新能源汽車亟待“成功樣本”

2010年下半年，上海、江蘇、浙江等華東省市相繼發布了各自未來3-5年新能源汽車戰略發展規劃目標。從長遠來看，新能源汽車，尤其是電動汽車的市場前景非常樂觀。但從華東三省市已經實施的激勵政策以及核心技術和配套項目的進展來看，新能源汽車的發展普遍面臨著達不到預期的尷尬。

上海新能源汽車的目標是到2012年將上海本地新能源汽車年產能提高到10萬輛，其中乘用車約6萬輛，形成年產值300億元；

上海私人使用的新能源汽車數量應達到2萬輛左右。

江蘇省的目標是到2012年新能源汽車銷售收入突破200億元，汽車產能達到6萬輛，新能源汽車在汽車生產中的比重達到5%左右。

然而，浙江省計劃的總體目標較為保守。根據規劃，到2015年，浙江省將擁有1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。

區域

發展目標

上海

到2012年，當地新能源汽車年產能將提高到10萬輛，其中乘用車約6萬輛，形成年產值300億元，民營新能源汽車將達到2萬輛左右。

江蘇（省）

2012年，力爭新能源汽車銷售收入突破200億元，汽車產能達到6萬輛。新能源汽車在汽車生產中的比重將達到5%左右。

浙江（省）

到2015年，浙江省將擁有1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。

上海、江蘇和浙江未來三到五年新能源汽車戰略發展規劃

但從具體的推廣情況來看，實際推廣進度遠低于預期。截至2011年6月30日，上半年上海市場純電動汽車僅售出10輛，杭州僅售出25輛。

除了補貼后的高昂價格外，實際使用的便利性甚至安全性仍然是阻礙新能源汽車規模應用的最大原因。

就便利性而言，僅從上海的角度來看，充電設備的建設速度遠低于政府2010年提出的規劃目標。目前，電動汽車的充電樁只有45個，其中大部分主要分布在上海市嘉定區，這意味著購買的純電動汽車只能在相對地區運行。目前，純電動汽車的主要應用對象是政府購買的公交集團，以實現整體開發和銷售規劃目標。

首批新能源汽車示范運營試點城市授牌至今已有兩年時間。中國新能源汽車的“模式”似乎尚未出現，投資大、回報低的現狀引來批評。中國的新能源汽車急需成功的案例。

國內對新能源汽車的高額補貼很難吸引買家。

杭州展覽中心是中國第一家新能源汽車展覽中心，開業五個月后僅售出數十輛新能源汽車。盡管這個“大賣場”匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等品牌的新能源汽車，但琳瑯滿目的車型仍然無法激起消費者的食欲，杭州新能源汽車展覽中心的冷清只是全國新能源私家車市場的一個縮影。

根據工信部發布的最新數據，截至2011年7月20日，25個試點城市的節能和新能源汽車超過1萬輛，私人購買的新能源汽車1000多輛，其中大部分是政府雇員。

盡管銷售慘淡，但它絲毫沒有影響地方政府的雄心。以杭州為例，計劃在2012年底前推廣2萬輛新能源汽車。乍一看，杭州出臺的補貼政策也很有吸引力：以電池租賃模式購買電動汽車的消費者，可以免費使用3年或6萬公里的電池；對車輛租賃模式的消費者，給予車輛租賃費50%的補貼；購買插電式混合動力乘用車將獲得最高3萬元的補貼；

購買純電動乘用車將獲得最高6萬元的補貼，同時享受3年或6萬公里的免費充電。此外，購買整車的消費者還可以獲得中央政府最高6萬元的補貼。

其他有大計劃的城市包括深圳（2012年底25000輛）、北京（2012年底30000輛）、上海（2012年底20000輛）、長春（2012年底16000輛）和合肥（2012年22500輛）。這些城市的補貼與杭州的補貼相當。

地方政府提供的高額補貼確實吸引了消費者的注意力，但并沒有點燃消費者的購買熱情。杭州市經濟委員會的統計數據顯示，目前杭州共有858輛新能源汽車上牌，其中165輛為私人以購買和租賃形式使用的新能源乘用車，其他地區的數據更是慘淡。

難題的使用引發了無數爭議，政策傾斜也受到了道德的質疑。

如果只看數據，很多人可能不理解為什么成本極低的新能源汽車不能被中國人接受。測試數據顯示，最高時速160公里的純電動汽車，每百公里平均耗電量約為17度，電費約為8至9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統汽車，售價約為70元至80元。

但事實是如此殘酷。不管政府和汽車公司怎么喊，消費者無論如何都不會買。畢竟，從目前的充電設施來看，新能源汽車使用起來并不方便。擔心汽車中途沒電、找不到充電的地方或突然發生故障，這些都是困擾普通消費者的主要問題。即使是消費者認可的新能源公交車也受到了可靠性問題的質疑，而維修難度大、節油率低，也讓許多公交公司對新能源公交車敬而遠之。

遺憾的是，新能源汽車面臨的許多問題并不是明確的解決方案，而是幾乎無休止的糾紛，其中“充換電糾紛”最為激烈。在國家電網確定“換電為主”模式后，南方電網也決定采用“換電為本、充換結合、統一服務、統一配電”的技術路線。然而，除了眾泰等少數車企外，國內主流車企都堅定地站在支持充電的大陣營中。這種尷尬的局面引發了許多媒體對中國新能源基礎設施的質疑：電網老板要給誰換電？未來汽車公司生產的電動汽車如何充電？此外，由于電池和充電接口等技術標準不一致，在有限的充電和更換設施下，新能源汽車的使用變得更加困難。

由于推廣效果不理想，國家對新能源汽車的補貼一經推出就受到質疑。一位資深媒體人對補貼政策提出了道德問題。他認為，新能源汽車價格偏高（補貼前的價格幾乎超過20萬元），車況不適合長跑。購買后，仍有對充電和換電的需求。因此，這些條件決定了新能源私家車的第一批車主大多是富人，新能源汽車可能只能作為他們的第二輛或第三輛車使用。

這就提出了一個問題：用2000多萬納稅人的血汗錢補貼富人買車，是否存在道德問題？在中國這樣的發展中國家，國家真的鼓勵為購買純電動汽車的富人提供補貼（最高可達12萬元）嗎？

[第頁]

美國政府的促銷力度不大，但銷售火爆但出乎意料

放眼大洋彼岸，美國政府對新能源汽車的支持可謂“心有不甘，力有不足”。但那些在中國人眼中“半生不熟”的政策，在美國傳統汽車帝國取得了奇跡般的效果。

美國是世界上最大的傳統汽車市場，這個有輪子的國家以對汽車的嚴格要求而聞名。美國不僅擁有世界上最高的碰撞測試標準，而且擁有……

ld最不守規矩的汽車消費者。駕駛頻率高、日均行駛距離長、燃油價格低，都讓業界對電動汽車在北美的受歡迎程度并不樂觀。負債累累的美國聯邦政府和地方政府未能拿出有效的政策。聯邦政府給予的補貼只有7500美元，美國大部分地區沒有提供任何地方補貼，也沒有所謂的示范運營城市。

然而，正是這個國家在本世紀初經歷了“電動汽車的滑鐵盧”。日產聆風和雪佛蘭沃藍達這兩款新能源汽車在這里創造了銷售奇跡。自2010年Leaf上市以來，日產Leaf電動汽車在美國的銷量已超過5000輛，2011年7月的月總銷量創下931輛的新高。值得一提的是，葉子在美國市場一直供不應求。目前，影響葉片銷售的主要因素是產量有限。在未來產量增加后，葉片銷量的持續改善指日可待。

與日產聆風一同上市的雪佛蘭沃藍達也受到了消費者的歡迎，其需求完全超出了經銷商的預期。在加州的一次實地采訪中，筆者了解到，一些通用雪佛蘭經銷商甚至坐在地上起價，但這種行為并沒有挫傷消費者的購買熱情。雪佛蘭的一位高級銷售經理表示，4S店幾乎每一輛沃蘭達的車一到店就被拿走了，已經交了定金的客戶不計其數，正等著提車。

截至2011年6月，Volanda已售出2745輛汽車，美國通用汽車對這一成績相當滿意。通用汽車發言人表示，目前沃蘭達經銷商的庫存不到100輛，其中1/9的經銷商只有一輛庫存車，許多經銷商處于零庫存、無樣車的狀態。為了贏得這場戰斗，通用汽車不惜一切代價升級了Volanda位于底特律的Hamtramck工廠，升級后的生產線產能增加了三倍。通用汽車還迅速啟動了2012車型（2010年上市的2011車型）的生產和宣傳。據估計，2012年，通用汽車將在市場上擁有45000輛Volanda汽車。

與美國新能源汽車的火熱形勢相比，中國市場更是慘淡。那么，中國的新能源汽車問題在哪里呢？

試水階段急需成功樣本，深圳有望率先突破困境。

在中國新能源汽車補貼政策實施一周年之際，業界開始重新審視中國新能源車的未來。有業內人士認為，中國新能源汽車產業正處于試驗階段，急需一套可復制的成功商業推廣案例。為了挖掘這個成功的樣本，在探索的過程中出現各種困惑是可以理解的。但發展新能源汽車的大方向是毋庸置疑的。因為中國面臨的能源危機非常嚴重，節能減排是長期發展的唯一出路。

目標很明確，但道路很長，修遠。政府和汽車公司正在焦急地等待成功的樣本誕生，而這個答案可能很快就會出現在深圳。

深圳是首批13個新能源汽車示范推廣試點城市之一，也是首批5個私人購買新能源汽車試點城市。在2011年世界大學生運動會上，深圳投入使用了2011輛新能源汽車，占世界大學生運動會所投入使用車輛總數的53%，超過了2008年北京奧運會和2010年上海世博會投入使用的新能源汽車的總和。在大運會投入運營的新能源汽車中，有1370輛混合動力公交車（包括20輛雙層公交車）、253輛純電動公交車、26輛純電動巴士、300輛純電動出租車和62輛燃料電池汽車（包括2輛公交車）。

有些人可能認為這些新能源汽車投入使用是為了作秀。但事實并非如此。早在大運會前，深圳已有1789輛新能源汽車長期活躍在30多條公交線路上。深圳市政府表示，大運會期間投資的新能源汽車將在大運會后納入深圳的常規公共交通系統。

中國投資有限公司高級研究員李盛茂……

ulting認為，建立新能源汽車的長期運行機制表明，這些新能源汽車所依賴的技術基本成熟，如果如此大量的新能源汽車長期運行，深圳市民將真正感受到新能源汽車的性能優勢，并迅速推動深圳新能源汽車個人消費市場的啟動。

除了利用大運會的機遇推廣新能源公交車外，深圳也在努力推進新能源汽車的配套設施建設。深圳計劃今年再建設2329個充電樁。到2012年底，深圳計劃建設2.22萬個公共交通和公共充電設施，總投資20億元。目前，全市已建成并投入使用62個充電站，其中社會充電站5個，公交充電站57個。2329個充電樁正在建設中，這些充電樁位于居民區、社會公共停車場和利用率最高的政府財產，將于今年內竣工并投入使用。

有了足夠的普及教育和基礎設施建設，深圳新能源私家車的推廣可能在未來兩年取得重大突破。雖然現階段深圳的案例并不成功，但畢竟現階段深圳新能源汽車的采購和運營仍依賴政府補貼，公共交通系統仍無法自主采購新能源公交車，真正面臨普通消費者銷售的只有比亞迪的F3DM。然而，在政府、車企和配套設施供應商的共同努力下，深圳在過去取得了長足的進步，有望成為第一個突破新能源汽車困境的示范城市。

[第頁]

配套運營商應該發揮輔助作用，產品設計應該由車企主導。

從深圳的案例中，我們可以總結出一些成功的經驗：所有的汽車都是由汽車公司自己開發的，并且都采用充電模式。莆田新能源作為配套設施供應商，結合車輛和運營的實際需求，提供合理的解決方案。

然而，如果配套運營商反其道而行之，甚至想要統一電動汽車充電設施的國家標準體系，那么可以想象，示范運營的結果可能不再理想。

以最近的“杭州燒車事件”為例，不難看出，從將電池放在后備箱的設計到可以忽略不計的BMS（電池管理系統），都可以反映出國家電網主導制定充換電標準的弊端。2010年下半年，上海、江蘇、浙江等華東省市相繼發布了各自未來3-5年新能源汽車戰略發展規劃目標。從長遠來看，新能源汽車，尤其是電動汽車的市場前景非常樂觀。但從華東三省市已經實施的激勵政策以及核心技術和配套項目的進展來看，新能源汽車的發展普遍面臨著達不到預期的尷尬。

上海新能源汽車的目標是到2012年將上海本地新能源汽車年產能提高到10萬輛，其中乘用車約6萬輛，形成年產值300億元；

上海私人使用的新能源汽車數量應達到2萬輛左右。

江蘇省的目標是到2012年新能源汽車銷售收入突破200億元，汽車產能達到6萬輛，新能源汽車在汽車生產中的比重達到5%左右。

然而，浙江省計劃的總體目標較為保守。根據規劃，到2015年，浙江省將擁有1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。

區域

發展目標

上海

到2012年，當地新能源汽車年產能將提高到10萬輛，其中乘用車約6萬輛，形成年產值300億元，民營新能源汽車將達到2萬輛左右。

江蘇（省）

2012年，力爭新能源汽車銷售收入突破200億元，汽車產能達到6萬輛。新能源汽車在汽車生產中的比重將達到5%左右。

浙江（省）

到2015年，浙江省將擁有1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。

上海、江蘇和浙江未來三到五年新能源汽車戰略發展規劃

但從具體的推廣情況來看，實際推廣進度遠低于預期。截至2011年6月30日，上半年上海市場純電動汽車僅售出10輛，杭州僅售出25輛。

除了補貼后的高昂價格外，實際使用的便利性甚至安全性仍然是阻礙新能源汽車規模應用的最大原因。

就便利性而言，僅從上海的角度來看，充電設備的建設速度遠低于政府2010年提出的規劃目標。目前，電動汽車的充電樁只有45個，其中大部分主要分布在上海市嘉定區，這意味著購買的純電動汽車只能在相對地區運行。目前，純電動汽車的主要應用對象是政府購買的公交集團，以實現整體開發和銷售規劃目標。

首批新能源汽車示范運營試點城市授牌至今已有兩年時間。中國新能源汽車的“模式”似乎尚未出現，投資大、回報低的現狀引來批評。中國的新能源汽車急需成功的案例。

國內對新能源汽車的高額補貼很難吸引買家。

杭州展覽中心是中國第一家新能源汽車展覽中心，開業五個月后僅售出數十輛新能源汽車。盡管這個“大賣場”匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等品牌的新能源汽車，但琳瑯滿目的車型仍然無法激起消費者的食欲，杭州新能源汽車展覽中心的冷清只是全國新能源私家車市場的一個縮影。

根據工信部發布的最新數據，截至2011年7月20日，25個試點城市的節能和新能源汽車超過1萬輛，私人購買的新能源汽車1000多輛，其中大部分是政府雇員。

盡管銷售慘淡，但它絲毫沒有影響地方政府的雄心。以杭州為例，計劃在2012年底前推廣2萬輛新能源汽車。乍一看，杭州出臺的補貼政策也很有吸引力：以電池租賃模式購買電動汽車的消費者，可以免費使用3年或6萬公里的電池；對車輛租賃模式的消費者，給予車輛租賃費50%的補貼；購買插電式混合動力乘用車將獲得最高3萬元的補貼；

購買純電動乘用車將獲得最高6萬元的補貼，同時享受3年或6萬公里的免費充電。此外，購買整車的消費者還可以獲得中央政府最高6萬元的補貼。

其他有大計劃的城市包括深圳（2012年底25000輛）、北京（2012年底30000輛）、上海（2012年底20000輛）、長春（2012年底16000輛）和合肥（2012年22500輛）。這些城市的補貼與杭州的補貼相當。

地方政府提供的高額補貼確實吸引了消費者的注意力，但并沒有點燃消費者的購買熱情。杭州市經濟委員會的統計數據顯示，目前杭州共有858輛新能源汽車上牌，其中165輛為私人以購買和租賃形式使用的新能源乘用車，其他地區的數據更是慘淡。

難題的使用引發了無數爭議，政策傾斜也受到了道德的質疑。

如果只看數據，很多人可能不理解為什么成本極低的新能源汽車不能被中國人接受。測試數據顯示，最高時速160公里的純電動汽車，每百公里平均耗電量約為17度，電費約為8至9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統汽車，售價約為70元至80元。

但事實是如此殘酷。不管政府和汽車公司怎么喊，消費者無論如何都不會買。畢竟，從目前的充電設施來看，新能源汽車使用起來并不方便。擔心汽車中途沒電、找不到充電的地方或突然發生故障，這些都是困擾普通消費者的主要問題。即使是消費者認可的新能源公交車也受到了可靠性問題的質疑，而維修難度大、節油率低，也讓許多公交公司對新能源公交車敬而遠之。

遺憾的是，新能源汽車面臨的許多問題并不是明確的解決方案，而是幾乎無休止的糾紛，其中“充換電糾紛”最為激烈。在國家電網確定“換電為主”模式后，南方電網也決定采用“換電為本、充換結合、統一服務、統一配電”的技術路線。然而，除了眾泰等少數車企外，國內主流車企都堅定地站在支持充電的大陣營中。這種尷尬的局面引發了許多媒體對中國新能源基礎設施的質疑：電網老板要給誰換電？未來汽車公司生產的電動汽車如何充電？此外，由于電池和充電接口等技術標準不一致，在有限的充電和更換設施下，新能源汽車的使用變得更加困難。

由于推廣效果不理想，國家對新能源汽車的補貼一經推出就受到質疑。一位資深媒體人對補貼政策提出了道德問題。他認為，新能源汽車價格偏高（補貼前的價格幾乎超過20萬元），車況不適合長跑。購買后，仍有對充電和換電的需求。因此，這些條件決定了新能源私家車的第一批車主大多是富人，新能源汽車可能只能作為他們的第二輛或第三輛車使用。

這就提出了一個問題：用2000多萬納稅人的血汗錢補貼富人買車，是否存在道德問題？在中國這樣的發展中國家，國家真的鼓勵為購買純電動汽車的富人提供補貼（最高可達12萬元）嗎？

[第頁]

美國政府的促銷力度不大，但銷售火爆但出乎意料

放眼大洋彼岸，美國政府對新能源汽車的支持可謂“心有不甘，力有不足”。但那些在中國人眼中“半生不熟”的政策，在美國傳統汽車帝國取得了奇跡般的效果。

美國是世界上最大的傳統汽車市場，這個有輪子的國家以對汽車的嚴格要求而聞名。美國不僅擁有世界上最高的碰撞測試標準，而且擁有……

ld最不守規矩的汽車消費者。駕駛頻率高、日均行駛距離長、燃油價格低，都讓業界對電動汽車在北美的受歡迎程度并不樂觀。負債累累的美國聯邦政府和地方政府未能拿出有效的政策。聯邦政府給予的補貼只有7500美元，美國大部分地區沒有提供任何地方補貼，也沒有所謂的示范運營城市。

然而，正是這個國家在本世紀初經歷了“電動汽車的滑鐵盧”。日產聆風和雪佛蘭沃藍達這兩款新能源汽車在這里創造了銷售奇跡。自2010年Leaf上市以來，日產Leaf電動汽車在美國的銷量已超過5000輛，2011年7月的月總銷量創下931輛的新高。值得一提的是，葉子在美國市場一直供不應求。目前，影響葉片銷售的主要因素是產量有限。在未來產量增加后，葉片銷量的持續改善指日可待。

與日產聆風一同上市的雪佛蘭沃藍達也受到了消費者的歡迎，其需求完全超出了經銷商的預期。在加州的一次實地采訪中，筆者了解到，一些通用雪佛蘭經銷商甚至坐在地上起價，但這種行為并沒有挫傷消費者的購買熱情。雪佛蘭的一位高級銷售經理表示，4S店幾乎每一輛沃蘭達的車一到店就被拿走了，已經交了定金的客戶不計其數，正等著提車。

截至2011年6月，Volanda已售出2745輛汽車，美國通用汽車對這一成績相當滿意。通用汽車發言人表示，目前沃蘭達經銷商的庫存不到100輛，其中1/9的經銷商只有一輛庫存車，許多經銷商處于零庫存、無樣車的狀態。為了贏得這場戰斗，通用汽車不惜一切代價升級了Volanda位于底特律的Hamtramck工廠，升級后的生產線產能增加了三倍。通用汽車還迅速啟動了2012車型（2010年上市的2011車型）的生產和宣傳。據估計，2012年，通用汽車將在市場上擁有45000輛Volanda汽車。

與美國新能源汽車的火熱形勢相比，中國市場更是慘淡。那么，中國的新能源汽車問題在哪里呢？

試水階段急需成功樣本，深圳有望率先突破困境。

在中國新能源汽車補貼政策實施一周年之際，業界開始重新審視中國新能源車的未來。有業內人士認為，中國新能源汽車產業正處于試驗階段，急需一套可復制的成功商業推廣案例。為了挖掘這個成功的樣本，在探索的過程中出現各種困惑是可以理解的。但發展新能源汽車的大方向是毋庸置疑的。因為中國面臨的能源危機非常嚴重，節能減排是長期發展的唯一出路。

目標很明確，但道路很長，修遠。政府和汽車公司正在焦急地等待成功的樣本誕生，而這個答案可能很快就會出現在深圳。

深圳是首批13個新能源汽車示范推廣試點城市之一，也是首批5個私人購買新能源汽車試點城市。在2011年世界大學生運動會上，深圳投入使用了2011輛新能源汽車，占世界大學生運動會所投入使用車輛總數的53%，超過了2008年北京奧運會和2010年上海世博會投入使用的新能源汽車的總和。在大運會投入運營的新能源汽車中，有1370輛混合動力公交車（包括20輛雙層公交車）、253輛純電動公交車、26輛純電動巴士、300輛純電動出租車和62輛燃料電池汽車（包括2輛公交車）。

有些人可能認為這些新能源汽車投入使用是為了作秀。但事實并非如此。早在大運會前，深圳已有1789輛新能源汽車長期活躍在30多條公交線路上。深圳市政府表示，大運會期間投資的新能源汽車將在大運會后納入深圳的常規公共交通系統。

中國投資有限公司高級研究員李盛茂……

ulting認為，建立新能源汽車的長期運行機制表明，這些新能源汽車所依賴的技術基本成熟，如果如此大量的新能源汽車長期運行，深圳市民將真正感受到新能源汽車的性能優勢，并迅速推動深圳新能源汽車個人消費市場的啟動。

除了利用大運會的機遇推廣新能源公交車外，深圳也在努力推進新能源汽車的配套設施建設。深圳計劃今年再建設2329個充電樁。到2012年底，深圳計劃建設2.22萬個公共交通和公共充電設施，總投資20億元。目前，全市已建成并投入使用62個充電站，其中社會充電站5個，公交充電站57個。2329個充電樁正在建設中，這些充電樁位于居民區、社會公共停車場和利用率最高的政府財產，將于今年內竣工并投入使用。

有了足夠的普及教育和基礎設施建設，深圳新能源私家車的推廣可能在未來兩年取得重大突破。雖然現階段深圳的案例并不成功，但畢竟現階段深圳新能源汽車的采購和運營仍依賴政府補貼，公共交通系統仍無法自主采購新能源公交車，真正面臨普通消費者銷售的只有比亞迪的F3DM。然而，在政府、車企和配套設施供應商的共同努力下，深圳在過去取得了長足的進步，有望成為第一個突破新能源汽車困境的示范城市。

[第頁]

配套運營商應該發揮輔助作用，產品設計應該由車企主導。

從深圳的案例中，我們可以總結出一些成功的經驗：所有的汽車都是由汽車公司自己開發的，并且都采用充電模式。莆田新能源作為配套設施供應商，結合車輛和運營的實際需求，提供合理的解決方案。

然而，如果配套運營商反其道而行之，甚至想要統一電動汽車充電設施的國家標準體系，那么可以想象，示范運營的結果可能不再理想。

以最近的“杭州燒車事件”為例，不難看出，從將電池放在后備箱的設計到可以忽略不計的BMS（電池管理系統），都可以反映出國家電網主導制定充換電標準的弊端。配套設施運營商不了解車輛設計和出租車運營要求，如何制定標準，合理改裝車輛？國家電網推行的換電模式是針對電池的控制。畢竟，國家對新能源汽車的補貼主要體現在對電池的補貼上。因此，配套設施運營商和車企必須在利益分配上達成共識，只有這樣才能實現雙贏。

再看美國葉子，因為產品能夠滿足消費者的需求，配套設施合理，很快就會有一群有環保意識的消費者接受并買單。由此可見，消費者購買新能源汽車并不難。只要汽車公司和配套設施運營商共同努力，推出的產品就能滿足消費者的需求，也很容易促進銷售。業內專家表示，在新能源汽車的推廣中，配套設施運營商應該愿意充當“最好的配角”，以免上演“篡奪主人角色”的“悲劇”。

政府需要成為引導行業走向市場的“總導演”

在深圳推廣新能源汽車的案例中，深圳市政府成功發揮了總局長的作用。深圳市政府沒有直接參與新能源汽車推廣的詳細操作，但為新能源汽車的發展提供了充足的政策支持。到目前為止，深圳是中國唯一一個私人購買新能源汽車可以獲得中央和地方政府補貼的試點城市。盡管北京和上海已經談了很長時間，但詳細的規則……

由于地方補貼遲遲沒有落實，導致中央和地方補貼無法發放。

根據地區需求和優勢推廣產品也是深圳的經驗之一。在大運會投入運營的3800輛新能源公交車中，253輛為純電動公交車。盡管純電動公交車的行駛距離不如混合動力公交車，但在深圳并不大，純電動公交車仍能滿足許多線路的需求。此外，比亞迪在純電動技術方面具有一定優勢，因此純電動公交車在深圳的推廣比例明顯高于其他城市。可以說，深圳的純電動公交車試點是驗證其可行性的最佳機會。即使最終結果證明純電動公交車尚未商業化，也具有參考價值。

因此，在制定政策的過程中，中央政府和地方政府都需要拿出更多的勇氣和胸懷，為新模式提供實驗空間。

以山東省為例。山東有很多輕型電動汽車制造商，但沒有完整的汽車制造商。山東廣大的第二、第三和城市地區對輕型電動汽車的需求也很大。2011年上半年，全省17家低速電動車重點生產企業生產低速電動車3.4萬余輛，同比增長89%以上，產量是去年的1.2倍。

但遺憾的是，目前這類車輛無法上牌和上路，處于沒有國家標準和政府監管的狀態。為了解決標準問題，山東省新能源汽車技術創新聯盟近日在現有國內外相關標準的基礎上，制定了國內首個低速電動汽車自律標準，命名為《低速電動汽車通用技術要求》，其技術參數和性能指標介于電動汽車和非公路旅游觀光巴士之間。當然，監管仍然最需要政府力量的干預。因此，很多人建議，可以考慮在山東省開展低速電動乘用車示范試點。

無論是在深圳還是在山東，新能源汽車的推廣都需要政府的引導。政府應該做“總導演”，充分發揮地方優勢，大膽嘗試。它應該有獲得成功經驗的決心和面對個人失敗的勇氣。

業內專家表示，在新能源汽車推廣初期，政府、配套運營商和車企應共同努力，積極、理性、循序漸進地進行探索。只有不斷探索和積累經驗教訓，中國新能源汽車產業才能實現真正的突破。

（編輯/李燕郊）配套設施運營商不了解車輛設計和出租車運營要求，如何制定標準、合理改裝車輛？國家電網推行的換電模式是針對電池的控制。畢竟，國家對新能源汽車的補貼主要體現在對電池的補貼上。因此，配套設施運營商和車企必須在利益分配上達成共識，只有這樣才能實現雙贏。

再看美國葉子，因為產品能夠滿足消費者的需求，配套設施合理，很快就會有一群有環保意識的消費者接受并買單。由此可見，消費者購買新能源汽車并不難。只要汽車公司和配套設施運營商共同努力，推出的產品就能滿足消費者的需求，也很容易促進銷售。業內專家表示，在新能源汽車的推廣中，配套設施運營商應該愿意充當“最好的配角”，以免上演“篡奪主人角色”的“悲劇”。

政府需要成為引導行業走向市場的“總導演”

在深圳推廣新能源汽車的案例中，深圳市政府成功發揮了總局長的作用。深圳市政府沒有直接參與新能源汽車推廣的詳細操作，但為新能源汽車的發展提供了充足的政策支持。到目前為止，深圳是中國唯一一個私人購買新能源汽車的試點城市……

可以獲得中央和地方政府的補貼。盡管北京和上海已經談了很長時間，但地方補貼的實施細則遲遲沒有出臺，導致中央和地方補貼無法發放。

根據地區需求和優勢推廣產品也是深圳的經驗之一。在大運會投入運營的3800輛新能源公交車中，253輛為純電動公交車。盡管純電動公交車的行駛距離不如混合動力公交車，但在深圳并不大，純電動公交車仍能滿足許多線路的需求。此外，比亞迪在純電動技術方面具有一定優勢，因此純電動公交車在深圳的推廣比例明顯高于其他城市。可以說，深圳的純電動公交車試點是驗證其可行性的最佳機會。即使最終結果證明純電動公交車尚未商業化，也具有參考價值。

因此，在制定政策的過程中，中央政府和地方政府都需要拿出更多的勇氣和胸懷，為新模式提供實驗空間。

以山東省為例。山東有很多輕型電動汽車制造商，但沒有完整的汽車制造商。山東廣大的第二、第三和城市地區對輕型電動汽車的需求也很大。2011年上半年，全省17家低速電動車重點生產企業生產低速電動車3.4萬余輛，同比增長89%以上，產量是去年的1.2倍。

但遺憾的是，目前這類車輛無法上牌和上路，處于沒有國家標準和政府監管的狀態。為了解決標準問題，山東省新能源汽車技術創新聯盟近日在現有國內外相關標準的基礎上，制定了國內首個低速電動汽車自律標準，命名為《低速電動汽車通用技術要求》，其技術參數和性能指標介于電動汽車和非公路旅游觀光巴士之間。當然，監管仍然最需要政府力量的干預。因此，很多人建議，可以考慮在山東省開展低速電動乘用車示范試點。

無論是在深圳還是在山東，新能源汽車的推廣都需要政府的引導。政府應該做“總導演”，充分發揮地方優勢，大膽嘗試。它應該有獲得成功經驗的決心和面對個人失敗的勇氣。

業內專家表示，在新能源汽車推廣初期，政府、配套運營商和車企應共同努力，積極、理性、循序漸進地進行探索。只有不斷探索和積累經驗教訓，中國新能源汽車產業才能實現真正的突破。

（編輯/李燕郊）

標簽：大運雪佛蘭比亞迪北京日產

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