核心技術研發遭受冷落 新能源汽車投資陷入困局

為了追求短期利益，新能源汽車的大量投資涌向鋰電池的低端制造環節，但核心技術的研發卻被冷落。新能源汽車行業尋求在短期利益和技術研發之間突破。

當前，新能源汽車產業不得不面對現實：一方面，新能源產業鏈中的技術壁壘缺乏大量資金投入，無法突破瓶頸，從而影響了成熟新能源汽車車型的上市，間接增加了打破整車私人消費市場的難度；

另一方面，大量投資者涌向新能源汽車產業鏈上游的低端市場，導致產業鏈某些環節產能過剩。新能源汽車產業的投資錯位已經開始顯現。

找到證據并不難。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年一季度，新能源汽車生產8626輛，銷售10202輛，而一季度全國新能源汽車產銷近480萬輛，僅占0.2%。相比之下，這是領先的鋰電子電池材料公司有限公司（600884）（600884.SH）發布的最新年度報告數據。數據顯示，正極材料（包括正極材料前驅體）、正極材料和電解液業務分別實現凈利潤-421萬元、5863萬元和1527萬元。鄯善有限公司表示，陰極材料投資過大，產能過剩和競爭日益激烈導致陰極材料利潤大幅下降。

“不可否認，一些地方政府受地區經濟利益驅動，盲目投資導致了產業鏈某些環節的重復生產。”中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長傅玉武在接受筆者采訪時表示，對于新能源汽車的快速產業化，各行各業的投資是巨大的，這是可以預見的，但最終會回歸理性發展。在他看來，目前，制定各種國家目標只是起到指導作用。如何實現，以及能在多大程度上實現，更多地取決于市場本身。

鋰電池誘惑

每個行業都有主流的技術方向和解決方案，但這并不意味著它總是可行的。當出現各種瓶頸和障礙時，人們會改變思維，另辟蹊徑，汽車行業也不例外。當來自全球環境的壓力和資源日益緊張，各國不斷尋求各種替代技術和追求可持續的生產方法來減少溫室氣體排放時，新能源汽車應運而生。

“能源和環境問題是制約汽車未來發展方向的剛性因素。”傅玉武表示，汽車電動化是解決中國汽車工業能源問題的最佳途徑，也是提高中國汽車工業競爭力的戰略舉措。

此外，一直被提及的“彎道超車”也是促使政府支持新能源汽車的因素之一。業內分析認為，中國汽車行業目前正處于增長期，需求優勢明顯。因此，中國的新能源汽車產業應該在相對較短的時間內具有相當的競爭力，因此中國的汽車產業有可能躋身世界先進水平行列，甚至趕上歐洲、美國、日本、德國等汽車強國。

在上述因素的影響下，國家發展新能源汽車已成定局。但由于國家此前沒有確定新能源汽車的發展方向，加上鋰電池的技術瓶頸，燃料電池在電池投資市場上一直占據著相當大的份額。

然而，今年2月，工業和信息化部發布了《新材料產業“十二五”發展規劃》。其中提到，預計到2015年，新能源汽車累計產銷將超過50萬輛，需要150億千瓦時/年的能源動力電池組件、30億千瓦時的動力電池、1億平方米的電池隔膜、1000噸六氟磷酸鋰電解質鹽，10000噸陰極材料和4000噸碳基陰極材料；

乘用車需求量超過1200萬輛，需要約17萬噸鋁合金板和10萬噸鎂合金。鋰電池市場“蛋糕”的雛形正在浮出水面。

3月，科技部《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃》頒布，其中也明確提出要重點研究新型鋰離子動力電池。此外，有必要以動力電池模塊為核心，在中國實現以能源型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池的大規模產業化突破。4月18日，國務院常務會議印發《節能與新能源汽車發展規劃》，確定電動汽車為最終發展方向。至此，鋰電池已經完全取代了燃料電池，成為中國新能源汽車電池最大的投資熱點。

此外，為了加快國內電動汽車產業發展，占領未來行業競爭的制高點，一些西方國家出臺了支持電動汽車產業的政策，并加大了相關領域的研發投入。以美國為例。2009年，美國政府在計劃中提到，將投資24億美元促進電池及其零部件和配套設施的發展，其中15億元將用于投資美國電池制造商。這也讓國內鋰電池上游企業看到了機會。知情人士告訴《中國投資》的作者。

危機的出現

但正是國內外頻繁的利好政策，導致鋰電池產業鏈產能過剩危機提前暴露。

據鋰電池產業研究所統計，2011年全球鋰離子電池正極材料產量為64580噸，與2010年相比增長18.5%，市場規模達到120億元。目前，在全國范圍內，大量鋰離子電池正極材料企業正將未來押注于電動汽車市場的需求；

高科技鋰電池產業研究院認為，如果未來兩年電動汽車市場需求不爆發，那么正極材料行業將迎來新一輪洗牌。

華泰聯合證券一位新能源汽車行業高級分析師分析，在2014年到來之前，燃料電池仍將占據相當大的市場份額，鋰電池行業正極材料產能過剩期不會來得太早。

“這是受國內有利政策和國外市場大量需求的刺激，但根本原因仍然是追求短期利益。”一位在南京經營鋰電池多年的業內人士向中投透露，由于鋰電池生產中存在大量壁壘技術，目前國內能夠大規模生產的企業很少，但如果將資金投入到壁壘技術中，就會面臨“高風險、高投資”的困境，因此大多數企業會直接將目光投向鋰電池的低端市場。

《中國投資》的作者了解到，鋰電池產業鏈的壁壘環節需要在技術和設備上持續投資，而一期投資通常為5億-10億元，因此小工廠很難有資金實力支持對鋰電池研發的投資。目前，國內鋰電池生產設備主要由中國制造。一些企業購買進口設備，大型制造商每年在檢測設備上投資1000萬至200萬元。

該消息人士還透露，目前，工信部公布的“門檻”之外的低速電動車已經有相當一部分在路上行駛，這些車輛已經得到了當地政府的認可，并掛上了臨時牌照。這一方面印證了地方政府對利益的盲目追求，另一方面也成為造成鋰電池產業鏈低端市場產能過剩的因素之一。這些小企業以前不是汽車企業，但現在它們只是受到政府政策的影響，盲目效仿。無法忍受市場的調整，產業鏈中任何一個小環節的價格上漲都可能危及他們的生存。"

中國一家領先的鋰電池電解液企業的老板仍然記得這一點。據他介紹，從2009年到2011年的三年里，各地爭相建設鋰電池配套工廠，但在去年年底，許多企業難以為繼，廣東和浙江的許多鋰電池相關企業已經倒閉，這個行業的問題開始顯現。

即使不存在產能過剩的短期威脅，從長期來看，中國鋰電池市場也存在嚴重危機。

業內人士介紹，鋰電池正極材料主要包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳、錳、鈷三元材料和磷酸亞鐵鋰。然而，由于技術問題，從國內礦石中提取碳酸鋰并將其提純為碳酸鋰（生產鋰電池正極材料的原料）的產量也很低。目前還沒有從鹽湖中提取電子級碳酸鋰的產品，因此我們只能從國外進口大量電子級碳酸鋰鹽。由于進口量大，國內企業基本沒有定價權，外國制造商說了算。

最明顯的證據是，由于近期碳酸鋰進口大幅下降，國內市場碳酸鋰供應短缺，一些制造商的訂單已安排在9月。就在國內市場供應短缺之際，全球碳酸鋰三巨頭之一的洛克伍德鋰業公司證實，將從7月1日起大幅提高碳酸鋰、鋰鹽和氫氧化鋰等鋰產品的價格1000美元/噸，相當于20%左右。根據行業組織的數據，今年中國碳酸鋰的平均價格上漲了約10%，預計在海外巨頭漲價的推動下，未來還會進一步上漲。

“這無疑會增加鋰電池的成本，從而導致電動汽車的價格上漲，最終使公關變得更加困難……

ote新能源汽車。“業內人士告訴中投作者，鋰電池產業鏈的其他環節也存在類似問題。

尋找出路

投資錯位已經形成，但鋰電池產能過剩的背后是新能源汽車市場的冷清，這是對投資者決策的嚴峻考驗。

我們仍然看好新能源汽車產業鏈中的一些壁壘產業，主要是新能源汽車、正極材料、隔膜和電解質等關鍵技術。對于具有此類技術研發能力的企業，我們將繼續關注并完善企業的價值評估。”華融證券新能源汽車行業分析師蔡家波對《中國投資》作者表示，證券行業樂觀地認為，屏障技術的研發能夠對推動新能源汽車的發展發揮關鍵作用，而不是說有屏障。

蔡嘉波分析，鋰電池市場產能過剩是由于中下游新能源汽車銷售造成的短期產能過剩。隨著新能源汽車在國內的積極推廣，鋰電池行業的產能過剩問題也將在下游環節得到充分釋放。

“目前，大規模推廣新能源汽車需要幾個條件。”資深汽車評論員賈新光在接受《中國投資》作者采訪時表示，電動汽車成熟車型的開發、商業模式的確定，配套設施的完善和消費者的推廣都是制約新能源汽車推廣的因素。

同時，在賈新光看來，目前一切都處于實驗階段，暫時沒有必要考慮商業模式的爭議。至于充電樁等配套設施的完善，并不是目前電動汽車推廣的最大障礙。當務之急是集中資金開發成熟的模式。

多位業內人士也告訴筆者，要想發展電動汽車，必須專注于技術研發，提高標準門檻，最終拿出更成熟的車型。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在接受媒體采訪時也認為，要加快新能源汽車產業化，需要從技術創新、加快推進試點、，加強基礎設施建設，創造有利于產業發展的環境。

但在業內人士看來，目前國內新能源汽車技術研發正面臨這樣的困境：一方面，單個企業難以集中資金突破所有壁壘技術，另一方面，聯合技術研發面臨區域利益保護的瓶頸。

在新能源汽車發展初期，購買新能源汽車不僅需要中央政府的補貼，還需要地方政府的補貼。地方政府更愿意向當地汽車公司提供補貼，而不是選擇最好的補貼。對于從當地企業購買汽車的消費者，政府支付補貼，相當于左手換右手，而補貼從其他當地汽車公司購買汽車則給了別人錢。這是目前地方政府的普遍心態。“據業內人士透露，中國的新能源汽車企業不僅面臨著市場的狹窄，還面臨著市場碎片化。

“在政府的領導下，跨行業、跨學科、產學研合作比任何事情都重要。事實上，電動汽車是跨界行為，跨界技術需要跨界行動。此時，跨行業，跨學科，上下游相關產業的合作-U大學研究比其他任何事情都重要。”傅玉武在接受中投采訪時表示，幸運的是，國家已經意識到這一點，并采取了相應的行動。

在傅玉武看來，我們應該認識到新能源汽車產業技術的長期性和艱巨性，同時確保新能源汽車的研發不能擱淺。……

此外，對新能源汽車的理解不應過于狹隘，所有有利于節能環保的汽車都是未來發展和投資的方向。傅玉武表示，汽車發展的路線必須與市場相適應，這就需要多元化和多元化。雖然純電動驅動是我們發展的主要方向，但這并不意味著混合動力、插電式混合動力和燃料電池不是我們的技術路線。如果它可以節約能源，我們為什么不支持它呢？"

（編輯/李燕郊）為了追求短期效益，新能源汽車的大量投資涌向鋰電池的低端制造環節，但核心技術的研發卻被冷落了。新能源汽車行業尋求在短期利益和技術研發之間突破。

當前，新能源汽車產業不得不面對現實：一方面，新能源產業鏈中的技術壁壘缺乏大量資金投入，無法突破瓶頸，從而影響了成熟新能源汽車車型的上市，間接增加了打破整車私人消費市場的難度；

另一方面，大量投資者涌向新能源汽車產業鏈上游的低端市場，導致產業鏈某些環節產能過剩。新能源汽車產業的投資錯位已經開始顯現。

找到證據并不難。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年一季度，新能源汽車生產8626輛，銷售10202輛，而一季度全國新能源汽車產銷近480萬輛，僅占0.2%。相比之下，這是領先的鋰電子電池材料公司有限公司（600884）（600884.SH）發布的最新年度報告數據。數據顯示，正極材料（包括正極材料前驅體）、正極材料和電解液業務分別實現凈利潤-421萬元、5863萬元和1527萬元。鄯善有限公司表示，陰極材料投資過大，產能過剩和競爭日益激烈導致陰極材料利潤大幅下降。

“不可否認，一些地方政府受地區經濟利益驅動，盲目投資導致了產業鏈某些環節的重復生產。”中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長傅玉武在接受筆者采訪時表示，對于新能源汽車的快速產業化，各行各業的投資是巨大的，這是可以預見的，但最終會回歸理性發展。在他看來，目前，制定各種國家目標只是起到指導作用。如何實現，以及能在多大程度上實現，更多地取決于市場本身。

鋰電池誘惑

每個行業都有主流的技術方向和解決方案，但這并不意味著它總是可行的。當出現各種瓶頸和障礙時，人們會改變思維，另辟蹊徑，汽車行業也不例外。當來自全球環境的壓力和資源日益緊張，各國不斷尋求各種替代技術和追求可持續的生產方法來減少溫室氣體排放時，新能源汽車應運而生。

“能源和環境問題是制約汽車未來發展方向的剛性因素。”傅玉武表示，汽車電動化是解決中國汽車工業能源問題的最佳途徑，也是提高中國汽車工業競爭力的戰略舉措。

此外，一直被提及的“彎道超車”也是促使政府支持新能源汽車的因素之一。業內分析認為，中國汽車行業目前正處于增長期，需求優勢明顯。因此，中國的新能源汽車產業應該在相對較短的時間內具有相當的競爭力，因此中國的汽車產業有可能躋身世界先進水平行列，甚至趕上歐洲、美國、日本、德國等汽車強國。

在上述因素的影響下，國家發展新能源汽車已成定局。但由于國家此前沒有確定新能源汽車的發展方向，加上鋰電池的技術瓶頸，燃料電池在電池投資市場上一直占據著相當大的份額。

然而，今年2月，工業和信息化部發布了《新材料產業“十二五”發展規劃》。其中提到，預計到2015年，新能源汽車累計產銷將超過50萬輛，需要150億千瓦時/年的能源動力電池組件、30億千瓦時的動力電池、1億平方米的電池隔膜、1000噸六氟磷酸鋰電解質鹽，10000噸陰極材料和4000噸碳基陰極材料；

乘用車需求量超過1200萬輛，需要約17萬噸鋁合金板和10萬噸鎂合金。鋰電池市場“蛋糕”的雛形正在浮出水面。

3月，科技部《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃》頒布，其中也明確提出要重點研究新型鋰離子動力電池。此外，有必要以動力電池模塊為核心，在中國實現以能源型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池的大規模產業化突破。4月18日，國務院常務會議印發《節能與新能源汽車發展規劃》，確定電動汽車為最終發展方向。至此，鋰電池已經完全取代了燃料電池，成為中國新能源汽車電池最大的投資熱點。

此外，為了加快國內電動汽車產業發展，占領未來行業競爭的制高點，一些西方國家出臺了支持電動汽車產業的政策，并加大了相關領域的研發投入。以美國為例。2009年，美國政府在計劃中提到，將投資24億美元促進電池及其零部件和配套設施的發展，其中15億元將用于投資美國電池制造商。這也讓國內鋰電池上游企業看到了機會。知情人士告訴《中國投資》的作者。

危機的出現

但正是國內外頻繁的利好政策，導致鋰電池產業鏈產能過剩危機提前暴露。

據鋰電池產業研究所統計，2011年全球鋰離子電池正極材料產量為64580噸，與2010年相比增長18.5%，市場規模達到120億元。目前，在全國范圍內，大量鋰離子電池正極材料企業正將未來押注于電動汽車市場的需求；

高科技鋰電池產業研究院認為，如果未來兩年電動汽車市場需求不爆發，那么正極材料行業將迎來新一輪洗牌。

華泰聯合證券一位新能源汽車行業高級分析師分析，在2014年到來之前，燃料電池仍將占據相當大的市場份額，鋰電池行業正極材料產能過剩期不會來得太早。

“這是受國內有利政策和國外市場大量需求的刺激，但根本原因仍然是追求短期利益。”一位在南京經營鋰電池多年的業內人士向中投透露，由于鋰電池生產中存在大量壁壘技術，目前國內能夠大規模生產的企業很少，但如果將資金投入到壁壘技術中，就會面臨“高風險、高投資”的困境，因此大多數企業會直接將目光投向鋰電池的低端市場。

《中國投資》的作者了解到，鋰電池產業鏈的壁壘環節需要在技術和設備上持續投資，而一期投資通常為5億-10億元，因此小工廠很難有資金實力支持對鋰電池研發的投資。目前，國內鋰電池生產設備主要由中國制造。一些企業購買進口設備，大型制造商每年在檢測設備上投資1000萬至200萬元。

該消息人士還透露，目前，工信部公布的“門檻”之外的低速電動車已經有相當一部分在路上行駛，這些車輛已經得到了當地政府的認可，并掛上了臨時牌照。這一方面印證了地方政府對利益的盲目追求，另一方面也成為造成鋰電池產業鏈低端市場產能過剩的因素之一。這些小企業以前不是汽車企業，但現在它們只是受到政府政策的影響，盲目效仿。無法忍受市場的調整，產業鏈中任何一個小環節的價格上漲都可能危及他們的生存。"

中國一家領先的鋰電池電解液企業的老板仍然記得這一點。據他介紹，從2009年到2011年的三年里，各地爭相建設鋰電池配套工廠，但在去年年底，許多企業難以為繼，廣東和浙江的許多鋰電池相關企業已經倒閉，這個行業的問題開始顯現。

即使不存在產能過剩的短期威脅，從長期來看，中國鋰電池市場也存在嚴重危機。

業內人士介紹，鋰電池正極材料主要包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳、錳、鈷三元材料和磷酸亞鐵鋰。然而，由于技術問題，從國內礦石中提取碳酸鋰并將其提純為碳酸鋰（生產鋰電池正極材料的原料）的產量也很低。目前還沒有從鹽湖中提取電子級碳酸鋰的產品，因此我們只能從國外進口大量電子級碳酸鋰鹽。由于進口量大，國內企業基本沒有定價權，外國制造商說了算。

最明顯的證據是，由于近期碳酸鋰進口大幅下降，國內市場碳酸鋰供應短缺，一些制造商的訂單已安排在9月。就在國內市場供應短缺之際，全球碳酸鋰三巨頭之一的洛克伍德鋰業公司證實，將從7月1日起大幅提高碳酸鋰、鋰鹽和氫氧化鋰等鋰產品的價格1000美元/噸，相當于20%左右。根據行業組織的數據，今年中國碳酸鋰的平均價格上漲了約10%，預計在海外巨頭漲價的推動下，未來還會進一步上漲。

“這無疑會增加鋰電池的成本，從而導致電動汽車的價格上漲，最終使公關變得更加困難……

ote新能源汽車。“業內人士告訴中投作者，鋰電池產業鏈的其他環節也存在類似問題。

尋找出路

投資錯位已經形成，但鋰電池產能過剩的背后是新能源汽車市場的冷清，這是對投資者決策的嚴峻考驗。

我們仍然看好新能源汽車產業鏈中的一些壁壘產業，主要是新能源汽車、正極材料、隔膜和電解質等關鍵技術。對于具有此類技術研發能力的企業，我們將繼續關注并完善企業的價值評估。”華融證券新能源汽車行業分析師蔡家波對《中國投資》作者表示，證券行業樂觀地認為，屏障技術的研發能夠對推動新能源汽車的發展發揮關鍵作用，而不是說有屏障。

蔡嘉波分析，鋰電池市場產能過剩是由于中下游新能源汽車銷售造成的短期產能過剩。隨著新能源汽車在國內的積極推廣，鋰電池行業的產能過剩問題也將在下游環節得到充分釋放。

“目前，大規模推廣新能源汽車需要幾個條件。”資深汽車評論員賈新光在接受《中國投資》作者采訪時表示，電動汽車成熟車型的開發、商業模式的確定，配套設施的完善和消費者的推廣都是制約新能源汽車推廣的因素。

同時，在賈新光看來，目前一切都處于實驗階段，暫時沒有必要考慮商業模式的爭議。至于充電樁等配套設施的完善，并不是目前電動汽車推廣的最大障礙。當務之急是集中資金開發成熟的模式。

多位業內人士也告訴筆者，要想發展電動汽車，必須專注于技術研發，提高標準門檻，最終拿出更成熟的車型。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在接受媒體采訪時也認為，要加快新能源汽車產業化，需要從技術創新、加快推進試點、，加強基礎設施建設，創造有利于產業發展的環境。

但在業內人士看來，目前國內新能源汽車技術研發正面臨這樣的困境：一方面，單個企業難以集中資金突破所有壁壘技術，另一方面，聯合技術研發面臨區域利益保護的瓶頸。

在新能源汽車發展初期，購買新能源汽車不僅需要中央政府的補貼，還需要地方政府的補貼。地方政府更愿意向當地汽車公司提供補貼，而不是選擇最好的補貼。對于從當地企業購買汽車的消費者，政府支付補貼，相當于左手換右手，而補貼從其他當地汽車公司購買汽車則給了別人錢。這是目前地方政府的普遍心態。“據業內人士透露，中國的新能源汽車企業不僅面臨著市場的狹窄，還面臨著市場碎片化。

“在政府的領導下，跨行業、跨學科、產學研合作比任何事情都重要。事實上，電動汽車是跨界行為，跨界技術需要跨界行動。此時，跨行業，跨學科，上下游相關產業的合作-U大學研究比其他任何事情都重要。”傅玉武在接受中投采訪時表示，幸運的是，國家已經意識到這一點，并采取了相應的行動。

在傅玉武看來，我們應該認識到新能源汽車產業技術的長期性和艱巨性，同時確保新能源汽車的研發不能擱淺。……

此外，對新能源汽車的理解不應過于狹隘，所有有利于節能環保的汽車都是未來發展和投資的方向。傅玉武表示，汽車發展的路線必須與市場相適應，這就需要多元化和多元化。雖然純電動驅動是我們發展的主要方向，但這并不意味著混合動力、插電式混合動力和燃料電池不是我們的技術路線。如果它可以節約能源，我們為什么不支持它呢？"

（編輯/李燕郊）

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