李春雷：新能源汽車發展存在四大爭論與四大難題

第一電氣網天津報道：9月23日，《中國汽車報》總編輯李春雷在天津舉行的“2011第二屆中國國際電動汽車產業高峰論壇”上表示，新能源汽車產業發展存在四大爭議：技術路線爭議、充電與電池換用爭議，近期和長期的爭論以及誰是主角，以及“缺乏技術，尤其是核心技術，缺乏投資，尤其是企業投資，缺乏人才，尤其是高級人才”。

技術路線糾紛

圍繞技術路線的種種爭論，來自于新能源汽車行業參與者對新能源汽車發展路徑的不同理解。在中國，政府當局認為，新能源汽車的類型包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。在新能源汽車發展的早期階段，應該鼓勵和支持哪些技術成為業界關注的焦點。

在關于技術路線的辯論中，可以分為兩個層次：第一層次辯論的重點是發展模式：認為各種路線百花齊放；一種觀點，主張重點突破和有針對性的選擇。二級辯論的重點是實現路徑：一方面主張在混合動力汽車的發展中直接發展純電動汽車，另一方面主張從混合動力汽車逐步過渡到純電動汽車。

關于技術路線存在爭議，原因是：對不同技術的工業化投入和產出認識不清；這是目前中國技術路線爭議的主要原因。其本質是科技研究體系能力薄弱；不同技術在不同市場環境下的適應性不同：中國的大多數企業都不在這個水平。本質是對應用程序級別的理解；

企業不同的技術戰略安排：中國大多數企業都不在這個水平。本質是企業選擇遵循戰略還是領導戰略。

關于充電和更換模式的爭論

運營模式的創新與新能源汽車的產業化進程有關。這是汽車行業不同于一般消費品行業的一個重要內容。因此，運營模式的選擇只受到汽車行業內外許多人的關注，并且會引起爭議。

爭議的根源在于汽車制造商的產品與電力供應商的基礎設施之間的脫節。

電力公司提出了“以電為主、充電為輔、電池租賃”的經營思路。換電的主要運營模式是電池由運營商管理，汽車生產企業銷售裸車。汽車公司認為，使用插電式混合動力汽車或純電動汽車將電池固定在汽車上充電是可行的，因為技術實現的復雜性和難度，以及國際實踐已經證明電池交換模式是不可行的。

爭議的本質：從表面上看，目前關于運營模式的爭議是一個技術問題。本質上，這場爭論是兩個行業之間關于未來新能源汽車核心部件電池控制權的爭論。

長期和短期糾紛

任何目標都必須是一個遠近結合的目標體系。新能源汽車產業是戰略性新興產業，其發展不可能一蹴而就，必須由近及遠。

在“十二五”規劃和即將出臺的新能源汽車產業發展規劃中，中國政府將明確中國新能源汽車行業的短期、中期和長期目標。

爭論包括兩個層面的表現：首先，近期目標是擴大規模還是進行研發。在國家的政策取向中，應在不久的將來將重點放在研究和開發上。只有在不久的將來腳踏實地地進行研發，才能從長遠來看取得工業化成果。但在一些地方和一些企業，很難看到研發投入的成果，更容易看到規模上的成果。

其次，是否只有在不久的將來才有必要開發節能汽車。最近，個別汽車公司仍將大部分精力集中在節能汽車的開發上，仍在觀望新能源汽車，這與汽車行業的發展方向相悖。

爭論的本質是，一些地方和企業對新能源汽車產業的發展規律不清楚。如果我們在不久的將來不專注于技術研發，盡最大努力掌握核心技術，從長遠來看，不僅不可能實現工業化目標，還會被市場淘汰。

主角的戰斗是誰？

任何行業的發展都必須建立在市場的微觀基礎之上，也就是企業。

然而，在中國發展新能源汽車的過程中，這個不是問題的問題似乎變成了問題：一方面，企業總是把希望寄托在政府的各種資金和政策上，缺乏實際行動；

另一方面，政府自覺或不自覺地發揮著主導作用。

我國政府一直發揮著主導作用：從2008年到現在，在北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會等幾大國際展覽和活動的幫助下，中國的新能源汽車已經步入工業化。從新能源汽車的發展可以看出，政府的政策補貼和支持在“推手”中發揮了至關重要的作用。

然而，當國內新能源汽車已經到了小規模工業化階段，并面臨著全球成熟產品的競爭壓力時，政府政策應該是“主角”和配角，這也成為了爭議之一。

爭論的本質是害怕困難和推卸歷史責任：一些人認為現有的關鍵技術不成熟，成本太高，因此僅靠企業無法實現大規模運營。一些企業，在新能源汽車產業政策的支持下，個別企業形成了“依賴綜合癥”，不利于積極研發和克服技術困難。

[第頁]

缺乏技術，尤其是核心技術

從某種意義上說，核心技術是一個行業或企業自主發展的基礎和源泉。觀察中國新能源汽車產業的現狀，技術匱乏已成為阻礙其工業化的首要問題。

在混合動力領域，以豐田為代表的日本車企幾乎已經注冊了全球所有核心技術的專利，基本完成了混合動力技術的專利布局；在電池領域，日本松下和韓國LG的優勢明顯；

在整車領域，通用、日產、寶馬、現代等跨國公司擁有核心技術儲備。

李春雷強調，中國在核心技術方面已經落后于其他國家。

缺乏投資，尤其是企業投資

汽車行業是一個資本密集型行業，尤其是新能源汽車行業。新能源汽車產業的發展涉及許多全新的技術領域，如果沒有強有力的持續投資是難以想象的。

在傳統汽車領域，跨國公司的研發投入是國內公司的兩倍。

在新能源汽車領域，跨國公司的持續投資更是令人驚嘆。通用汽車、福特、日產、豐田等車企，以及LG、松下等電池供應商，都提前花了十多年時間。

在中國，政府制定的《節能與新能源汽車十年發展規劃》可能計劃投資數千億元。

美國和德國等主要國家也在基礎設施、科技創新等領域進行了投資。然而，相比之下，政府在國外的投資比例遠遠低于企業。相反，在中國，投資是分散的、低效的和不可持續的。

缺乏人才，尤其是高級人才

汽車行業也是一個人力資本密集型行業，尤其是新能源汽車行業。新能源汽車產業的發展涉及許多全新的技術領域，許多高校沒有現成的學科，人才短缺是普遍現象。

目前，跨國公司通過自我培訓、實踐培訓和項目培訓等方式培養自己的新能源汽車人才。

中國傳統汽車人才短缺，傳統領域的技術領軍人物也不多。此外，企業的積累時間普遍較短，人才的缺乏是不可避免的。

啟動市場很困難

作為一款新能源汽車，產品成本很高，而未來要降低成本，我們需要啟動市場，而市場啟動取決于成本的降低，所以我們在市場啟動中遇到了“雞”和“蛋”的問題。我們有一個總結，叫做：買車難，賣車難，用車難。

許多國家都有鼓勵和補貼新能源汽車消費的政策，中國也不例外。

與此同時，包括中國在內的許多國家也在政策支持下開展了示范行動。其效果是好是壞，與產品的相關性高于與政策支持的相關性。

對于消費者來說，如果產品不可靠（包括安全、簡單、故障率低等），即使有高補貼，也很難吸引消費者并啟動市場。

一些外國市場起步晚于中國政策，但發展速度更快的根本原因是有可靠的產品。

最后，李春雷強調，困難并不可怕，可怕的是半途而廢。有志者事竟成！

（編輯/李燕郊）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。第一電氣網天津報道：9月23日，《中國汽車報》總編輯李春雷在天津舉行的“2011第二屆中國國際電動汽車產業高峰論壇”上表示，新能源汽車產業發展存在四大爭議：技術路線爭議、充電與電池換用爭議，近期和長期的爭論以及誰是主角，以及“缺乏技術，尤其是核心技術，缺乏投資，尤其是企業投資，缺乏人才，尤其是高級人才”。

技術路線糾紛

圍繞技術路線的種種爭論，來自于新能源汽車行業參與者對新能源汽車發展路徑的不同理解。在中國，政府當局認為，新能源汽車的類型包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。在新能源汽車發展的早期階段，應該鼓勵和支持哪些技術成為業界關注的焦點。

在關于技術路線的辯論中，可以分為兩個層次：第一層次辯論的重點是發展模式：認為各種路線百花齊放；一種觀點，主張重點突破和有針對性的選擇。二級辯論的重點是實現路徑：一方面主張在混合動力汽車的發展中直接發展純電動汽車，另一方面主張從混合動力汽車逐步過渡到純電動汽車。

關于技術路線存在爭議，原因是：對不同技術的工業化投入和產出認識不清；這是目前中國技術路線爭議的主要原因。其本質是科技研究體系能力薄弱；不同技術在不同市場環境下的適應性不同：中國的大多數企業都不在這個水平。本質是對應用程序級別的理解；

企業不同的技術戰略安排：中國大多數企業都不在這個水平。本質是企業選擇遵循戰略還是領導戰略。

關于充電和更換模式的爭論

運營模式的創新與新能源汽車的產業化進程有關。這是汽車行業不同于一般消費品行業的一個重要內容。因此，運營模式的選擇只受到汽車行業內外許多人的關注，并且會引起爭議。

爭議的根源在于汽車制造商的產品與電力供應商的基礎設施之間的脫節。

電力公司提出了“以電為主、充電為輔、電池租賃”的經營思路。換電的主要運營模式是電池由運營商管理，汽車生產企業銷售裸車。汽車公司認為，使用插電式混合動力汽車或純電動汽車將電池固定在汽車上充電是可行的，因為技術實現的復雜性和難度，以及國際實踐已經證明電池交換模式是不可行的。

爭議的本質：從表面上看，目前關于運營模式的爭議是一個技術問題。本質上，這場爭論是兩個行業之間關于未來新能源汽車核心部件電池控制權的爭論。

長期和短期糾紛

任何目標都必須是一個遠近結合的目標體系。新能源汽車產業是戰略性新興產業，其發展不可能一蹴而就，必須由近及遠。

在“十二五”規劃和即將出臺的新能源汽車產業發展規劃中，中國政府將明確中國新能源汽車行業的短期、中期和長期目標。

爭論包括兩個層面的表現：首先，近期目標是擴大規模還是進行研發。在國家的政策取向中，應在不久的將來將重點放在研究和開發上。只有在不久的將來腳踏實地地進行研發，才能從長遠來看取得工業化成果。但在一些地方和一些企業，很難看到研發投入的成果，更容易看到規模上的成果。

其次，是否只有在不久的將來才有必要開發節能汽車。最近，個別汽車公司仍將大部分精力集中在節能汽車的開發上，仍在觀望新能源汽車，這與汽車行業的發展方向相悖。

爭論的本質是，一些地方和企業對新能源汽車產業的發展規律不清楚。如果我們在不久的將來不專注于技術研發，盡最大努力掌握核心技術，從長遠來看，不僅不可能實現工業化目標，還會被市場淘汰。

主角的戰斗是誰？

任何行業的發展都必須建立在市場的微觀基礎之上，也就是企業。

然而，在中國發展新能源汽車的過程中，這個不是問題的問題似乎變成了問題：一方面，企業總是把希望寄托在政府的各種資金和政策上，缺乏實際行動；

另一方面，政府自覺或不自覺地發揮著主導作用。

我國政府一直發揮著主導作用：從2008年到現在，在北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會等幾大國際展覽和活動的幫助下，中國的新能源汽車已經步入工業化。從新能源汽車的發展可以看出，政府的政策補貼和支持在“推手”中發揮了至關重要的作用。

然而，當國內新能源汽車已經到了小規模工業化階段，并面臨著全球成熟產品的競爭壓力時，政府政策應該是“主角”和配角，這也成為了爭議之一。

爭論的本質是害怕困難和推卸歷史責任：一些人認為現有的關鍵技術不成熟，成本太高，因此僅靠企業無法實現大規模運營。一些企業，在新能源汽車產業政策的支持下，個別企業形成了“依賴綜合癥”，不利于積極研發和克服技術困難。

[第頁]

缺乏技術，尤其是核心技術

從某種意義上說，核心技術是一個行業或企業自主發展的基礎和源泉。觀察中國新能源汽車產業的現狀，技術匱乏已成為阻礙其工業化的首要問題。

在混合動力領域，以豐田為代表的日本車企幾乎已經注冊了全球所有核心技術的專利，基本完成了混合動力技術的專利布局；在電池領域，日本松下和韓國LG的優勢明顯；

在整車領域，通用、日產、寶馬、現代等跨國公司擁有核心技術儲備。

李春雷強調，中國在核心技術方面已經落后于其他國家。

缺乏投資，尤其是企業投資

汽車行業是一個資本密集型行業，尤其是新能源汽車行業。新能源汽車產業的發展涉及許多全新的技術領域，如果沒有強有力的持續投資是難以想象的。

在傳統汽車領域，跨國公司的研發投入是國內公司的兩倍。

在新能源汽車領域，跨國公司的持續投資更是令人驚嘆。通用汽車、福特、日產、豐田等車企，以及LG、松下等電池供應商，都提前花了十多年時間。

在中國，政府制定的《節能與新能源汽車十年發展規劃》可能計劃投資數千億元。

美國和德國等主要國家也在基礎設施、科技創新等領域進行了投資。然而，相比之下，政府在國外的投資比例遠遠低于企業。相反，在中國，投資是分散的、低效的和不可持續的。

缺乏人才，尤其是高級人才

汽車行業也是一個人力資本密集型行業，尤其是新能源汽車行業。新能源汽車產業的發展涉及許多全新的技術領域，許多高校沒有現成的學科，人才短缺是普遍現象。

目前，跨國公司通過自我培訓、實踐培訓和項目培訓等方式培養自己的新能源汽車人才。

中國傳統汽車人才短缺，傳統領域的技術領軍人物也不多。此外，企業的積累時間普遍較短，人才的缺乏是不可避免的。

啟動市場很困難

作為一款新能源汽車，產品成本很高，而未來要降低成本，我們需要啟動市場，而市場啟動取決于成本的降低，所以我們在市場啟動中遇到了“雞”和“蛋”的問題。我們有一個總結，叫做：買車難，賣車難，用車難。

許多國家都有鼓勵和補貼新能源汽車消費的政策，中國也不例外。

與此同時，包括中國在內的許多國家也在政策支持下開展了示范行動。其效果是好是壞，與產品的相關性高于與政策支持的相關性。

對于消費者來說，如果產品不可靠（包括安全、簡單、故障率低等），即使有高補貼，也很難吸引消費者并啟動市場。

一些外國市場起步晚于中國政策，但發展速度更快的根本原因是有可靠的產品。

最后，李春雷強調，困難并不可怕，可怕的是半途而廢。有志者事竟成！

（編輯/李燕郊）

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標簽：豐田日產寶馬北京福特

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