新能源汽車何時能甩開政府補貼“拐杖”

一個緊迫的問題是，中國的新能源汽車是否應該使用混合動力作為過渡？這是一個復雜的問題。如果我們走混合動力和插電式混合動力的道路，中國將在新能源汽車方面處于領先地位，這是永遠不會發生的。畢竟，當我們在街上自由奔跑時，任何一個汽車制造國都有熟練的混合動力汽車的大規模生產能力。如果不走混合動力路線，直接走電動汽車路線，我們的電池技術不夠熟練，配套設施和電動汽車的續航能力都沒有達到。它也放棄了混合動力的大市場。就目前的實際情況而言，混合動力和插電式混合動力更適合節能、環保和省電的要求。所有這些問題都導致我們在電動車路線上行走不穩，一瘸一拐地看著遠處的美景，但我們只能一瘸一瘸地向前走。

隨著年底的臨近，新能源汽車也有“迎頭趕上”的潛力。10月21日，有限公司正式掛牌首款自主品牌新能源汽車榮威新750混合動力汽車，并宣布價格為23.68萬元，可享受3.2萬元政府財政補貼。兩天后，豐田全球最大的研發中心落戶江蘇，其主要職能之一是在中國開發新能源汽車；被譽為全球續航里程最長的比亞迪e6 26日在深圳上市，售價36.98萬元，財政補貼12萬元。

此外，“在她開始向我們傾斜之前，我們已經呼吁和敦促了一千次”的新能源汽車政策也有望出臺。在剛剛結束的成都全球汽車論壇上， “新能源汽車產業規劃已經上報國務院，具體的定稿或修訂不在工信部的控制范圍內，這需要國務院相關領導的最終判斷。工信部工業裝備司司長張向木表示在接受采訪時表示，該計劃有望在年內出臺，工信部已完成具體工作和相關計劃。然而，在中國，這種政策的“懷孕期”一般都不短。

看著熙熙攘攘的新能源汽車，我不禁要問，我們真的為新能源汽車做好了準備嗎？社會準備好了嗎？技術準備好了嗎？2011年7月，國務院總理溫家寶在《求是》雜志發表題為《關于科技工作的幾個問題》的文章。文中，溫總理以新能源汽車領域為例，指出該行業存在無序發展、缺乏核心技術和碎片化等問題。然后有傳言說國家不鼓勵。事實上，這次演講的本質是為了解釋之前“863電動汽車重大項目”希望中國在電動汽車方面取得突破的初衷沒有問題。問題在于該國如何在這些項目上投資并實際取得成果。

在政策的起伏下，各大廠商對新能源汽車的路線并不明確。日產和三菱將注押在純電動汽車上，而豐田則認為，混合動力（包括插電式混合動力）是實現可持續出行的關鍵技術，也是現階段最適合的技術；

在國內汽車制造商中，上汽、長安和北汽專注于電動汽車，而東風和廣州汽車則表示應該開發混合動力、電動汽車和氫燃料。其次，對于新能源汽車面臨的所有問題，沒有一家企業能夠拿出令人信服的解決方案，他們都希望政府提供政策支持。例如，在電動汽車領域，電池技術仍然沒有有效的突破。例如，比亞迪聲稱代表電動汽車的領先水平e6，續航里程為300公里，被稱為世界上最長，但三年前推出的e6正處于這個水平。也許比亞迪認為300公里就足夠了，但充電時間并沒有縮短。事實上，電池技術的突破是一個全球性的問題，日產的葉子巡航里程只有160公里。

中國的汽車制造商也希望利用這一政策“彎道超車”。對于電動汽車的發展來說，它們擁有巨大的機遇，但對于仍在與傳統內燃機車技術作斗爭的汽車企業來說，這不僅僅是一個美好的愿景。包括筆者在內，我希望如果可能的話，道路上第一輛成功的電動汽車是中國科技。

另一個緊迫的問題是，中國的新能源汽車是否應該使用混合動力作為過渡。這是一個復雜的問題。如果我們走混合動力和插電式混合動力的道路，中國將在新能源汽車方面處于領先地位，這是永遠不會發生的。畢竟，當我們在街上自由奔跑時，任何一個汽車制造國都有熟練的混合動力汽車的大規模生產能力。如果不走混合動力路線，直接走電動汽車路線，我們的電池技術不夠熟練，配套設施和電動汽車的續航能力都沒有達到。它也放棄了混合動力的大市場。就目前的實際情況而言，混合動力和插電式混合動力更適合節能、環保和省電的要求。所有這些問題都導致我們在電動車路線上行走不穩，一瘸一拐地看著遠處的美景，但我們只能一瘸一瘸地向前走。

而且，現在很多人對電動汽車的理解只停留在汽車動力總成的更換上，認為只要把原來內燃機的動力總成換成電動機，就是電動汽車。電動汽車的技術遠比這復雜。只有BMS（電池管理系統），一種可以優化電池的電池管理系統，受到了幾家制造商的重視？電動汽車技術的簡化是絕對不可能的。

新能源汽車的光明未來在國家、制造商和每個人的眼中。中外制造商合資經營的國家政策的必要規定之一是，必須貢獻新能源技術，這足以得到重視。然而，未來是光明的，道路是艱難的。我們還有很多努力要做。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。一個緊迫的問題是，中國的新能源汽車是否應該使用混合動力作為過渡？這是一個復雜的問題。如果我們走混合動力和插電式混合動力的道路，中國將在新能源汽車方面處于領先地位，這是永遠不會發生的。畢竟，當我們在街上自由奔跑時，任何一個汽車制造國都有熟練的混合動力汽車的大規模生產能力。如果不走混合動力路線，直接走電動汽車路線，我們的電池技術不夠熟練，配套設施和電動汽車的續航能力都沒有達到。它也放棄了混合動力的大市場。就目前的實際情況而言，混合動力和插電式混合動力更適合節能、環保和省電的要求。所有這些問題都導致我們在電動車路線上行走不穩，一瘸一拐地看著遠處的美景，但我們只能一瘸一瘸地向前走。

隨著年底的臨近，新能源汽車也有“迎頭趕上”的潛力。10月21日，有限公司正式掛牌首款自主品牌新能源汽車榮威新750混合動力汽車，并宣布價格為23.68萬元，可享受3.2萬元政府財政……

ial補貼。兩天后，豐田全球最大的研發中心落戶江蘇，其主要職能之一是在中國開發新能源汽車；被譽為全球續航里程最長的比亞迪e6 26日在深圳上市，售價36.98萬元，財政補貼12萬元。

此外，“在她開始向我們傾斜之前，我們已經呼吁和敦促了一千次”的新能源汽車政策也有望出臺。在剛剛結束的成都全球汽車論壇上， “新能源汽車產業規劃已經上報國務院，具體的定稿或修訂不在工信部的控制范圍內，這需要國務院相關領導的最終判斷。工信部工業裝備司司長張向木表示在接受采訪時表示，該計劃有望在年內出臺，工信部已完成具體工作和相關計劃。然而，在中國，這種政策的“懷孕期”一般都不短。

看著熙熙攘攘的新能源汽車，我不禁要問，我們真的為新能源汽車做好了準備嗎？社會準備好了嗎？技術準備好了嗎？2011年7月，國務院總理溫家寶在《求是》雜志發表題為《關于科技工作的幾個問題》的文章。文中，溫總理以新能源汽車領域為例，指出該行業存在無序發展、缺乏核心技術和碎片化等問題。然后有傳言說國家不鼓勵。事實上，這次演講的本質是為了解釋之前“863電動汽車重大項目”希望中國在電動汽車方面取得突破的初衷沒有問題。問題在于該國如何在這些項目上投資并實際取得成果。

在政策的起伏下，各大廠商對新能源汽車的路線并不明確。日產和三菱將注押在純電動汽車上，而豐田則認為，混合動力（包括插電式混合動力）是實現可持續出行的關鍵技術，也是現階段最適合的技術；

在國內汽車制造商中，上汽、長安和北汽專注于電動汽車，而東風和廣州汽車則表示應該開發混合動力、電動汽車和氫燃料。其次，對于新能源汽車面臨的所有問題，沒有一家企業能夠拿出令人信服的解決方案，他們都希望政府提供政策支持。例如，在電動汽車領域，電池技術仍然沒有有效的突破。例如，比亞迪聲稱代表電動汽車的領先水平e6，續航里程為300公里，被稱為世界上最長，但三年前推出的e6正處于這個水平。也許比亞迪認為300公里就足夠了，但充電時間并沒有縮短。事實上，電池技術的突破是一個全球性的問題，日產的葉子巡航里程只有160公里。

中國的汽車制造商也希望利用這一政策“彎道超車”。對于電動汽車的發展來說，它們擁有巨大的機遇，但對于仍在與傳統內燃機車技術作斗爭的汽車企業來說，這不僅僅是一個美好的愿景。包括筆者在內，我希望如果可能的話，道路上第一輛成功的電動汽車是中國科技。

另一個緊迫的問題是，中國的新能源汽車是否應該使用混合動力作為過渡。這是一個復雜的問題。如果我們走混合動力和插電式混合動力的道路，中國將在新能源汽車方面處于領先地位，這是永遠不會發生的。畢竟，當我們在街上自由奔跑時，任何一個汽車制造國都有熟練的混合動力汽車的大規模生產能力。如果不走混合動力路線，直接走電動汽車路線，我們的電池技術不夠熟練，配套設施和電動汽車的續航能力都沒有達到。它也放棄了混合動力的大市場。就目前的實際情況而言，混合動力和插電式混合動力更適合節能、環保和省電的要求。所有這些問題都導致我們在電動車路線上行走不穩，一瘸一拐地看著遠處的美景，但我們只能一瘸一瘸地向前走。

而且，現在很多人對電動汽車的理解只停留在汽車動力總成的更換上，認為只要把原來內燃機的動力總成換成電動機，就是電動汽車。電動汽車的技術遠比這復雜。只有BMS（電池管理系統），一種可以優化電池的電池管理系統，受到了幾家制造商的重視？電動汽車技術的簡化是絕對不可能的。

新能源汽車的光明未來在國家、制造商和每個人的眼中。中外制造商合資經營的國家政策的必要規定之一是，必須貢獻新能源技術，這足以得到重視。然而，未來是光明的，道路是艱難的。我們還有很多努力要做。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：比亞迪豐田東風日產比亞迪e6

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