電動汽車充換電站發展的產業邏輯

“快速變化”出現在本世紀初，這種簡單的想法在當時沒有市場。然而，快速充電模式已被證明對電池有很大的損害，這使得電池成本高的行業更加不堪重負。最后，對抗集中在正常充電和快速更換的選擇上。

作為世界上最大的電力公用事業提供商，國家電網之所以提出“變電”的概念，主要是因為：“進行電網梯級利用，有序充電；電網應急備用電源可與隨機性強的風能和太陽能協同工作；通過物流網絡將電池均勻分配到充電和更換服務網點；便于諧波污染集中處理，降低處理成本；實現調峰填谷，提高設備利用效率和電網負荷率。因此，可以說，換電模式解決了電動汽車大規模發展的電力供應問題，是實現社會效益最大化的有效途徑。"

未來，具有快速更換動力電池功能的充換電站將肩負幾個功能：在宏觀層面，作為國家分布式能源儲備的“儲能庫”，可以改善能源結構；在細觀層面，微電網作為區域智能電網中的重要節點，發揮著儲能和平衡電網的作用；

在微觀層面，它為純電動汽車提供電池更換和充電等能源供應功能。

第一，實際問題

目前，電動汽車的普及速度低于預期。主要受消費者接受度和電池技術的影響。實際操作與政府的發展愿景之間存在很大差距。與此同時，動力電池技術需要被打破。目前，商用動力電池的能量密度較低（100 WHr/kg），小型純電動乘用車的動力鋰電池重量超過300 kg，重量大，效率低。同時，動力鋰電池價格高，占電動汽車成本的30%~50%，甚至更高，使用壽命不長，導致電動汽車使用成本高，與傳統燃油汽車相比競爭力差。

此外，收費標準需要統一。不同的行業協會、地方各級政府和企業都在研究制定與電動汽車相關的標準，但它們之間并不統一，所構建的設備接口也不盡相同，也不具有通用性。充電設施的建設迫切需要輸電和配電網絡的匹配。充電設施是電網的組成部分和延伸部分。無論采用哪種充電方式，充電設施所需的容量都非常大。此外，在電動汽車大規模接入的情況下，充電的分散性和不確定性將直接影響電網的安全穩定運行。從安全可靠運行的角度出發，必須從規劃環節入手，堅持“統一規劃”原則，綜合考慮充電設施布局和配電網建設。

此外，充電設施的規劃還應與城市建設、土地利用和城市交通的總體規劃相適應，避免盲目建設。電網、汽車行業、電池行業、電力驅動和電子控制設備制造商都應該參與進來，并提出切實可行的解決方案。在初期，應允許不同的方案存在，并在實際測試和論證后確定未來的發展路線。

在電動汽車還處于起步階段、各方叫囂的情況下，很難確定哪種發展模式最正確。這可能需要我們突破燃油車的傳統設計模式，改變我們的思維。也許所有參與的行業都會從中受益，并實現“雙贏”的理想格局。

無論哪種途徑，電池作為能源的儲存，仍然是能源貿易的載體，這為充換電站的存在和發展提供了必然的前提。

二是充電換電站發展的動力

目前，充電所需的基礎設施仍處于早期發展階段。幾種新型電動汽車可以通過應用現有的動力系統來滿足需求。一旦大量電動汽車涌入市場并在高峰時段充電，現有的電力系統將不堪重負。目前，在用電高峰時段，電力公司不得不使用成本更高的額外“高峰發電廠”來滿足高峰需求。如果在這個時候再加上電動汽車的充電需求，后果將不堪設想。

新型電力用戶逐箱快速變化電站，可以作為智能電網中微電網的節點，發揮調節作用。在技術成熟的條件下，輔以分時電價激勵政策，用戶可以向電網出售剩余電力，配電網的潮流將由單向潮流變為雙向潮流，配電網電網結構和運行模式將發生質的變化。

智能電網將為綜合效益最大化提供一個基礎平臺，這就要求充電網絡的建設、運營和管理必須融入智能電網。作為連接電網和電動汽車用戶的互動平臺，一方面最大限度地減少了充電對配電網的影響，提高了系統的整體效率；

另一方面，通過峰谷電價機制，降低用戶用電成本，最終實現社會綜合效益與用戶利益的“雙贏”。這意味著，通過合理的激勵和先進的智能電網技術，可以將充電期安排在電網的低負荷期，有效參與需求側管理和系統調峰，從而提高電力系統的整體運行效率和對風能等可再生能源的接受度，實現了巨大的節能減排效益。

說到底，作為一個直接服務于純電動汽車的新行業，充電換電站是作為一種“中間件”形式存在的。如果沒有直接的服務對象，并且被納入一個完整的產業鏈，依靠政府投資將不利于行業的崛起；然而，在產業發展的早期，如果沒有政府的支持，就不可能打破純電動汽車和充電換電站的邏輯循環。

建議以開放和理性的態度對發電站行業進行收費和更換。無論充電換電站和電動汽車如何、在哪里行駛，最根本的是以客戶為中心，提供高效、便捷、經濟、綠色、優質的服務。這是第一點。

（作者供職于上海電霸新能源科技有限公司有限公司）

（編輯/李燕郊）“快速變化”出現在本世紀初，這種簡單的想法在當時沒有市場。然而，快速充電模式已被證明對電池有很大的損害，這使得電池成本高的行業更加不堪重負。最后，對抗集中在正常充電和快速更換的選擇上。

作為世界上最大的電力公用事業提供商，國家電網之所以提出“變電”的概念，主要是因為：“進行電網梯級利用，有序充電；電網應急備用電源可與隨機性強的風能和太陽能協同工作；通過物流網絡將電池均勻分配到充電和更換服務網點；便于諧波污染集中處理，降低處理成本；實現調峰填谷，提高設備利用效率和電網負荷率。因此，可以說，換電模式解決了電動汽車大規模發展的電力供應問題，是實現社會效益最大化的有效途徑。"

未來，具有快速更換動力電池功能的充換電站將肩負幾個功能：在宏觀層面，作為國家分布式能源儲備的“儲能庫”，可以改善能源結構；在細觀層面，微電網作為區域智能電網中的重要節點，發揮著儲能和平衡電網的作用；

在微觀層面，它為純電動汽車提供電池更換和充電等能源供應功能。

第一，實際問題

目前，電動汽車的普及速度低于預期。主要受消費者接受度和電池技術的影響。實際操作與政府的發展愿景之間存在很大差距。與此同時，動力電池技術需要被打破。目前，商用動力電池的能量密度較低（100 WHr/kg），小型純電動乘用車的動力鋰電池重量超過300 kg，重量大，效率低。同時，動力鋰電池價格高，占電動汽車成本的30%~50%，甚至更高，使用壽命不長，導致電動汽車使用成本高，與傳統燃油汽車相比競爭力差。

此外，收費標準需要統一。不同的行業協會、地方各級政府和企業都在研究制定與電動汽車相關的標準，但它們之間并不統一，所構建的設備接口也不盡相同，也不具有通用性。充電設施的建設迫切需要輸電和配電網絡的匹配。充電設施是電網的組成部分和延伸部分。無論采用哪種充電方式，充電設施所需的容量都非常大。此外，在電動汽車大規模接入的情況下，充電的分散性和不確定性將直接影響電網的安全穩定運行。從安全可靠運行的角度出發，必須從規劃環節入手，堅持“統一規劃”原則，綜合考慮充電設施布局和配電網建設。

此外，充電設施的規劃還應與城市建設、土地利用和城市交通的總體規劃相適應，避免盲目建設。電網、汽車行業、電池行業、電力驅動和電子控制設備制造商都應該參與進來，并提出切實可行的解決方案。在初期，應允許不同的方案存在，并在實際測試和論證后確定未來的發展路線。

在電動汽車還處于起步階段、各方叫囂的情況下，很難確定哪種發展模式最正確。這可能需要我們突破燃油車的傳統設計模式，改變我們的思維。也許所有參與的行業都會從中受益，并實現“雙贏”的理想格局。

無論哪種途徑，電池作為能源的儲存，仍然是能源貿易的載體，這為充換電站的存在和發展提供了必然的前提。

二是充電換電站發展的動力

目前，充電所需的基礎設施仍處于早期發展階段。幾種新型電動汽車可以通過應用現有的動力系統來滿足需求。一旦大量電動汽車涌入市場并在高峰時段充電，現有的電力系統將不堪重負。目前，在用電高峰時段，電力公司不得不使用成本更高的額外“高峰發電廠”來滿足高峰需求。如果在這個時候再加上電動汽車的充電需求，后果將不堪設想。

新型電力用戶逐箱快速變化電站，可以作為智能電網中微電網的節點，發揮調節作用。在技術成熟的條件下，輔以分時電價激勵政策，用戶可以向電網出售剩余電力，配電網的潮流將由單向潮流變為雙向潮流，配電網電網結構和運行模式將發生質的變化。

智能電網將為綜合效益最大化提供一個基礎平臺，這就要求充電網絡的建設、運營和管理必須融入智能電網。作為連接電網和電動汽車用戶的互動平臺，一方面最大限度地減少了充電對配電網的影響，提高了系統的整體效率；

另一方面，通過峰谷電價機制，降低用戶用電成本，最終實現社會綜合效益與用戶利益的“雙贏”。這意味著，通過合理的激勵和先進的智能電網技術，可以將充電期安排在電網的低負荷期，有效參與需求側管理和系統調峰，從而提高電力系統的整體運行效率和對風能等可再生能源的接受度，實現了巨大的節能減排效益。

說到底，作為一個直接服務于純電動汽車的新行業，充電換電站是作為一種“中間件”形式存在的。如果沒有直接的服務對象，并且被納入一個完整的產業鏈，依靠政府投資將不利于行業的崛起；然而，在產業發展的早期，如果沒有政府的支持，就不可能打破純電動汽車和充電換電站的邏輯循環。

建議以開放和理性的態度對發電站行業進行收費和更換。無論充電換電站和電動汽車如何、在哪里行駛，最根本的是以客戶為中心，提供高效、便捷、經濟、綠色、優質的服務。這是第一點。

（作者供職于上海電霸新能源科技有限公司有限公司）

（編輯/李燕郊）

標簽：理念世紀

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