中國新能源汽車產業觀察 自主創新是關鍵

最近，筆者有機會參觀了國內某城市的一個新能源汽車基地。汽車一進入圍欄，我首先看到的是一大片空地，應該是農田。當被問及如何發展新能源汽車時，當地官員回答說：“我們將付出巨大努力，充分發揮動力電池項目，然后帶動其他配套產業，以達到規模效應和示范效應。”

這位官員提到的動力電池制造商剛剛在這里建立了一家工廠。這是一家由國際知名電池制造商X和一家此前沒有電池生產經驗的國內私營企業成立的合資公司。該公司計劃在未來向上汽和廣汽的許多原始設備制造商提供鋰電池。然后作者還看到了辦公室里年輕的研發團隊和實驗室里昂貴的新設備。

從表面上看，這個規模真的像一個集開發、生產和銷售為一體的完整企業。但我后來看到的生產線非常簡單。盡管潔凈室的工作人員都穿著防靜電無塵服，但組裝、搬運和檢查工作也非常規范。但在空蕩蕩的車間里，只有幾個真正的工位，它們完全是手工組裝的。通過與工廠管理層的溝通，作者意識到，這里生產的所謂國產動力電池只是X公司在美國包裝的電池單元組裝而成的模塊。模塊中使用的其他電源設備和線束也由X公司指定。事實上，除了標簽和包裝盒外，所有組件都是由X公司選擇和訂購的。

在的新能源汽車倉促行動的今天，上述情況并不令人驚訝。作為“十二五”規劃的重點發展領域，新能源汽車確實是拉動當地GDP的“香蛋糕”。但與其他行業一樣，增強自主技術實力是最關鍵的。

自主創新的困惑

盡管自主創新是一件利國利民的好事，也是政府最希望的模式，但填補技術空白并不是立竿見影的成功。即使對于比亞迪這樣一家擁有電池行業長期積累、前兩年在地方政府支持下爆發式擴張的本土企業來說，發展新能源汽車的道路也并不平坦。它不僅沒有推出像日產聆風這樣能夠迅速占領市場的電動汽車，甚至從2010年10月到2011年6月，新產品的研發實際上處于停滯狀態。只有以中央領導8月份訪問廣東為契機，當地政府加大了對其的支持力度，相關項目的研發才得以恢復。

比亞迪依然如此。很難在實驗室外大規模生產其他獨立的研發項目，也很難大量生產成本高昂的原型車。

當政府為新能源汽車的發展絞盡腦汁時，總有人善于觀察政策風向，想做投機生意。作者是一家全球汽車系統供應商。最近，許多以前從未接觸過的公司希望以非常低的價格成為我們的供應商。經過仔細研究發現，雖然這些企業幾乎沒有汽車行業的經驗，但如果他們能為我們公司供貨，他們可以滿足政府的某些條件，然后宣布自己為新能源汽車企業，并獲得地方政府和國家的各種優惠政策。例如，其中一家企業以前給玩具噴漆，但現在想給汽車的塑料外殼噴漆；

另一家鋁合金門窗企業也想承接金屬集裝箱蓋板業務）。但這些企業在享受優惠政策后，真的能開發自己的技術嗎？真的很難說

如何走新能源汽車之路？

事實上，近年來，山東等地已經出現了一些小型低速電動車。然而，業內對此褒貶不一。然而，7月21日，國家發展和改革委員會產業協調司機械設備處處長李剛表示，在“低碳節能汽車發展研討會”上明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒有希望”。這是汽車行業主管部門首次公開否認低速電動車，隨即引起業內廣泛討論。

創業一直很困難，企業不應該在政府支持的“體制”內發展。在日本，當本田剛進入汽車行業時，它被政府壓制了很長一段時間，因為當時國際貿易和工業部決定支持豐田和日產等主要汽車工廠。奇瑞和其他中國本土汽車經銷商在本田發展初期也有類似的經歷。當時，在政府支持幾大汽車集團的政策下，奇瑞甚至不被允許注冊為汽車制造商。成立后，它還必須向上汽集團提供一些股份。。。

在討論小型低速電動汽車的可行性時，是保護國有企業的利益，還是提供方便廉價的新能源交通方案，可能是首先要解決的問題。如果技術創新的花朵只允許在政府精心布置的溫室里展示，那么市場競爭的公平性是什么？

（編輯/劉文林）近日，筆者有機會參觀了國內某城市的新能源汽車基地。汽車一進入圍欄，我首先看到的是一大片空地，應該是農田。當被問及如何發展新能源汽車時，當地官員回答說：“我們將付出巨大努力，充分發揮動力電池項目，然后帶動其他配套產業，以達到規模效應和示范效應。”

這位官員提到的動力電池制造商剛剛在這里建立了一家工廠。這是一家由國際知名電池制造商X和一家此前沒有電池生產經驗的國內私營企業成立的合資公司。該公司計劃在未來向上汽和廣汽的許多原始設備制造商提供鋰電池。然后作者還看到了辦公室里年輕的研發團隊和實驗室里昂貴的新設備。

從表面上看，這個規模真的像一個集開發、生產和銷售為一體的完整企業。但我后來看到的生產線非常簡單。盡管潔凈室的工作人員都穿著防靜電無塵服，但組裝、搬運和檢查工作也非常規范。但在空蕩蕩的車間里，只有幾個真正的工位，它們完全是手工組裝的。通過與工廠管理層的溝通，作者意識到，這里生產的所謂國產動力電池只是X公司在美國包裝的電池單元組裝而成的模塊。模塊中使用的其他電源設備和線束也由X公司指定。事實上，除了標簽和包裝盒外，所有組件都是由X公司選擇和訂購的。

在的新能源汽車倉促行動的今天，上述情況并不令人驚訝。作為“十二五”規劃的重點發展領域，新能源汽車確實是拉動當地GDP的“香蛋糕”。但與其他行業一樣，增強自主技術實力是最關鍵的。

自主創新的困惑

盡管自主創新是一件利國利民的好事，也是政府最希望的模式，但填補技術空白并不是立竿見影的成功。即使對于比亞迪這樣一家擁有電池行業長期積累、前兩年在地方政府支持下爆發式擴張的本土企業來說，發展新能源汽車的道路也并不平坦。它不僅沒有推出像日產聆風這樣能夠迅速占領市場的電動汽車，甚至從2010年10月到6月……

2011年，新產品的研發實際上處于停滯狀態。只有以中央領導8月份訪問廣東為契機，當地政府加大了對其的支持力度，相關項目的研發才得以恢復。

比亞迪依然如此。很難在實驗室外大規模生產其他獨立的研發項目，也很難大量生產成本高昂的原型車。

當政府為新能源汽車的發展絞盡腦汁時，總有人善于觀察政策風向，想做投機生意。作者是一家全球汽車系統供應商。最近，許多以前從未接觸過的公司希望以非常低的價格成為我們的供應商。經過仔細研究發現，雖然這些企業幾乎沒有汽車行業的經驗，但如果他們能為我們公司供貨，他們可以滿足政府的某些條件，然后宣布自己為新能源汽車企業，并獲得地方政府和國家的各種優惠政策。例如，其中一家企業以前給玩具噴漆，但現在想給汽車的塑料外殼噴漆；另一家鋁合金門窗企業也想承接金屬集裝箱蓋板業務）。但這些企業在享受優惠政策后，真的能開發自己的技術嗎？真的很難說

如何走新能源汽車之路？

事實上，近年來，山東等地已經出現了一些小型低速電動車。然而，業內對此褒貶不一。然而，7月21日，國家發展和改革委員會產業協調司機械設備處處長李剛表示，在“低碳節能汽車發展研討會”上明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒有希望”。這是汽車行業主管部門首次公開否認低速電動車，隨即引起業內廣泛討論。

創業一直很困難，企業不應該在政府支持的“體制”內發展。在日本，當本田剛進入汽車行業時，它被政府壓制了很長一段時間，因為當時國際貿易和工業部決定支持豐田和日產等主要汽車工廠。奇瑞和其他中國本土汽車經銷商在本田發展初期也有類似的經歷。當時，在政府支持幾大汽車集團的政策下，奇瑞甚至不被允許注冊為汽車制造商。成立后，它還必須向上汽集團提供一些股份。。。

在討論小型低速電動汽車的可行性時，是保護國有企業的利益，還是提供方便廉價的新能源交通方案，可能是首先要解決的問題。如果技術創新的花朵只允許在政府精心布置的溫室里展示，那么市場競爭的公平性是什么？

（編輯/劉文林）

標簽：本田比亞迪奇瑞日產豐田

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