四部委新政策是否難奈新能源汽車低潮

去年，中國新能源汽車的發展又經歷了一個“高燒”期，但現在正處于“降溫”期。現在，盡管四部委聯合下發的通知再次分別對地方政府和企業提出了要求，并建立了新能源汽車示范推廣的評估考核機制，但在我看來，這并不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，而僅靠政府的推動仍然很難取得好成績。

就在國內車企等待“新能源汽車產業計劃”之際，四部委近日聯合下發通知，要求全國25個示范城市制定新能源汽車激勵措施。在這份通知中，對地方政府和新能源汽車相關企業提出了要求。綜上所述，示范城市的地方政府應負責支持和推廣新能源汽車，而生產企業應做好新能源產品的產業化和市場化工作，并改善售后服務。

去年，中國新能源汽車的發展又經歷了一個“高燒”期，但現在正處于“降溫”期。這種冷卻主要是由于三個原因造成的。首先，企業很難推出超越傳統能源汽車優勢的產品；第二，市場低迷使大多數企業難以發展，企業不得不降低成本。未來，新能源相關項目沒有明確的希望，自然很容易成為一個被犧牲的行業；第三，《新能源汽車產業規劃》被推遲。未來，國家對新能源汽車的支持方向在哪里？支持力度有多大？目前，這仍然是未知的，企業不敢貿然在新能源汽車上下注。

現在，盡管四部委聯合下發的通知再次分別對地方政府和企業提出了要求，并建立了新能源汽車示范推廣的評估考核機制，但在我看來，這并不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，而僅靠政府的推動仍然很難取得好成績。

眾所周知，新能源汽車的發展存在技術、成本、配套基礎設施和消費者消費觀念等幾個瓶頸。從近兩年的進展來看，各項工作進展普遍存在雷聲大雨點小的現象，沒有取得實質性突破。

筆者對汽車公告關注已久。從目前各家汽車公司推出的新能源汽車產品來看，有以下幾個特點：一是自主品牌多，合資品牌少。截至目前，28期《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》共有57款新能源乘用車，其中合資品牌車型8款，其余49款為自主品牌產品。只有別克、雪佛蘭、豐田、大眾和鈴木推出了新能源汽車，其中別克和豐田只推出了混合動力汽車，雪佛蘭、大眾和鈴木都推出了純電動汽車；

第二，純電動汽車在技術上處于同一水平，基本上可以看作是由供應商提供的核心部件組裝在自己車身上的產品，而這些部件供應商無非是少數。從這些汽車的技術條件來看，新能源汽車特別是純電動汽車在技術上并沒有取得太大的實質性突破，各家車企本身也還沒有真正掌握新能源汽車的核心技術。

對于新能源汽車的成本問題，目前還沒有切實可行的解決方案。之前有人提出通過換電來解決純電動汽車的高成本問題，筆者也表示支持。但到目前為止，國家層面還沒有正式的標準，各家車企生產的產品也很難在電池上實現統一管理和接口。此外，電池也是新能源汽車的利潤來源之一，車企也不希望這一塊被其他公司接管，降低了成本控制空間和利潤。

在基礎設施方面，四部委最新發布的通知特別強調了這一點，要求地方政府制定充電基礎設施建設規劃，支持個人新能源汽車用戶在其居住區或工作場所建設充電樁，明確提出充電樁與新能源汽車的比例不應低于1:1。此外，還要求在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場設置配套充電樁專用停車位。然而，到目前為止，純電動汽車的充電標準尚未正式頒布。近日，中國汽車技術研究中心副主任吳志新透露，它將在年底前頒布，但是否會像新能源汽車產業政策那樣困難，目前還不得而知。沒有標準，建設充電樁就是空談，或者不同的車輛配備不同標準的充電樁，其利用效率也很低。

最后，消費者的消費觀念。如果新能源汽車能夠具有與傳統能源汽車相似或優越的性能，如動力、經濟性和續航里程，消費者將有可能改變消費觀念。然而，新能源汽車和混合動力汽車很難獲得高額的政府補貼，純電動汽車也很難達到傳統能源汽車的續航里程（國內大多數消費者只有一輛車，即使續航里程為300公里，在他們眼中也不夠），而且在價格上它們之間也沒有太大的競爭。

（編輯/蔣萌）去年，中國新能源汽車的發展又經歷了一個“高燒”期，但現在正處于“降溫”期。現在，盡管四部委聯合下發的通知再次分別對地方政府和企業提出了要求，并建立了新能源汽車示范推廣的評估考核機制，但在我看來，這并不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，而僅靠政府的推動仍然很難取得好成績。

就在國內車企等待“新能源汽車產業計劃”之際，四部委近日聯合下發通知，要求全國25個示范城市制定新能源汽車激勵措施。在這份通知中，對地方政府和新能源汽車相關企業提出了要求。綜上所述，示范城市的地方政府應負責支持和推廣新能源汽車，而生產企業應做好新能源產品的產業化和市場化工作，并改善售后服務。

去年，中國新能源汽車的發展又經歷了一個“高燒”期，但現在正處于“降溫”期。這種冷卻主要是由于三個原因造成的。首先，企業很難推出超越傳統能源汽車優勢的產品；第二，市場低迷使大多數企業難以發展，企業不得不降低成本。未來，新能源相關項目沒有明確的希望，自然很容易成為一個被犧牲的行業；

第三，《新能源汽車產業規劃》被推遲。未來，國家對新能源汽車的支持方向在哪里？支持力度有多大？目前，這仍然是未知的，企業不敢貿然在新能源汽車上下注。

現在，盡管四部委聯合下發的通知再次分別對地方政府和企業提出了要求，并建立了新能源汽車示范推廣的評估考核機制，但在我看來，這并不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，而僅靠政府的推動仍然很難取得好成績。

眾所周知，新能源汽車的發展存在技術、成本、配套基礎設施和消費者消費觀念等幾個瓶頸。從近兩年的進展來看，各項工作進展普遍存在雷聲大雨點小的現象，沒有取得實質性突破。

筆者對汽車公告關注已久。從目前各家汽車公司推出的新能源汽車產品來看，有以下幾個特點：一是自主品牌多，合資品牌少。截至目前，28期《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》共有57款新能源乘用車，其中合資品牌車型8款，其余49款為自主品牌產品。只有別克、雪佛蘭、豐田、大眾和鈴木推出了新能源汽車，其中別克和豐田只推出了混合動力汽車，雪佛蘭、大眾和鈴木都推出了純電動汽車；第二，純電動汽車在技術上處于同一水平，基本上可以看作是由供應商提供的核心部件組裝在自己車身上的產品，而這些部件供應商無非是少數。從這些汽車的技術條件來看，新能源汽車特別是純電動汽車在技術上并沒有取得太大的實質性突破，各家車企本身也還沒有真正掌握新能源汽車的核心技術。

對于新能源汽車的成本問題，目前還沒有切實可行的解決方案。之前有人提出通過換電來解決純電動汽車的高成本問題，筆者也表示支持。但到目前為止，國家層面還沒有正式的標準，各家車企生產的產品也很難在電池上實現統一管理和接口。此外，電池也是新能源汽車的利潤來源之一，車企也不希望這一塊被其他公司接管，降低了成本控制空間和利潤。

在基礎設施方面，四部委最新發布的通知特別強調了這一點，要求地方政府制定充電基礎設施建設規劃，支持個人新能源汽車用戶在其居住區或工作場所建設充電樁，明確提出充電樁與新能源汽車的比例不應低于1:1。此外，還要求在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場設置配套充電樁專用停車位。然而，到目前為止，純電動汽車的充電標準尚未正式頒布。近日，中國汽車技術研究中心副主任吳志新透露，它將在年底前頒布，但是否會像新能源汽車產業政策那樣困難，目前還不得而知。沒有標準，建設充電樁就是空談，或者不同的車輛配備不同標準的充電樁，其利用效率也很低。

最后，消費者的消費觀念。如果新能源汽車能夠具有與傳統能源汽車相似或優越的性能，如動力、經濟性和續航里程，消費者將有可能改變消費觀念。然而，新能源汽車和混合動力汽車很難獲得高額的政府補貼，純電動汽車也很難達到傳統能源汽車的續航里程（國內大多數消費者只有一輛車，即使續航里程為300公里，在他們眼中也不夠），而且在價格上它們之間也沒有太大的競爭。

（編輯/蔣萌）

標簽：別克大眾豐田雪佛蘭

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