技術、標準和政策法規的缺失考驗電動車

以電動/混合動力為代表的新能源汽車近年來取得了長足的進步，但總給人一種“雷聲大雨點小”的印象。電動汽車成功的關鍵是什么？投資者的耐心、研發投入和消費者的信心能否持續到產業成熟的轉折點？是否會有其他替代技術，以及經濟政策因素和意外事件？日前，相關企業就上述熱點問題接受了本刊的獨家采訪。

ADI大中華區汽車電子商務經理李振平將當前的制約因素總結為缺乏技術、標準和相關政策法規。他分析，從技術角度來看，中國缺乏符合汽車行業質量控制體系的自主知識產權產品和本土供應商，主要零部件仍受制于國外；新能源汽車的電池問題，包括充電時間、使用壽命、重量和續航能力，都沒有明顯改善。同時，在充電接口、通信協議、充電站安全等一系列重要問題上，由于沒有統一的行業和國家標準，導致目前幾乎每個車廠都處于混亂狀態，從而限制了量產，給終端用戶帶來了很多不便。

此外，關于如何定義新能源和節能汽車類別的政策也在討論中。李振平表示，從目前的趨勢來看，最大的可能性是純電動和插電式混合動力汽車將被列為新能源，并享受相對較大的政府補貼；

其他普通混合動力汽車被歸類為節能汽車，因此只能享受很少的政府補貼。因此，政府政策將直接影響新能源汽車的發展。

期望新能源汽車在短時間內迅速普及是“不現實的”。恩智浦汽車電子事業部業務發展總監李曉河認為，這將是整個生態系統的一個巨大變化，從動力電池性能和壽命的提高、成本的降低和制造一致性的提高，到車輛控制系統和安全性的提高，已經延伸到基礎設施和智能電網的建設，商業模式的探索，最終延伸到消費者購買和駕駛習慣的改變。目前，市場上仍存在許多技術問題，或被稱為“雞生蛋或蛋生雞”。

從半導體制造商的角度來看，李小河將技術挑戰分為三個層面：第一是傳統汽車、混合動力汽車和電動汽車面臨的提高整車驅動能效的挑戰。不同的是，傳統的汽車/混合動力汽車車身現在正在減少排放，而電動汽車則體現在增程上。恩智浦目前正在推進ISO11898和AUTOSAR部分網絡的標準化和初步研發。據說這項技術可以節省高達70瓦的系統能耗。其他關鍵技術包括：以磁阻傳感器和FlexRay收發器為核心的電輔助和實時功率轉移、汽車固態照明系統和新型D類功率放大器。

第二是電動汽車的獨特挑戰，包括12V車輛網絡和400-600V高壓驅動系統的共存，這帶來了對高電壓電阻和高抗干擾電流隔離的需求。模塊化動力電池，特別是在中國廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，對分布式電池管理系統的測量精度、通信可靠性和功能安全水平提出了新的挑戰。由于電動汽車的充電和診斷功能，許多電子控制單元不會像傳統汽車那樣處于關閉或休眠狀態，這對車輛網絡的能源管理策略和單個模塊的工作壽命有更嚴格的要求。

三是基礎設施建設。它不僅指充換電設施、智能電網和智能交通系統，還包括如何將公共交通、拼車、拼車和私家車等各種替代交通方式無縫結合，以提高電池汽車的整體用戶體驗，降低普及難度。恩智浦推出的ATOP（汽車遠程通信車載單元平臺）平臺將GPS、NFC、安全驗證、通信模塊、USB、CAN總線和電池管理集成在一個硬幣大小的模塊中，可以快速實現ECO遠程通信的許多功能，包括智能交通、節能駕駛、汽車共享認證和計費，遠程電池診斷和充電路線選擇。

另一方面，ADI透露，針對新能源汽車的兩大難點：電池管理和電機控制，今年4月，ADI推出了一款鋰電池監測保護系統產品AD7280A/AD8280，該產品可以監測六個電池單元的電壓和溫度輸入。該設備由電池組供電，可以對過電壓、超溫或欠壓三種情況中的任何一種提供共享或單獨的警報。同時，集成解決方案還可以使電源設計師能夠取代昂貴的分立設備解決方案，降低功耗和減少系統空間，并幫助客戶解決與電池監控和安全相關的各種設計挑戰。

李振平還特別強調了ADI的iCoupler數字隔離器產品。據稱，該技術不同于傳統光耦合器中使用的LED和光電二極管，后者基于芯片級變壓器，支持更高的數據速率和更低的功耗，并且具有更穩定的性能。數據顯示，在相同的信號數據速率下，iCoupler產品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如，在3V電源和0Mbps到2Mbps的條件下，每個通道的最大電流為0.8mA）。此前，日本三菱汽車公司宣布將在下一代“i-MiEV”全電動汽車中采用該產品……

tric車輛。

（編輯/劉文林）以電動/混合動力為代表的新能源汽車近年來取得了長足的進步，但總給人一種“雷聲大雨點小”的印象。電動汽車成功的關鍵是什么？投資者的耐心、研發投入和消費者的信心能否持續到產業成熟的轉折點？是否會有其他替代技術，以及經濟政策因素和意外事件？日前，相關企業就上述熱點問題接受了本刊的獨家采訪。

ADI大中華區汽車電子商務經理李振平將當前的制約因素總結為缺乏技術、標準和相關政策法規。他分析，從技術角度來看，中國缺乏符合汽車行業質量控制體系的自主知識產權產品和本土供應商，主要零部件仍受制于國外；新能源汽車的電池問題，包括充電時間、使用壽命、重量和續航能力，都沒有明顯改善。同時，在充電接口、通信協議、充電站安全等一系列重要問題上，由于沒有統一的行業和國家標準，導致目前幾乎每個車廠都處于混亂狀態，從而限制了量產，給終端用戶帶來了很多不便。

此外，關于如何定義新能源和節能汽車類別的政策也在討論中。李振平表示，從目前的趨勢來看，最大的可能性是純電動和插電式混合動力汽車將被列為新能源，并享受相對較大的政府補貼；

其他普通混合動力汽車被歸類為節能汽車，因此只能享受很少的政府補貼。因此，政府政策將直接影響新能源汽車的發展。

期望新能源汽車在短時間內迅速普及是“不現實的”。恩智浦汽車電子事業部業務發展總監李曉河認為，這將是整個生態系統的一個巨大變化，從動力電池性能和壽命的提高、成本的降低和制造一致性的提高，到車輛控制系統和安全性的提高，已經延伸到基礎設施和智能電網的建設，商業模式的探索，最終延伸到消費者購買和駕駛習慣的改變。目前，市場上仍存在許多技術問題，或被稱為“雞生蛋或蛋生雞”。

從半導體制造商的角度來看，李小河將技術挑戰分為三個層面：第一是傳統汽車、混合動力汽車和電動汽車面臨的提高整車驅動能效的挑戰。不同的是，傳統的汽車/混合動力汽車車身現在正在減少排放，而電動汽車則體現在增程上。恩智浦目前正在推進ISO11898和AUTOSAR部分網絡的標準化和初步研發。據說這項技術可以節省高達70瓦的系統能耗。其他關鍵技術包括：以磁阻傳感器和FlexRay收發器為核心的電輔助和實時功率轉移、汽車固態照明系統和新型D類功率放大器。

第二是電動汽車的獨特挑戰，包括12V車輛網絡和400-600V高壓驅動系統的共存，這帶來了對高電壓電阻和高抗干擾電流隔離的需求。模塊化動力電池，特別是在中國廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，對分布式電池管理系統的測量精度、通信可靠性和功能安全水平提出了新的挑戰。由于電動汽車的充電和診斷功能，許多電子控制單元不會像傳統汽車那樣處于關閉或休眠狀態，這對車輛網絡的能源管理策略和單個模塊的工作壽命有更嚴格的要求。

三是基礎設施建設。它不僅指充換電設施、智能電網和智能交通系統，還包括如何將公共交通、拼車、拼車和私家車等各種替代交通方式無縫結合，以提高電池汽車的整體用戶體驗，降低普及難度。恩智浦推出的ATOP（汽車遠程通信車載單元平臺）平臺將GPS、NFC、安全驗證、通信模塊、USB、CAN總線和電池管理集成在一個硬幣大小的模塊中，可以快速實現ECO遠程通信的許多功能，包括智能交通、節能駕駛、汽車共享認證和計費，遠程電池診斷和充電路線選擇。

另一方面，ADI透露，針對新能源汽車的兩大難點：電池管理和電機控制，今年4月，ADI推出了一款鋰電池監測保護系統產品AD7280A/AD8280，該產品可以監測六個電池單元的電壓和溫度輸入。該設備由電池組供電，可以對過電壓、超溫或欠壓三種情況中的任何一種提供共享或單獨的警報。同時，集成解決方案還可以使電源設計師能夠取代昂貴的分立設備解決方案，降低功耗和減少系統空間，并幫助客戶解決與電池監控和安全相關的各種設計挑戰。

李振平還特別強調了ADI的iCoupler數字隔離器產品。據稱，該技術不同于傳統光耦合器中使用的LED和光電二極管，后者基于芯片級變壓器，支持更高的數據速率和更低的功耗，并且具有更穩定的性能。數據顯示，在相同的信號數據速率下，iCoupler產品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如，在3V電源和0Mbps到2Mbps的條件下，每個通道的最大電流為0.8mA）。此前，日本三菱汽車公司宣布將在下一代“i-MiEV”全電動汽車中采用該產品。

（編輯/劉文林）

標簽：三菱遠程

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