如果公交車每天行駛200公里，每天可節省460元，每年可節省300天，即13.8萬元。如果取消傳統汽車每年2萬多元的燃油補貼，一輛純電動公交車每年節省的成本可以達到11萬多元。然而，一家電池公司的負責人告訴筆者：“現在的電池充電循環壽命只能達到3年。三年后，必須更換電池，而且這筆投資非常大。”

濟南公交的負責人告訴筆者：“許多企業聲稱，補貼后，純電動公交車的價格與普通公交車相當，但傳統公交車每年仍可以享受燃油補貼，而純電動公交車則無法申請補貼。再加上電池成本高、上座率低、故障率高，純電子公交車的優勢大打折扣。”

如果你使用混合動力公交車，因為這種新能源汽車的主要燃料仍然是柴油，你仍然可以根據實際油耗向財政部門申請補貼，而且混合動力公交車技術相對成熟，更受企業歡迎。

因此，只在購買時補貼純電動公交車，而忽視后期使用，并不能起到促進作用。

事實上，近年來快速發展的天然氣公交車也遇到了這種情況。原道路運輸協會會長姚明德告訴筆者，使用純天然氣公交車也不能獲得燃油補貼，因此許多公交公司在向相關部門申請補貼時，將天然氣公交車列為雙燃料公交車，這樣它們也可以享受國家政策。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛，告訴作者：“從目前的情況來看，僅僅補貼新能源汽車的推廣購買成本是不夠的。國家必須綜合考慮稅收和使用等環節，才能充分發揮政策的實際效果。”

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。為了發展新能源汽車，政府有關部門頒布了一系列配套政策。在這些優惠政策的支持下，經過10年的研發和市場運作，中國新能源汽車已基本具備產業發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得了長足進步，但其發展過程中存在的問題……

不能忽略。

據《汽車周刊》4月15日報道，目前，國內25個示范城市在發展中也遇到了不少問題。在北京和廣州等許多中國一線城市，包括純電動公交車在內的新能源汽車的推廣進展緩慢。遇到的問題包括：補貼政策的設計缺陷、電池過熱、電池性能衰減嚴重、故障率高、充電樁數量不足等。

近期，率先在公共交通領域推廣新能源汽車的做法已達成行業共識。在公交車行業，混合動力公交車的受歡迎程度遠高于純電動公交車。

除了技術障礙和配套設施不完善外，缺乏年度燃油補貼對公交公司的影響也不容忽視。只有這一輛，一輛公交車的使用壽命可以達到10萬元以上。純電動公交車的購買補貼政策對公交公司來說更像是錘子買賣，很難推動市場。一位業內人士告訴筆者。

純電動公交車市場遇冷

2012年7月，人們期待已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》正式發布，提出了新能源汽車行業發展的主要戰略方向，從純電動驅動轉向新能源汽車的發展和汽車產業的轉型。

在今年的全國“兩會”期間，科技部部長萬鋼在回答作者的問題時表示，中國的新能源汽車更多地用于公共領域，而個人使用較少。“這主要是因為中國基于公共交通優先的新能源汽車政策在2009年推廣時在公共交通領域處于領先地位，如公交車、出租車和各種城市公務用車。截至2012年12月，中國共有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。根據各地的發展規劃，將達到約截至今年3月底，共有39000輛汽車，但仍以公共交通為主。未來，我們將繼續專注于公交車的推廣，因為一輛公交車將達到40輛。"

由于純電動客車是發展方向，而客車領域是推廣的主體，因此純電動客車應該在客車領域得到良好的發展。但事實并非如此。

相關統計數據顯示，即使在示范城市投資的新能源公交車中，純電動公交車的比例也只有15%，混合動力占85%。在近日舉行的第十三屆中國（國際）公共汽車及零部件及城市交通設施展覽會上，天津、杭州、昆明、寧波、大連、青島、常州七個城市的公交公司提出了近3000輛公共汽車的需求，總采購額近25億元。只有天津、杭州和大連三個城市提出了對純電動公交車的需求。在今年杭州340輛公交車的采購計劃中，純電動公交車只有20輛，僅占6%。盡管天津公交和大連公交已將純電動公交車納入采購計劃，但其比例尚不明確。走在全國前列的北京公交集團在今年的采購計劃中沒有提及純電動公交車。

為什么自2008年以來一直為奧運會服務的純電動公交車在市場上仍然冷清？一位業內人士告訴筆者，公交公司不僅要考慮市場環境因素，還要考慮經濟因素。這一經濟因素包括每年的燃料補貼。

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燃油補貼為公交公司提供保障。

2010年1月，財政部、交通運輸部頒布了《城鄉道路客運成品油價格補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》規定，當國家確定的成品油出廠價格高于2006年成品油出廠價（汽油4400元/噸，柴油3870元/噸）時，啟動補貼機制；

當價格低于上述價格時，將停止補貼，補貼對象為城鄉道路客運運營商，包括城市公交公司和農村客運運營商。補貼用油量由交通運輸部門和道路運輸管理機構根據城市公共交通企業、農村客運和出租汽車經營者在補貼年度合法擁有的車輛數量、型號和里程計算批準。

杭州公交集團總工程師賴浩燦告訴筆者，按照2006年成品油出廠價計算，柴油價格應該是3.81元/升。時隔幾年，國內柴油價格多次調整，目前杭州柴油價格已達到7.29元/升，比當年上漲近一倍。燃油補貼是公交公司的一大收入。”陶浩燦告訴作者。

燃油補貼金額涉及公交公司的車輛數量、車型和里程，無法統一計算。根據筆者掌握的信息，2011年，僅北京公交車的燃油補貼就超過了4.9億元。當時，北京共有2.07萬輛公交車，行駛里程12.99億公里。天津市公交車燃油補貼達到5.23億元；

2009年，深圳財政支付的公交車油價補貼為3.59億元。湖南省財政部和省財政廳明確規定，2010年公交車燃油補貼標準為56471元/輛。2011年，新疆烏魯木齊市每輛公交車的燃油補貼標準為28320元/標準車。

讓我們以北京公共交通集團為例。假設每輛公交車的年上座率為300天，每輛公交車每天行駛里程約為200公里，平均燃油補貼為78.9元/天，平均每年燃油補貼為23671元/輛。如果一輛公交車在運營8年后報廢，它可以獲得的燃油補貼可達19萬元。

如果使用純電動公交車，要花多少錢？

純電動公交車政策有杠桿，但缺乏支點。

從購買價格來看，12米長的柴油公交車每輛車的價格約為65萬元，而電池的價格為70萬~100萬元，因此純電動公交車的最低價格為135萬元。根據財政部、科技部發布的《十米以上城市公共客車示范推廣補貼標準》，純電動客車可一次性獲得50萬元/輛的補貼。如果加上省市相應的補貼資金，一次性補貼后的純電動公交車價格與傳統公交車相當。

然而，在實際使用過程中，兩者的使用成本有很大的不同。以長江三角洲的一家公交公司為例。該公司聲稱，他們生產的純電動公交車的運行成本僅為55元100公里，而12米燃油公交車的運行費用為280元100公里。如果公交車每天行駛200公里，每天可節省460元，每年可節省300天，即13.8萬元。如果取消傳統汽車每年2萬多元的燃油補貼，一輛純電動公交車每年節省的成本可以達到11萬多元。然而，一家電池公司的負責人告訴筆者：“現在的電池充電循環壽命只能達到3年。三年后，必須更換電池，而且這筆投資非常大。”

濟南公交的負責人告訴筆者：“許多企業聲稱，補貼后，純電動公交車的價格與普通公交車相當，但傳統公交車每年仍可以享受燃油補貼，而純電動公交車則無法申請補貼。再加上電池成本高、上座率低、故障率高，純電子公交車的優勢大打折扣。”

如果你使用混合動力公交車，因為這種新能源汽車的主要燃料仍然是柴油，你仍然可以根據實際油耗向財政部門申請補貼，而且混合動力公交車技術相對成熟，更受企業歡迎。

因此，只在購買時補貼純電動公交車，而忽視后期使用，并不能起到促進作用。

事實上，近年來快速發展的天然氣公交車也遇到了這種情況。原道路運輸協會會長姚明德告訴筆者，使用純天然氣公交車也不能獲得燃油補貼，因此許多公交公司在向相關部門申請補貼時，將天然氣公交車列為雙燃料公交車，這樣它們也可以享受國家政策。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛，告訴作者：“從目前的情況來看，僅僅補貼新能源汽車的推廣購買成本是不夠的。國家必須綜合考慮稅收和使用等環節，才能充分發揮政策的實際效果。”

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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