沙龍：新能源汽車能源供應模式的全球探索 實錄

蔣九春：我們的沙龍正式開始了。首先，我想介紹五位客人。這是莆田新能源的經理Yi Fu先生，這是南京綠展科技董事長焦玉華。三是中航鋰電總經理衛哲睿、電霸新能源總經理劉亞奇、航天科技總經理付。

今天給我們的主題是我們需要充電還是換電。我認為這不需要考慮。每個人都在談論充換電的結合，所以我想問你，如何糾正充換電？

焦玉華：剛才有幾個老板說得很好。我認為現階段關于充電或換電的模式沒有太多爭論。無論是充電還是換電，這兩種模式現在都是合理的。我認為在有條件的地方收費也是可行的，現階段慢慢收費是可行的。為一些特殊車輛和特殊行業（如公共交通和公共汽車）換電也是可行的。這并不是說它是一個或另一個，但它實際上是互補的。

魏哲瑞：我完全同意焦先生的觀點，即充電和換電可以同時共存，因為在一個發展尚不明確的時期，各種模式都有其存在的原因。在我們的公共服務領域，這些車輛，如出租車、公交車、政府車輛等，采用快換模式可能會更方便，然后它們將得到更統一的管理。但是，當你以市場為導向時，在私家車和個人消費領域，我可以隨心所欲地為汽車充電，國家政府也出臺了一些新政策。例如，在新的建筑和停車場中，你建造的充電樁數量肯定比電動汽車的數量多，而且未來充電可能會越來越方便，所以它也有存在的理由，所以我認為它不一定是某種模式。在這個時期，可能有許多模式。

劉亞奇：電動公交車一定是換了電。作為最早的動力變革推動者和倡導者，我不認為這主要是關于誰，不僅是商用車和公交車，就像我們在奧運會上一起戰斗的車型，還有未來的乘用車。我們也在研究和開發乘用車的動力轉換。我相信，只要有合理的技術，解決瓶頸是可行的。當然，從一開始，我們就相互兼容。我認為這是一個共識。當然，如果蘋果不改變，比亞迪不改變，也沒有什么害處，但也相當不錯。最近，我們一直在與電力部門保持聯系。從電力需求的角度來看，換電或與網絡電網集中合作可能更為合適。除了汽車和電池，我們還考慮網絡。總的來說，換電可能仍然是必不可少的。

張東普：預計未來要實現換電模式還有很長的路要走，但在公共設施方面，我認為可能會更快，而且在政府主導的努力下，我認為這種模式是可以實現的。在充電領域，我個人認為隨著技術的發展，尤其是對于私家車和個人電動汽車來說，這將是一種更好的方式，因為你現在可能在20分鐘或15分鐘內給汽車充電，如果未來基本上與加油時間相匹配，使用起來會很方便。

Yi Fu：充電和更換的兼容性本身不需要討論。我們主要考慮用戶的需求。另一個問題被考慮得更多。事實上，我建議在未來5-10年內建立一個網絡，為不同的用戶和不同的模式提供服務。如何匹配這個網絡的結構和功能。還有一個問題，這可能是我們建立網絡的關鍵和困難。電動汽車技術發展太快，技術上的任何重大突破都可能導致用戶偏好和具體實施方法的變化，這反過來又會對您的網絡規劃產生重大影響。當然，你不能等10年來建立這個網絡。你必須在今天和明天建造它。技術進步，我們稱之為網絡靈活性。如何以最低的成本對其進行升級，以適應技術發展的方向和路徑，是人們更多考慮解決電網充電和更換問題的地方。

蔣九春：我的問題是，在乘用車領域，你認為是充電還是更換？

易服……

換句話說，這是一個非技術性的問題。換句話說，它涉及到材料的交換。這個系統需要一個封閉的系統。超過70%的乘用車用戶可能不是一種封閉的技術。就我個人而言，我認為這與技術無關。一旦交換了東西，從系統的角度來看，這可能非常困難。例如，我在北京工作，我的家鄉是四川。我每年開車回成都一次。如果我更改，沿途的所有地方都必須滿足我的更改要求。在這種情況下，我認為任何一家公司都不可能像開放系統一樣擁有這種整車開發能力。無法定義您的服務成本。你無法確定網絡建設、運營和管理這兩個成本，所以我認為這與技術無關。這可能是一個開放的系統。我們認為最基本的情況是這種物質沒有被交換，這不是一個閉環，你在操作過程中可能會出現問題。

張東普：實際上，作為一輛乘用車，大部分應該是個人用戶或家庭用戶，這可能符合幾個條件。首先，它很方便，也就是說，你應該有足夠的服務點，可以去任何地方。第二個是易于獲得，另一個是個性化。事實上，在這個層面上，商業模式仍會存在一些悖論。汽車工廠用戶希望實現個性化。現在，汽車的發展不太可能最終成為一件標準化的事情，而且往往是個性化的。個性化帶來的是，你的形式和內容可能非常不同，尤其是在電池標準方面，很難在乘用車中普及。這是我們換電時最大的障礙。在這個層面上，如果你不能完成統一并完全標準化整個電池，作為個人用戶，他可能會有沖突。我認為這還有很長的路要走。

魏哲睿：剛才我說過，每一種模式都有其存在的理由。現在，如果必須要有一個結論的話，我實際上必須再加一句。事實上，每一種模式都有其困難之處。正如我剛才所說，如果一定要有結論的話，我認為這確實與現階段的技術水平分不開。如果技術水平不能解決這個問題，唯一可行的辦法就是傾向于快速改變。當然，剛才焦先生談到了如何推動標準，運營商的各種標準，以及未來換電是否會成為主流。我不知道。

焦玉華：我們是一家專業從事電動汽車充電設備研發和生產的企業。從我們的角度來看，根據目前的技術條件和電池的發展水平，現在換電是可行的，在有條件的地方把快充和慢充結合起來也是可行的。但根據我們與國外客戶的接觸，隨著鋰電池技術的發展，一些關鍵技術將會突破，未來可能會有更多的方向。除了張總經理剛才提到的個性化要求外，電池未來可能會適應快速充電。因此，我認為現階段基礎設施建設者必須重視這個問題，不要在大規模投資后在未來重新發明。這方面必須徹底研究，尤其是在制定計劃之前。至少在現階段，這兩種模式共存、相互依賴、相輔相成是非常必要的。

蔣久春：焦總經理說得很有道理。第二個問題是你在過去的一年里有什么經歷，所以我們可以總結并與你分享。在過去的一年里，每個人都在電動汽車行業工作。讓我們看看我們可以與您分享什么樣的經驗。

劉亞奇：在過去的一年里，我們的經歷是深刻的，但我很高興看到，這與我們2008年參加奧運會或更早的時候，2005年在蘭州努力工作的時候相去甚遠。我很榮幸有一群來自中國的精英加入，我對這款電動汽車的發展感到非常興奮。我們對2010年抱有很高的期望。雖然發生過事故，但我認為這是一個值得紀念的一年，我們在具體應用中也獲得了許多有用的數據。

焦玉華：事實上，這種經歷并不算什么。我恰好是一家私營企業的代表和負責人。讓我談談我的經歷和感受。我感覺2011年的冬天對我們從事電動汽車充電設備的私營企業來說非常寒冷。眾所周知，目前，基礎設施建設……

呃從設備的供應或者充電站的建設，基本上都是由國有企業主導，但事實上，近年來，我認為我們的民營企業經過多年的人才儲備和技術儲備，包括我們的資本儲備，已經做了很多準備。我們也有能力，但也非常積極地希望參與這項基礎設施的建設，所以在這項計劃出臺之前，我也想借此寶貴的機會代表廣大民營企業呼吁，未來是否可以讓我們的民營企業在國有企業吃肉，在央企吃老大哥，還要和我們一起喝一杯湯。謝謝

Yi Fu：最深刻的感受，第一個，比如說建設這么大的網絡，投入的資金，培養的員工，以及接下來的兩件事，現在是最頭疼的。首先是安全操作問題。我想說的是，這個網絡現在確實被每個人看到了。包括地方國有企業在內的中央企業正在進行這項工作。事實上，它有其內在的邏輯。首先，就可行性研究和投資而言，我認為根據一般商業公司的慣例，可行性研究不會被批準，因為你在可行性研究中無法清楚地解釋你的投入產出問題，所有的計算都是假設的。在沒有任何數據和案例的情況下，您如何確定投資中的一些參數？我不能決定。無論你投資多少錢，都要建立一個網絡。你不知道如果你投資會有什么結果，所以我想解釋第一個問題，為什么不僅私營企業，地方國有企業都沒有這樣做。當然，如果你說錢很多，你需要燒錢，那是另一個問題。如果在行業方面是可持續的，無論你的資本是否強大，你都應該從投資中明確，以及如何收回你的資本投資。我相信現在世界上沒有人能回答這個問題，因為沒有病例，也沒有數據。這是我們遇到的第一個問題。我對投入和產出進行了投資，我必須向我的股東表明這一點。

另一方面，在2010年向財政部張部長匯報時，他提出的問題很可能在2013年完成。完工后呢？設備制造商和運營商，我不化妝后你能賺錢嗎？這也是兩個電網，中石化考慮了許多問題。所以我們在深圳做這個網絡的時候，其實從整車和關鍵零部件的生產商、用戶、運營商，我們自己算賬，你能不能拿到補貼，都是商業賬。去年，我投資了2000輛車。如果我投資2000或3000輛車，你還能賺錢嗎？這與資本實力的多少無關。從投資的基本問題來看，可持續投資是可以收回的。我認為這是目前最大的問題。如何解決這個問題？我們希望今年在這個地區進行一些勘探。我們去年做了一些，但這還不夠。

第二，作為一名運營商，如果這個網絡出了問題，他可能會先來找我，因為我支持他的服務。有些接口可能是汽車的問題，電池本身的問題，我充電的不是維護支持網絡的管理。盡管許多界面都很模糊，但很難區分它們。然而，從2008年的香山會議到現在，各級年會，中央政府、部委，再到我們的非公開會議，每個人都有一個觀點，如果這輛車在運行中發生重大事故，可能會影響中國整個行業的一個發展進程。我認為每個人在這方面都吸取了很多教訓。我認為這是我們現在面臨的兩個最大的問題。因此，基于這個問題，我仍然建議使用當前的網絡。剛才，焦經理說我們在吃肉，但現在不可能了。目前還不清楚肉在哪里，錢已經扔了下來，也不清楚是否有湯。我們有一個共同的目標。事實上，中國正在短時間內利用社會制造業加快工業化進程，并將在短時間內推出大規模應用。此應用程序是指產業鏈中的汽車制造商和電池制造商，包括設備制造商。您可以獲得足夠的數據樣本來改進您的產品。這將產生兩個后果。首先，如何將其作為一種新產品并不清楚，所以你的訂單從哪里來……

來自是一個國家將推動的問題。如果沒有最低訂單，你就不知道如何生產你的產品，這是你要實現的第一個目標。第二個目標，制造業，非常簡單。這是一個規模問題。比亞迪生產的E6目前售價為29.8萬元。王先生和我商量了一下。他說，如果我把這輛車賣150萬元，我就收不回成本了。這里有汽車工廠。開發一個全新的模型要花多少錢？如果你一年只生產500輛汽車，你可以計算出來，制造設備也是如此。因此，如果現在沒有短期的規模使用，我們的產業鏈將遠離技術和規模。如果沒有規模和技術，我認為這只會成為空談。我在各種會議上都認為，無論出于什么原因，每個人都有一個共同的目標，必須在短期內大規模使用。該產品存在一些問題，但如何在可用性和使用過程中加強管理？如果我們在它成熟后再次使用它，至少我們今天在這里的產品，包括幾家主要的汽車制造商，可能不會有機會，我們的市場可能會再次被淘汰，但技術不會被取代。

魏哲瑞：作為電池制造商和零部件，我認為我們沒有任何經驗。我們還沒有在這個模式中發揮主導作用，但我們仍然有一些感覺。2011年，就電動汽車行業而言，我認為今年實際上是一個寒冷的冬天和低谷。這個行業沒有崛起的原因有很多。我們預計，在2012年，會有一個更好的政策，或者更好的模式，它會變得更加清晰，計劃會出來，這樣我們的企業就可以分享行動的一部分。然而，對于中航鋰電池，我們在2011年沒有停止，我們投入了更多。我指的是一些資本和能源的各個方面的投資，專注于電池的研發和生產，這并沒有分散我們的注意力。蔣九春：我們的沙龍正式開始了。首先，我想介紹五位客人。這是莆田新能源的經理Yi Fu先生，這是南京綠展科技董事長焦玉華。三是中航鋰電總經理衛哲睿、電霸新能源總經理劉亞奇、航天科技總經理付。

今天給我們的主題是我們需要充電還是換電。我認為這不需要考慮。每個人都在談論充換電的結合，所以我想問你，如何糾正充換電？

焦玉華：剛才有幾個老板說得很好。我認為現階段關于充電或換電的模式沒有太多爭論。無論是充電還是換電，這兩種模式現在都是合理的。我認為在有條件的地方收費也是可行的，現階段慢慢收費是可行的。為一些特殊車輛和特殊行業（如公共交通和公共汽車）換電也是可行的。這并不是說它是一個或另一個，但它實際上是互補的。

魏哲瑞：我完全同意焦先生的觀點，即充電和換電可以同時共存，因為在一個發展尚不明確的時期，各種模式都有其存在的原因。在我們的公共服務領域，這些車輛，如出租車、公交車、政府車輛等，采用快換模式可能會更方便，然后它們將得到更統一的管理。但是，當你以市場為導向時，在私家車和個人消費領域，我可以隨心所欲地為汽車充電，國家政府也出臺了一些新政策。例如，在新的建筑和停車場中，你建造的充電樁數量肯定比電動汽車的數量多，而且未來充電可能會越來越方便，所以它也有存在的理由，所以我認為它不一定是某種模式。在這個時期，可能有許多模式。

劉亞奇：電動公交車一定是換了電。作為最早的動力變革推動者和倡導者，我不認為這主要是關于誰，不僅是商用車和公交車，就像我們在奧運會上一起戰斗的車型，還有未來的乘用車。我們也在研究和開發乘用車的動力轉換。我相信，只要有合理的技術，解決瓶頸是可行的。當然，從一開始，我們就相互兼容。我認為這是一個共識。當然，如果蘋果不改變，比亞迪不改變，也沒有什么害處，但也相當不錯。R……

我們一直在與電力部門保持聯系。從電力需求的角度來看，換電或與網絡電網集中合作可能更為合適。除了汽車和電池，我們還考慮網絡。總的來說，換電可能仍然是必不可少的。

張東普：預計未來要實現換電模式還有很長的路要走，但在公共設施方面，我認為可能會更快，而且在政府主導的努力下，我認為這種模式是可以實現的。在充電領域，我個人認為隨著技術的發展，尤其是對于私家車和個人電動汽車來說，這將是一種更好的方式，因為你現在可能在20分鐘或15分鐘內給汽車充電，如果未來基本上與加油時間相匹配，使用起來會很方便。

Yi Fu：充電和更換的兼容性本身不需要討論。我們主要考慮用戶的需求。另一個問題被考慮得更多。事實上，我建議在未來5-10年內建立一個網絡，為不同的用戶和不同的模式提供服務。如何匹配這個網絡的結構和功能。還有一個問題，這可能是我們建立網絡的關鍵和困難。電動汽車技術發展太快，技術上的任何重大突破都可能導致用戶偏好和具體實施方法的變化，這反過來又會對您的網絡規劃產生重大影響。當然，你不能等10年來建立這個網絡。你必須在今天和明天建造它。技術進步，我們稱之為網絡靈活性。如何以最低的成本對其進行升級，以適應技術發展的方向和路徑，是人們更多考慮解決電網充電和更換問題的地方。

蔣九春：我的問題是，在乘用車領域，你認為是充電還是更換？

Yi Fu：換句話說，有一個問題不是技術性的。換句話說，它涉及到材料的交換。這個系統需要一個封閉的系統。超過70%的乘用車用戶可能不是一種封閉的技術。就我個人而言，我認為這與技術無關。一旦交換了東西，從系統的角度來看，這可能非常困難。例如，我在北京工作，我的家鄉是四川。我每年開車回成都一次。如果我更改，沿途的所有地方都必須滿足我的更改要求。在這種情況下，我認為任何一家公司都不可能像開放系統一樣擁有這種整車開發能力。無法定義您的服務成本。你無法確定網絡建設、運營和管理這兩個成本，所以我認為這與技術無關。這可能是一個開放的系統。我們認為最基本的情況是這種物質沒有被交換，這不是一個閉環，你在操作過程中可能會出現問題。

張東普：實際上，作為一輛乘用車，大部分應該是個人用戶或家庭用戶，這可能符合幾個條件。首先，它很方便，也就是說，你應該有足夠的服務點，可以去任何地方。第二個是易于獲得，另一個是個性化。事實上，在這個層面上，商業模式仍會存在一些悖論。汽車工廠用戶希望實現個性化。現在，汽車的發展不太可能最終成為一件標準化的事情，而且往往是個性化的。個性化帶來的是，你的形式和內容可能非常不同，尤其是在電池標準方面，很難在乘用車中普及。這是我們換電時最大的障礙。在這個層面上，如果你不能完成統一并完全標準化整個電池，作為個人用戶，他可能會有沖突。我認為這還有很長的路要走。

魏哲睿：剛才我說過，每一種模式都有其存在的理由。現在，如果必須要有一個結論的話，我實際上必須再加一句。事實上，每一種模式都有其困難之處。正如我剛才所說，如果一定要有結論的話，我認為這確實與現階段的技術水平分不開。如果技術水平不能解決這個問題，唯一可行的辦法就是傾向于快速改變。當然，剛才焦先生談到了如何推動標準，運營商的各種標準，以及未來換電是否會成為主流。我不知道。

焦玉華：我們是一家專業從事電動汽車充電設備研發和生產的企業。從我們的角度來看，根據目前的技術條件和發展……

電池水平，現在換電是可行的，在有條件的地方將快充和慢充相結合也是可行的。但根據我們與國外客戶的接觸，隨著鋰電池技術的發展，一些關鍵技術將會突破，未來可能會有更多的方向。除了張總經理剛才提到的個性化要求外，電池未來可能會適應快速充電。因此，我認為現階段基礎設施建設者必須重視這個問題，不要在大規模投資后在未來重新發明。這方面必須徹底研究，尤其是在制定計劃之前。至少在現階段，這兩種模式共存、相互依賴、相輔相成是非常必要的。

蔣久春：焦總經理說得很有道理。第二個問題是你在過去的一年里有什么經歷，所以我們可以總結并與你分享。在過去的一年里，每個人都在電動汽車行業工作。讓我們看看我們可以與您分享什么樣的經驗。

劉亞奇：在過去的一年里，我們的經歷是深刻的，但我很高興看到，這與我們2008年參加奧運會或更早的時候，2005年在蘭州努力工作的時候相去甚遠。我很榮幸有一群來自中國的精英加入，我對這款電動汽車的發展感到非常興奮。我們對2010年抱有很高的期望。雖然發生過事故，但我認為這是一個值得紀念的一年，我們在具體應用中也獲得了許多有用的數據。

焦玉華：事實上，這種經歷并不算什么。我恰好是一家私營企業的代表和負責人。讓我談談我的經歷和感受。我感覺2011年的冬天對我們從事電動汽車充電設備的私營企業來說非常寒冷。眾所周知，目前的基礎設施建設，無論是從設備的供應還是充電站的建設，基本上都是由國有企業主導的，但事實上，近年來，我認為我們的民營企業經過多年的人才儲備和技術儲備，包括我們的資本儲備，已經做了很多準備。我們也有能力，但也非常積極地希望參與這項基礎設施的建設，所以在這項計劃出臺之前，我也想借此寶貴的機會代表廣大民營企業呼吁，未來是否可以讓我們的民營企業在國有企業吃肉，在央企吃老大哥，還要和我們一起喝一杯湯。謝謝

Yi Fu：最深刻的感受，第一個，比如說建設這么大的網絡，投入的資金，培養的員工，以及接下來的兩件事，現在是最頭疼的。首先是安全操作問題。我想說的是，這個網絡現在確實被每個人看到了。包括地方國有企業在內的中央企業正在進行這項工作。事實上，它有其內在的邏輯。首先，就可行性研究和投資而言，我認為根據一般商業公司的慣例，可行性研究不會被批準，因為你在可行性研究中無法清楚地解釋你的投入產出問題，所有的計算都是假設的。在沒有任何數據和案例的情況下，您如何確定投資中的一些參數？我不能決定。無論你投資多少錢，都要建立一個網絡。你不知道如果你投資會有什么結果，所以我想解釋第一個問題，為什么不僅私營企業，地方國有企業都沒有這樣做。當然，如果你說錢很多，你需要燒錢，那是另一個問題。如果在行業方面是可持續的，無論你的資本是否強大，你都應該從投資中明確，以及如何收回你的資本投資。我相信現在世界上沒有人能回答這個問題，因為沒有病例，也沒有數據。這是我們遇到的第一個問題。我對投入和產出進行了投資，我必須向我的股東表明這一點。

另一方面，在2010年向財政部張部長匯報時，他提出的問題很可能在2013年完成。完工后呢？設備制造商和運營商，我不化妝后你能賺錢嗎？這也是兩個電網，中石化考慮了許多問題。所以當我們在深圳做這個網絡的時候，實際上，從整車和關鍵零部件的制造商、用戶和運營商，我們自己算賬，你……

能否獲得補貼都是一個商業賬戶。去年，我投資了2000輛車。如果我投資2000或3000輛車，你還能賺錢嗎？這與資本實力的多少無關。從投資的基本問題來看，可持續投資是可以收回的。我認為這是目前最大的問題。如何解決這個問題？我們希望今年在這個地區進行一些勘探。我們去年做了一些，但這還不夠。

第二，作為一名運營商，如果這個網絡出了問題，他可能會先來找我，因為我支持他的服務。有些接口可能是汽車的問題，電池本身的問題，我充電的不是維護支持網絡的管理。盡管許多界面都很模糊，但很難區分它們。然而，從2008年的香山會議到現在，各級年會，中央政府、部委，再到我們的非公開會議，每個人都有一個觀點，如果這輛車在運行中發生重大事故，可能會影響中國整個行業的一個發展進程。我認為每個人在這方面都吸取了很多教訓。我認為這是我們現在面臨的兩個最大的問題。因此，基于這個問題，我仍然建議使用當前的網絡。剛才，焦經理說我們在吃肉，但現在不可能了。目前還不清楚肉在哪里，錢已經扔了下來，也不清楚是否有湯。我們有一個共同的目標。事實上，中國正在短時間內利用社會制造業加快工業化進程，并將在短時間內推出大規模應用。此應用程序是指產業鏈中的汽車制造商和電池制造商，包括設備制造商。您可以獲得足夠的數據樣本來改進您的產品。這將產生兩個后果。首先，如何將其作為一種新產品并不是每個人都清楚的，所以你的訂單來自哪里是一個國家將推動的問題。如果沒有最低訂單，你就不知道如何生產你的產品，這是你要實現的第一個目標。第二個目標，制造業，非常簡單。這是一個規模問題。比亞迪生產的E6目前售價為29.8萬元。王先生和我商量了一下。他說，如果我把這輛車賣150萬元，我就收不回成本了。這里有汽車工廠。開發一個全新的模型要花多少錢？如果你一年只生產500輛汽車，你可以計算出來，制造設備也是如此。因此，如果現在沒有短期的規模使用，我們的產業鏈將遠離技術和規模。如果沒有規模和技術，我認為這只會成為空談。我在各種會議上都認為，無論出于什么原因，每個人都有一個共同的目標，必須在短期內大規模使用。該產品存在一些問題，但如何在可用性和使用過程中加強管理？如果我們在它成熟后再次使用它，至少我們今天在這里的產品，包括幾家主要的汽車制造商，可能不會有機會，我們的市場可能會再次被淘汰，但技術不會被取代。

魏哲瑞：作為電池制造商和零部件，我認為我們沒有任何經驗。我們還沒有在這個模式中發揮主導作用，但我們仍然有一些感覺。2011年，就電動汽車行業而言，我認為今年實際上是一個寒冷的冬天和低谷。這個行業沒有崛起的原因有很多。我們預計，在2012年，會有一個更好的政策，或者更好的模式，它會變得更加清晰，計劃會出來，這樣我們的企業就可以分享行動的一部分。然而，對于中航鋰電池，我們在2011年沒有停止，我們投入了更多。我指的是一些資本和能源的各個方面的投資，專注于電池的研發和生產，這并沒有分散我們的注意力。為什么？因為我們仍然關注新能源行業，它確實有一個發展時期。雖然處于早期階段，無論是不是幾年，我都不確定你有多少，但我們朝著這個方向看，它不會改變，所以我們今年的投資實際上并沒有停止，而是還在增加。從今年開始，我們的投資約為10億元，并沒有停止擴大生產規模、技術研發和設備。這主要是因為我們的概念仍然相對穩定。雖然這是一個低谷，但它讓我們更加清楚。2010年，每個人都不知道這種模式在哪里，這將影響到各個供應商的利益和發展方向……

在產業鏈中。因此，今年我們看到了這種明顯的變化，并感到成熟。

另一個感覺很成熟，我們認為從技術層面來說是成熟的。就我們自己的企業而言，當我們剛進入新能源行業時，包括中國的許多其他電池工廠，大家都認為磷酸亞鐵鋰仍然是汽車電池的主流，這是一開始的認知。然而，從去年到今年，我們開闊了視野，或者我們可以有一個更成熟的認識來看待未來三年甚至五年的技術發展路線。我們了解了汽車動力電池的實際需求和發展方向。讓我們有一個更廣闊的視野。從今年開始，我們也拓寬了材料的研發，也在與許多國際研究單位討論這些問題。什么樣的電池才能滿足電動汽車的真正需求？磷酸亞鐵鋰是一種三元材料，或更高的材料。事實上，在剛才的論壇上，大家都在談論電動汽車的關鍵是否在于看成本。這個成本的關鍵是電池。我們的電池公司有很大的責任，但你們的成本最終會下降。原因有兩個，一個是市場，先是雞還是蛋。另一個實際上更重要的問題是技術問題。我們正在研究第一代、第二代、第三代和第三代汽車電池。如果在2013年或2015年投入工業化，第三代電池比能的提高實際上已經解決了很大一部分成本。舉一個非常簡單的例子，如果一輛汽車的比能量增加200或300，那么電池的研發成本將直接降低三分之一。

今年，我們有另一種感覺，我們在技術上更加成熟，讓我們看到未來三到五年的發展路線，甚至有理論研究。這是一個工業化的過程。因此，有了成熟的感覺，我們有了信心，我們沒有停下腳步，更加堅定地向前邁進。這就是我們自2011年以來的感受。

張東圃：讓我簡單談談我的感受。一種感覺是，2011年應該說是一款新能源汽車。我認為今年是相對理性的一年。在我們的領域，產業鏈中的人們開始關注用戶的需求、市場的需求和真實用戶的體驗。只有當你抓住用戶并且他愿意購買你的汽車時，市場才能真正崛起。這是一個非常好的現象。從我們的感受來看，第二種感覺是融合更準確。事實上，新能源汽車的發展，其基礎設施建設是非常關鍵的。正如你所看到的，互聯網能夠發展到今天。事實上，這些當年投資光纖建設的制造商做出了巨大貢獻。如果沒有當時的努力，就不會有現在的整個信息平臺。那么，我認為為什么整個基礎設施建設都在談論一體化？應與地方政府的智慧城市建設和城市建設相結合。因為新政府，因為我們的感受，因為我們在2011年制定了許多智慧城市的計劃和實施，每個人都開始關注未來城市的發展，應該把環保、綠色、安全、便利和幸福結合起來。事實上，新能源汽車和新能源汽車的基礎實際上是我們未來城市發展基礎的結合點，所以我認為我們的發展需要大量的投資和基礎設施建設來完善我們的產業鏈，所以必須與地方政府建設的步伐和城市建設的理念相結合。

蔣九春：有幾個人談過，但我只是聽到大家說，2011年電動汽車的發展是非常黑暗的一面，我的感受和你們正好相反。有幾個人說這是黑暗的一年，但我認為中國的電動汽車在2011年取得了很大的進步，而且進展非常快。事實上，我一直在說電動汽車非常熱，就像我們今天回顧我們的光伏和風能一樣，熱的結果是最終摧毀整個行業。兩天前，我們碰巧在寫一份報告，關于中國有多少鋰電池制造商，數千家，最后幾家是幾十家。

我有另一種感覺。這次我去美國能源部，有人告訴我，你們中國政府已經制定了一個非常龐大的計劃，但實際上你們還沒有完成1%。另一個數據是，鋰電池的產量i……

中國在世界上排名第二，動力電池也排名第二。美國生產的電池很少，但我們的技術與美國相比有多遠？這筆巨額投資是否真的能推動技術發展，實際上是一個需要認真考慮的問題。

還有時間看看臺下的幾位嘉賓是否有任何問題。

客人：女士們，先生們，您好，我是南都供電公司的。正如剛才幾個人所說，充電和更換電池是可以接受的。魏經理還談到，作為一家電池制造商，目光并不局限于鋰鐵電池。作為充換電池制造商，無論是焦經理、付經理還是劉經理，您是否對電池制造商的變化給予了認可？未來，如果我們作為電池制造商推出具有不同技術系統的產品，它們在我們的充電和更換網絡中是否兼容？你覺得這件事怎么樣？非常感謝。

Yi Fu：這是一個很好的問題。雖然我們是運營商和網絡運營商，但網絡實際上有一個很大的條件，那就是你服務的車輛是新能源電池，電池目前的技術應該處于快速進化的初始階段。一種是來自電池的類型。目前，電動汽車有磷酸亞鐵鋰系列，也有三元系列。起初，產業鏈認為這可能是HEV動力電池的最佳選擇，但現在有了新的變化。例如，在2008年，鈦酸鋰被開發出來。后來，我們開了一個會，討論了三天。當時，他認為這種材料非常好。現在，5C在中國被用于充電和放電，但它仍然存在問題，如脹氣。到目前為止，我還沒有看到一個非常有說服力的數據。它在室溫下也會有脹氣，但脹氣很慢。我們的三元電池以前被認為是一種動力電池。目前，我們更關注能量密度，但還沒有談論陽極和陰極的變化、整個配方和制造過程。還有另一種材料，我們知道它可能摻雜了磷酸鹽。2010年底，國內一家大型制造商制造了這種材料，其測試能量密度是目前中國制造的磷酸鐵鋰電池的三倍，即提高了兩倍。目前，乘用車的國際標準電池為150公里。有必要將這種電池的重量控制在0.27以內。為了乘用車的發展，有必要使該系統可用。我們今天討論的問題是電池太重，太大，安裝不方便。我們會發現這項技術進步很快，而我剛才也談到了這一點。我做網絡設計，我想看看它的結構和功能的分布。如果是十年以上，因為網絡是長期的，不像第一批車，這個產品上市后會有所改進。網絡不是這樣的。我今天正在建立一個網絡。我不是在說重新發明。我們關心的是電池本身的技術進步。我想將這種操作條件稱為支持網絡以供使用。這可能不僅僅是一個收費的問題。

我不知道在座的各位有沒有想過。你的汽車售后保養該怎么辦？大家都說我要回4S店。你應該仔細考慮這個假設，買一輛傳統的汽車。您的維護可能會持續三個月以上。那輛電動汽車呢？不可能每三個月去一次4S店。如果你每周一次，每兩周一次，用戶能忍受嗎？也許這個問題不僅僅是有沒有錢的問題，而是時間成本、售后維護的便利性以及提供技術設備的可能性。如果乘用車大規模推廣，這可能是我們制造商遇到的第一個尖銳問題。是否存在相同的問題或有新的變化？我的支持網絡本身的功能是什么？在此基礎上，再考慮一下，比如我和能源網絡的關系，比如電網，如何定義這個接口，以及如何定義與用戶的接口，然后再談。我們現在也在談論一個城市的智能交通。像電動汽車這樣的車輛可能很容易監控和管理，因為通信技術非常成熟，只不過是集成使用的問題。

尊敬的來賓：尊敬的張院長，尊敬的來賓和朋友們……

下午好我來自杭州高通電子，也是一家私營企業。這里有兩個問題要問大家。你注意到了嗎，在座的五位嘉賓中有四位是國有企業，其中至少有兩位是央企，所以剛才焦將軍代表民營企業所說的話讓人感覺到民營企業的冬天很冷，下面是掌聲。我非常同意焦先生的觀點和傅先生的說法。我們的中央企業和國有企業承擔了巨大的社會責任，做了別人不敢做的事，做了我們民營企業不能做的事。我很同意，所以我想問的第一個問題是，在未來的發展過程中，中央企業將繼續上下延伸其產業鏈，占領整個市場，消滅我們的私人市場。2008年，有一種說法是國家進步，人民后退。浙江省的這家民營企業比較發達，所以很明顯大家都在討論這個問題。杭州市政府還專門組織了一些會議，討論民營企業的發展在哪里。當時我也參加了這次會議。

因此，我想問一個問題。來自國企、央企、民企的四位嘉賓在你們未來的發展中有什么關系？有沒有可能與我們的私營企業攜手共進？有這樣的計劃和想法嗎？

第二個問題是，剛才魏先生談到了產業鏈和中央企業的聯盟。這聽起來有點苛刻。為什么不能是該行業的其他聯盟呢？為什么只有中央企業有這個聯盟？昨天下午，我在隔壁的論壇上特別提到了產業聯盟的問題。與國際市場相比，我們的電動汽車非常遙遠。我們每個企業可能都很小，但我們沒有結成聯盟，而且我們的實力非常分散。所以我今天下午問我們是否可以組建一個電動汽車產業聯盟。現在，在不同的地方可能會有垂直聯盟和產業聯盟。昨天，清華大學陳主任也在會上回答了我的問題。他說，組建這個產業聯盟非常困難。我想知道，既然我們有中央企業聯盟，我們的中央企業能不能帶頭，發揮老大哥的作用，把民營企業也包括進來？非常感謝。

易福：其實莆田在思考和做全產業鏈的選擇時，就考慮過這個問題。結果是什么？我們現在使用的充電器基本上都是其他企業生產的，尤其是民營企業。例如，我們有比亞迪充電器、奧迪通和珠海泰坦，我們的快速更換系統是由山東的一家公司制造的。我不敢說他們對電網和中石化有什么看法。我們90%的充電設備由莆田公司提供。我認為莆田會這么認為。我們應該根據不同企業的制度和資源的優勢進行合理的分工。我認為分工是社會進步的具體體現，所以我們強調分工。在我個人看來，制造業可能是一個國有系統。與我們的非國有系統相比，它在效率方面也會有一些問題，包括硬件能力。也許非國有系統會做得更好，更有競爭力。運營商的網絡建設，我認為現在更適合中央企業，而不是地方國有企業，這是我剛才提到的條件。事實上，最后的風險在于財政部，因為他想推動這一戰略。至于其他方面，包括造車，就運營商而言，我沒有做。我希望使用世界上最好的產品。在我們的內部討論中，我認為您需要使用一流的產品，而不是堅持您的系統。

魏哲睿：首先，我想說兩點。首先，如果這個時代是一個大融合的時代，那么電動汽車行業就是一個雙贏的行業。從我們最初的運營商到汽車工廠再到零部件工廠，這實際上體現了一個雙贏的行業。事實上，在中國，在電動汽車發展的最早階段，并不是中央企業的電動汽車發展起來，而是我們私營企業的車企首先活了起來。這可能是每個人都能感受到的，第一個被介紹，第一個嘗試，第一個介紹給……

市場。但隨著市場的真正發展，隨著技術的不斷成熟和穩定，各種模式都會出現，并且會出現一個從一開始就不清楚的時代。這就是我想表達的關于偉大的整合和整合的觀點。

包括我們電動汽車中的一些零部件和各種關鍵部件，實際上現在是主流的，更多的是中國市場上的私營企業。然而，當談到電動汽車時，我指的是真正意義上的電動汽車。就中國政府而言，我們生產的汽油車遠遠落后于西方國家。我不敢承認落后了多少年，也就是20年或50年。而且，我們幾乎不可能趕上他們，因為發動機中的核心技術實際上超出了中國的控制范圍。然而，中國政府已經提出彎道超車，我們不能在電動汽車方面輸給西方市場。有人提出，我們必須開發自己的真正電動汽車，在統一的起跑線上與外國競爭，掌握自己的核心技術，而不是落入西方國家手中。因此，這是我們的初衷，我們必須承擔這樣的社會和責任。

第二，我想糾正徐先生的例子。我剛才提到的聯盟不僅僅是中央企業的聯盟，還有很多其他的聯盟。例如，有十大汽車工廠聯盟，這與中央企業的聯盟是一樣的。其他汽車工廠聯合起來共同開發電動汽車，可能還有很多其他電動汽車聯盟，影響不同，但在這個產業鏈中有很多聯盟。因此，我認為汽車公司參與零部件、國有企業和私營企業的機會很多。為什么？因為我們仍然關注新能源行業，它確實有一個發展時期。雖然處于早期階段，無論是不是幾年，我都不確定你有多少，但我們朝著這個方向看，它不會改變，所以我們今年的投資實際上并沒有停止，而是還在增加。從今年開始，我們的投資約為10億元，并沒有停止擴大生產規模、技術研發和設備。這主要是因為我們的概念仍然相對穩定。雖然這是一個低谷，但它讓我們更加清楚。2010年，每個人都不知道這種模式在哪里，這將影響到產業鏈中各個供應商的利益和發展方向。因此，今年我們看到了這種明顯的變化，并感到成熟。

另一個感覺很成熟，我們認為從技術層面來說是成熟的。就我們自己的企業而言，當我們剛進入新能源行業時，包括中國的許多其他電池工廠，大家都認為磷酸亞鐵鋰仍然是汽車電池的主流，這是一開始的認知。然而，從去年到今年，我們開闊了視野，或者我們可以有一個更成熟的認識來看待未來三年甚至五年的技術發展路線。我們了解了汽車動力電池的實際需求和發展方向。讓我們有一個更廣闊的視野。從今年開始，我們也拓寬了材料的研發，也在與許多國際研究單位討論這些問題。什么樣的電池才能滿足電動汽車的真正需求？磷酸亞鐵鋰是一種三元材料，或更高的材料。事實上，在剛才的論壇上，大家都在談論電動汽車的關鍵是否在于看成本。這個成本的關鍵是電池。我們的電池公司有很大的責任，但你們的成本最終會下降。原因有兩個，一個是市場，先是雞還是蛋。另一個實際上更重要的問題是技術問題。我們正在研究第一代、第二代、第三代和第三代汽車電池。如果在2013年或2015年投入工業化，第三代電池比能的提高實際上已經解決了很大一部分成本。舉一個非常簡單的例子，如果一輛汽車的比能量增加200或300，那么電池的研發成本將直接降低三分之一。

今年，我們有另一種感覺，我們在技術上更加成熟，讓我們看到未來三到五年的發展路線，甚至有理論研究。這是一個工業化的過程。因此，有了成熟的感覺，我們就有了信心，我們沒有停下腳步，更沒有前進……

嗯。這就是我們自2011年以來的感受。

張東圃：讓我簡單談談我的感受。一種感覺是，2011年應該說是一款新能源汽車。我認為今年是相對理性的一年。在我們的領域，產業鏈中的人們開始關注用戶的需求、市場的需求和真實用戶的體驗。只有當你抓住用戶并且他愿意購買你的汽車時，市場才能真正崛起。這是一個非常好的現象。從我們的感受來看，第二種感覺是融合更準確。事實上，新能源汽車的發展，其基礎設施建設是非常關鍵的。正如你所看到的，互聯網能夠發展到今天。事實上，這些當年投資光纖建設的制造商做出了巨大貢獻。如果沒有當時的努力，就不會有現在的整個信息平臺。那么，我認為為什么整個基礎設施建設都在談論一體化？應與地方政府的智慧城市建設和城市建設相結合。因為新政府，因為我們的感受，因為我們在2011年制定了許多智慧城市的計劃和實施，每個人都開始關注未來城市的發展，應該把環保、綠色、安全、便利和幸福結合起來。事實上，新能源汽車和新能源汽車的基礎實際上是我們未來城市發展基礎的結合點，所以我認為我們的發展需要大量的投資和基礎設施建設來完善我們的產業鏈，所以必須與地方政府建設的步伐和城市建設的理念相結合。

蔣九春：有幾個人談過，但我只是聽到大家說，2011年電動汽車的發展是非常黑暗的一面，我的感受和你們正好相反。有幾個人說這是黑暗的一年，但我認為中國的電動汽車在2011年取得了很大的進步，而且進展非常快。事實上，我一直在說電動汽車非常熱，就像我們今天回顧我們的光伏和風能一樣，熱的結果是最終摧毀整個行業。兩天前，我們碰巧在寫一份報告，關于中國有多少鋰電池制造商，數千家，最后幾家是幾十家。

我有另一種感覺。這次我去美國能源部，有人告訴我，你們中國政府已經制定了一個非常龐大的計劃，但實際上你們還沒有完成1%。另一個數據是，中國鋰電池產量位居世界第二，動力電池也位居第二。美國生產的電池很少，但我們的技術與美國相比有多遠？這筆巨額投資是否真的能推動技術發展，實際上是一個需要認真考慮的問題。

還有時間看看臺下的幾位嘉賓是否有任何問題。

客人：女士們，先生們，您好，我是南都供電公司的。正如剛才幾個人所說，充電和更換電池是可以接受的。魏經理還談到，作為一家電池制造商，目光并不局限于鋰鐵電池。作為充換電池制造商，無論是焦經理、付經理還是劉經理，您是否對電池制造商的變化給予了認可？未來，如果我們作為電池制造商推出具有不同技術系統的產品，它們在我們的充電和更換網絡中是否兼容？你覺得這件事怎么樣？非常感謝。

Yi Fu：這是一個很好的問題。雖然我們是運營商和網絡運營商，但網絡實際上有一個很大的條件，那就是你服務的車輛是新能源電池，電池目前的技術應該處于快速進化的初始階段。一種是來自電池的類型。目前，電動汽車有磷酸亞鐵鋰系列，也有三元系列。起初，產業鏈認為這可能是HEV動力電池的最佳選擇，但現在有了新的變化。例如，在2008年，鈦酸鋰被開發出來。后來，我們開了一個會，討論了三天。當時，他認為這種材料非常好。現在，5C在中國被用于充電和放電，但它仍然存在問題，如脹氣。到目前為止，我還沒有看到一個非常有說服力的數據。它在室溫下也會有脹氣，但脹氣很慢。我們的三元電池以前被認為是一種動力電池。目前，我們更關注能量密度，但我們還沒有談論陽極和陰極的變化，整個過程……

ula和制造工藝。還有另一種材料，我們知道它可能摻雜了磷酸鹽。2010年底，國內一家大型制造商制造了這種材料，其測試能量密度是目前中國制造的磷酸鐵鋰電池的三倍，即提高了兩倍。目前，乘用車的國際標準電池為150公里。有必要將這種電池的重量控制在0.27以內。為了乘用車的發展，有必要使該系統可用。我們今天討論的問題是電池太重，太大，安裝不方便。我們會發現這項技術進步很快，而我剛才也談到了這一點。我做網絡設計，我想看看它的結構和功能的分布。如果是十年以上，因為網絡是長期的，不像第一批車，這個產品上市后會有所改進。網絡不是這樣的。我今天正在建立一個網絡。我不是在說重新發明。我們關心的是電池本身的技術進步。我想將這種操作條件稱為支持網絡以供使用。這可能不僅僅是一個收費的問題。

我不知道在座的各位有沒有想過。你的汽車售后保養該怎么辦？大家都說我要回4S店。你應該仔細考慮這個假設，買一輛傳統的汽車。您的維護可能會持續三個月以上。那輛電動汽車呢？不可能每三個月去一次4S店。如果你每周一次，每兩周一次，用戶能忍受嗎？也許這個問題不僅僅是有沒有錢的問題，而是時間成本、售后維護的便利性以及提供技術設備的可能性。如果乘用車大規模推廣，這可能是我們制造商遇到的第一個尖銳問題。是否存在相同的問題或有新的變化？我的支持網絡本身的功能是什么？在此基礎上，再考慮一下，比如我和能源網絡的關系，比如電網，如何定義這個接口，以及如何定義與用戶的接口，然后再談。我們現在也在談論一個城市的智能交通。像電動汽車這樣的車輛可能很容易監控和管理，因為通信技術非常成熟，只不過是集成使用的問題。

尊敬的來賓：尊敬的張院長，尊敬的來賓和朋友們，下午好。我來自杭州高通電子，也是一家私營企業。這里有兩個問題要問大家。你注意到了嗎，在座的五位嘉賓中有四位是國有企業，其中至少有兩位是央企，所以剛才焦將軍代表民營企業所說的話讓人感覺到民營企業的冬天很冷，下面是掌聲。我非常同意焦先生的觀點和傅先生的說法。我們的中央企業和國有企業承擔了巨大的社會責任，做了別人不敢做的事，做了我們民營企業不能做的事。我很同意，所以我想問的第一個問題是，在未來的發展過程中，中央企業將繼續上下延伸其產業鏈，占領整個市場，消滅我們的私人市場。2008年，有一種說法是國家進步，人民后退。浙江省的這家民營企業比較發達，所以很明顯大家都在討論這個問題。杭州市政府還專門組織了一些會議，討論民營企業的發展在哪里。當時我也參加了這次會議。

因此，我想問一個問題。來自國企、央企、民企的四位嘉賓在你們未來的發展中有什么關系？有沒有可能與我們的私營企業攜手共進？有這樣的計劃和想法嗎？

第二個問題是，剛才魏先生談到了產業鏈和中央企業的聯盟。這聽起來有點苛刻。為什么不能是該行業的其他聯盟呢？為什么只有中央企業有這個聯盟？昨天下午，我在隔壁的論壇上特別提到了產業聯盟的問題。與國際市場相比，我們的電動汽車非常遙遠。我們每個企業可能都很小，但我們沒有結成聯盟，而且我們的實力非常分散……

今天下午，我問我們是否可以組建一個電動汽車產業聯盟。現在，在不同的地方可能會有垂直聯盟和產業聯盟。昨天，清華大學陳主任也在會上回答了我的問題。他說，組建這個產業聯盟非常困難。我想知道，既然我們有中央企業聯盟，我們的中央企業能不能帶頭，發揮老大哥的作用，把民營企業也包括進來？非常感謝。

易福：其實莆田在思考和做全產業鏈的選擇時，就考慮過這個問題。結果是什么？我們現在使用的充電器基本上都是其他企業生產的，尤其是民營企業。例如，我們有比亞迪充電器、奧迪通和珠海泰坦，我們的快速更換系統是由山東的一家公司制造的。我不敢說他們對電網和中石化有什么看法。我們90%的充電設備由莆田公司提供。我認為莆田會這么認為。我們應該根據不同企業的制度和資源的優勢進行合理的分工。我認為分工是社會進步的具體體現，所以我們強調分工。在我個人看來，制造業可能是一個國有系統。與我們的非國有系統相比，它在效率方面也會有一些問題，包括硬件能力。也許非國有系統會做得更好，更有競爭力。運營商的網絡建設，我認為現在更適合中央企業，而不是地方國有企業，這是我剛才提到的條件。事實上，最后的風險在于財政部，因為他想推動這一戰略。至于其他方面，包括造車，就運營商而言，我沒有做。我希望使用世界上最好的產品。在我們的內部討論中，我認為您需要使用一流的產品，而不是堅持您的系統。

魏哲睿：首先，我想說兩點。首先，如果這個時代是一個大融合的時代，那么電動汽車行業就是一個雙贏的行業。從我們最初的運營商到汽車工廠再到零部件工廠，這實際上體現了一個雙贏的行業。事實上，在中國，在電動汽車發展的最早階段，并不是中央企業的電動汽車發展起來，而是我們私營企業的車企首先活了起來。這可能是每個人都能感受到的，第一個被引入，第一個嘗試，第一個進入市場。但隨著市場的真正發展，隨著技術的不斷成熟和穩定，各種模式都會出現，并且會出現一個從一開始就不清楚的時代。這就是我想表達的關于偉大的整合和整合的觀點。

包括我們電動汽車中的一些零部件和各種關鍵部件，實際上現在是主流的，更多的是中國市場上的私營企業。然而，當談到電動汽車時，我指的是真正意義上的電動汽車。就中國政府而言，我們生產的汽油車遠遠落后于西方國家。我不敢承認落后了多少年，也就是20年或50年。而且，我們幾乎不可能趕上他們，因為發動機中的核心技術實際上超出了中國的控制范圍。然而，中國政府已經提出彎道超車，我們不能在電動汽車方面輸給西方市場。有人提出，我們必須開發自己的真正電動汽車，在統一的起跑線上與外國競爭，掌握自己的核心技術，而不是落入西方國家手中。因此，這是我們的初衷，我們必須承擔這樣的社會和責任。

第二，我想糾正徐先生的例子。我剛才提到的聯盟不僅僅是中央企業的聯盟，還有很多其他的聯盟。例如，有十大汽車工廠聯盟，這與中央企業的聯盟是一樣的。其他汽車工廠聯合起來共同開發電動汽車，可能還有很多其他電動汽車聯盟，影響不同，但在這個產業鏈中有很多聯盟。因此，我認為汽車公司參與零部件、國有企業和私營企業的機會很多。第一電氣網訊：“充電標準的出臺對新能源汽車行業是一大利好，標準的統一可以大大降低企業的研發和制造成本……

1月6日，在北京舉行的“2011全球新能源汽車大會”上，河南環宇集團董事長李忠東就近期業界熱議的電動汽車充電接口標準的出臺發表了看法。他代表電池企業呼吁國家盡快出臺電池技術標準。

2011年12月底，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會批準的四項標準，即《電動汽車導電充電連接裝置第1部分：通用要求》、，電動汽車導電充電連接裝置第3部分：直流充電接口、非車載導電充電器與電動汽車電池管理系統之間的通信協議正式發布。

面對新標準的出臺，業內也存在一些疑慮，是否會對產業鏈相關企業產生更大影響。對此，李忠東予以了強烈否認。“以前沒有標準，這意味著有很多標準。企業需要根據不同的客戶需求進行專業的研發和設計。標準統一后，企業只需要按照一個標準組織研發和生產，成本就會大大降低。”

李忠東進一步呼吁國家盡快出臺電池性能技術標準，建立公平透明的市場平臺，真正實現“優勝劣汰”的市場機制，促進新能源汽車產業的快速發展。

據介紹，李忠東主持的環宇動力電池采用“層壓、柔性包裝、貧液”設計，循環壽命長。單體電池的實驗室循環壽命達到8000次，電池模塊的循環壽命超過3000次；比能量較高，達到110Wh/Kg。

目前，環宇動力電池已在新能源客車領域成功運營。例如，采用環宇200Ah動力電池的宜興電動客車在山東臨沂正式投入運營。首批電動公交車已連續運行24個月，平均每天運行180公里，實現了15萬公里免維護和安全事故的行業記錄。“臨沂模式”也被國內外多家媒體報道。

此外，環宇還在電動乘用車領域積極嘗試。今年，河南新鄉將共投入運營120輛純電動出租車，配備環宇動力電池；

目前，一些車展上常見的海馬“王子”和“海福星”純電動汽車也使用了環宇電池。

（編輯/張翠翠）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。第一電氣網絡新聞：“充電標準的出臺對新能源汽車行業是一大利好，標準的統一可以大大降低企業的研發和制造成本。1月6日，河南環宇集團董事長李忠東就電動汽車充電接口標準的出臺發表了自己的看法在北京舉行的“2011全球新能源汽車大會”上。他代表電池企業呼吁國家盡快出臺電池技術標準。

2011年12月底，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會批準的四項標準，即《電動汽車導電充電連接裝置第1部分：通用要求》、，電動汽車導電充電連接裝置第3部分：直流充電接口、非車載導電充電器與電動汽車電池管理系統之間的通信協議正式發布。

面對新標準的出臺，業內也存在一些疑慮，是否會對產業鏈相關企業產生更大影響。對此，李忠東予以了強烈否認。“以前沒有標準，這意味著有很多標準。企業需要根據不同的客戶需求進行專業的研發和設計。標準統一后，企業只需要按照一個標準組織研發和生產，成本就會大大降低。”

李忠東進一步呼吁國家盡快出臺電池性能技術標準，建立公平透明的市場平臺，真正實現“優勝劣汰”的市場機制，促進新能源汽車產業的快速發展。

據介紹，李忠東主持的環宇動力電池采用“層壓、柔性包裝、貧液”設計，循環壽命長。單體電池的實驗室循環壽命達到8000次，電池模塊的循環壽命超過3000次；比能量較高，達到110Wh/Kg。

目前，環宇動力電池已在新能源客車領域成功運營。例如，采用環宇200Ah動力電池的宜興電動客車在山東臨沂正式投入運營。首批電動公交車已連續運行24個月，平均每天運行180公里，實現了15萬公里免維護和安全事故的行業記錄。“臨沂模式”也被國內外多家媒體報道。

此外，環宇還在電動乘用車領域積極嘗試。今年，河南新鄉將共投入運營120輛純電動出租車，配備環宇動力電池；目前，一些車展上常見的海馬“王子”和“海福星”純電動汽車也使用了環宇電池。

（編輯/張翠翠）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。

標簽：比亞迪北京理念發現

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