增程式新能源客車逐步走上“前臺”

近兩個月來，新能源汽車領域對增程電動汽車日益關注的聲音悄然興起。將增程電動汽車推向前沿的原因是什么？

增程公交車更靈活。

城市公共交通中使用的增程電動汽車更類似于插電式系列混合動力汽車。“國家”863“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛在分析了城市公共交通和增程電動汽車的特點后，給出了他對增程電動公交車定義的理解。

北汽福田汽車工程研究院副院長、新能源中心主任王克峰向筆者描述了增程電動客車一個更容易理解的定義：在純電動客車現有技術平臺上增加增程裝置。

據了解，擴展程序可以根據不同的運行環境靈活改變三種工作模式，以達到最佳的節油效果，即純電動工作模式、混合動力工作模式和插電式工作模式。純電動模式下運行需要電池容量小、成本低、不缺電、不拋錨，但現有技術無法實現；以混合動力模式運行，工作環境與目前傳統燃油車完全相同，并且沒有增加任何設施；以插電模式運行可以在混合動力的基礎上進一步提高節油率，目前制造商傾向于這種模式。增程電動汽車的電池充電功率較小，因此沒有必要建造大規模的充電設施；電池充電和放電可以是淺充電和淺放電，這有利于電池壽命；采用外部充電模式，可在夜間通過低成本的低谷電進行充電；結構簡單，電機直接驅動，易于維護和工業化。

有限公司國際公司技術總監孔德興曾分析說，在加長型電動汽車中，如果沒有電，汽油可以用來發電，但這涉及到電機效率。如果電機效率能夠有效減少汽油轉化為電力所造成的能源損失，那么增程電動汽車將更容易被市場接受。

安凱巴士有一輛在公交線路上運行的增程電動巴士。其市場部相關負責人表示：增程電動巴士在原有的純電動系統基礎上增加了一臺發電機組，混合了鋰電池和超級電容器，當電池電量不足時可以啟動，這樣電池就可以在線充電，續航里程也可以提高，并且試運行的巡航范圍可以保證在空調關閉時達到300公里以上，在空調打開時達到230公里以上，完全可以滿足公交車運行的需要。該方案有效解決了電動汽車行駛里程無法完全滿足全班日常行駛里程的困境，極大地提高了電動公交車的實用性，使電動公交車的產業化成為可能。在排放方面，增程電動汽車的節能減排效果突出。與傳統公交車相比，每年可減少52噸二氧化碳排放量。

主力軍的替代需要經過市場的檢驗

“如果沒有市場檢驗和用戶評估，就不能說增程電動公交車是純電動公交車商業化之前最有前途或最好的過渡產品。”王炳剛告訴筆者。

關于加長型客車和加長型客車在技術要求上的差異，王炳剛做了一個形象的比喻：客車使用的增程就像籃球隊中的替補球員，是后備需求，其質量并不是絕對的；

在公交車上使用時就不同了，因為全天行駛100至200公里的公交車需要增程器才能在每公里內協同工作。在公交車上，增程器是主要參與者，它們的性能對整體有直接影響。因此，增程客車的設計和技術難度大于客車，要等到實際運行和數據分析后才能看到效果。僅從乘用車中獲得一些數據，如燃油節約率和綜合成本，這是不可類比的。

王炳剛強調：“越是新技術，就越需要大膽研發，不斷改進，最終經過檢驗后對成品進行評估。此外，國家對新能源汽車的補貼肯定是持續的，增程電動公交車與其他新能源汽車享有同等補貼。《商業汽車報》作者從中國科學技術發展戰略研究院研究員趙剛表示，最近，國家將增程電動汽車納入新能源汽車范疇，并明確表示。

客車制造商：增程和純電動并重。

安凱客車營銷部相關負責人告訴筆者：“目前，一些大中城市的公交線路較長且復雜，這對純電動公交車的普及和運營構成了巨大挑戰。增程電動汽車是解決當前電池容量短缺的有效途徑，也是一種過渡產品，因此我們從2009年開始開發增程電動公交車。安凱研發生產的第一代增程電動客車節油率可達50%以上，公司已開始研發第二代增程電客車。"

據該負責人介紹，目前型號為HFF6121G03SHEV的增程電動客車已于2011年4月在合肥公交149線投入運營，節油效果達到50%以上，使用狀況穩定。

安凱對增程電動客車和純電動客車的研發和生產同等重視。這位負責人告訴《商用車新聞》的作者。

在接受筆者采訪時，王克峰表示：“在現有相對成熟的純電動公交車平臺上增加增程器可以更好地實現，因為乘用車空間有限，沒有商用車那么大。”

據王克峰介紹，目前福田有三輛12米增程電動公交車在北京公交進行測試，將于2011年底完工。他認為，福田巴士有條件接受訂單，生產增程電動巴士。

同時王克峰認為：“之所以最近發展增程電動汽車的呼聲越來越高，主要是因為企業在新能源汽車的研發和生產中受到國家政策的影響。畢竟，如果沒有政府補貼，新能源汽車高昂的價格讓制造商負擔沉重，用戶無法承受。由于此前主管部門和國家電網等部門已經推廣純電動汽車，企業紛紛效仿生產純電動汽車。經過幾年的發展，我意識到實現純電動汽車還有很多問題需要解決。在純電動公交車市場成熟之前，需要過渡產品并不奇怪，增加該項目的呼聲越來越高。"

據了解，早在2009年2月，《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》就指出，在10米以上的城市公交車中，混合動力汽車（節油至少比傳統汽車高10%）最低補貼5萬元，最高補貼42萬元；純電動汽車補貼50萬元；

燃料電池公交車的補貼最高可達60萬元。雖然增程電動客車不在其中，但根據廠家反饋，增程電動公交車自2009年起享受國家政策補貼，最高補貼42萬元。這就是為什么安凱、福田等制造商將增程電動公交車的開發視為與純電動公交車同等重要的原因。

相關鏈接：

各方語音支持增程電動汽車

中國科學院院士田兆武和中國工程院院士楊玉生都表示，增程電動汽車是中國純電動汽車轉型期最好的汽車，并呼吁國家重視這種成本低的電動汽車，在制定節能和新能源汽車的發展路徑時，實用性和節能性是最容易推廣的。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武曾表示，電動汽車行業的發展應該從大和小兩個方面入手，“大”指的是大型公交車，“小”指的就是小型純電動汽車。

廣汽集團總經理岑慶紅表示，增程電動汽車是純電動汽車技術路線下更現實的選擇。他將增程電動汽車描述為“擁有一個非常小的發動機，可以在電力用完后補充電力，行駛更遠，更可靠，更適合中國現有的道路和城市設施”。

江淮汽車股份有限公司有限公司技術中心動力研究所副院長郭偉表示，在電池問題尚未解決的過渡期，江淮也在研究擴大范圍的電動汽車，即小發動機發電、電機驅動整車的模式。郭偉解釋說，發展增程電動汽車的優勢在于純電動汽車對增程電動車輛有很好的技術傳承。未來一旦電池技術被打破，增程電動汽車自然會向純電動汽車過渡。

（編輯/董海榮）近兩個月來，新能源汽車領域對增程電動汽車越來越重視的聲音悄然興起。將增程電動汽車推向前沿的原因是什么？

增程公交車更靈活。

城市公共交通中使用的增程電動汽車更類似于插電式系列混合動力汽車。“國家”863“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛在分析了城市公共交通和增程電動汽車的特點后，給出了他對增程電動公交車定義的理解。

北汽福田汽車工程研究院副院長、新能源中心主任王克峰向筆者描述了增程電動客車一個更容易理解的定義：在純電動客車現有技術平臺上增加增程裝置。

據了解，擴展程序可以根據不同的運行環境靈活改變三種工作模式，以達到最佳的節油效果，即純電動工作模式、混合動力工作模式和插電式工作模式。純電動模式下運行需要電池容量小、成本低、不缺電、不拋錨，但現有技術無法實現；以混合動力模式運行，工作環境與目前傳統燃油車完全相同，并且沒有增加任何設施；以插電模式運行可以在混合動力的基礎上進一步提高節油率，目前制造商傾向于這種模式。增程電動汽車的電池充電功率較小，因此沒有必要建造大規模的充電設施；電池充電和放電可以是淺充電和淺放電，這有利于電池壽命；采用外部充電模式，可在夜間通過低成本的低谷電進行充電；

結構簡單，電機直接驅動，易于維護和工業化。

有限公司國際公司技術總監孔德興曾分析說，在加長型電動汽車中，如果沒有電，汽油可以用來發電，但這涉及到電機效率。如果電機效率能夠有效減少汽油轉化為電力所造成的能源損失，那么增程電動汽車將更容易被市場接受。

安凱巴士有一輛在公交線路上運行的增程電動巴士。其市場部相關負責人表示：增程電動巴士在原有的純電動系統基礎上增加了一臺發電機組，混合了鋰電池和超級電容器，當電池電量不足時可以啟動，這樣電池就可以在線充電，續航里程也可以提高，并且試運行的巡航范圍可以保證在空調關閉時達到300公里以上，在空調打開時達到230公里以上，完全可以滿足公交車運行的需要。該方案有效解決了電動汽車行駛里程無法完全滿足全班日常行駛里程的困境，極大地提高了電動公交車的實用性，使電動公交車的產業化成為可能。在排放方面，增程電動汽車的節能減排效果突出。與傳統公交車相比，每年可減少52噸二氧化碳排放量。

主力軍的替代需要經過市場的檢驗

“如果沒有市場檢驗和用戶評估，就不能說增程電動公交車是純電動公交車商業化之前最有前途或最好的過渡產品。”王炳剛告訴筆者。

關于加長型客車和加長型客車在技術要求上的差異，王炳剛做了一個形象的比喻：客車使用的增程就像籃球隊中的替補球員，是后備需求，其質量并不是絕對的；

在公交車上使用時就不同了，因為全天行駛100至200公里的公交車需要增程器才能在每公里內協同工作。在公交車上，增程器是主要參與者，它們的性能對整體有直接影響。因此，增程客車的設計和技術難度大于客車，要等到實際運行和數據分析后才能看到效果。僅從乘用車中獲得一些數據，如燃油節約率和綜合成本，這是不可類比的。

王炳剛強調：“越是新技術，就越需要大膽研發，不斷改進，最終經過檢驗后對成品進行評估。此外，國家對新能源汽車的補貼肯定是持續的，增程電動公交車與其他新能源汽車享有同等補貼。《商業汽車報》作者從中國科學技術發展戰略研究院研究員趙剛表示，最近，國家將增程電動汽車納入新能源汽車范疇，并明確表示。

客車制造商：增程和純電動并重。

安凱客車營銷部相關負責人告訴筆者：“目前，一些大中城市的公交線路較長且復雜，這對純電動公交車的普及和運營構成了巨大挑戰。增程電動汽車是解決當前電池容量短缺的有效途徑，也是一種過渡產品，因此我們從2009年開始開發增程電動公交車。安凱研發生產的第一代增程電動客車節油率可達50%以上，公司已開始研發第二代增程電客車。"

據該負責人介紹，目前型號為HFF6121G03SHEV的增程電動客車已于2011年4月在合肥公交149線投入運營，節油效果達到50%以上，使用狀況穩定。

安凱對增程電動客車和純電動客車的研發和生產同等重視。這位負責人告訴《商用車新聞》的作者。

在接受筆者采訪時，王克峰表示：“在現有相對成熟的純電動公交車平臺上增加增程器可以更好地實現，因為乘用車空間有限，沒有商用車那么大。”

據王克峰介紹，目前福田有三輛12米增程電動公交車在北京公交進行測試，將于2011年底完工。他認為，福田巴士有條件接受訂單，生產增程電動巴士。

同時王克峰認為：“之所以最近發展增程電動汽車的呼聲越來越高，主要是因為企業在新能源汽車的研發和生產中受到國家政策的影響。畢竟，如果沒有政府補貼，新能源汽車高昂的價格讓制造商負擔沉重，用戶無法承受。由于此前主管部門和國家電網等部門已經推廣純電動汽車，企業紛紛效仿生產純電動汽車。經過幾年的發展，我意識到實現純電動汽車還有很多問題需要解決。在純電動公交車市場成熟之前，需要過渡產品并不奇怪，增加該項目的呼聲越來越高。"

據了解，早在2009年2月，《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》就指出，在10米以上的城市公交車中，混合動力汽車（節油至少比傳統汽車高10%）最低補貼5萬元，最高補貼42萬元；純電動汽車補貼50萬元；

燃料電池公交車的補貼最高可達60萬元。雖然增程電動客車不在其中，但根據廠家反饋，增程電動公交車自2009年起享受國家政策補貼，最高補貼42萬元。這就是為什么安凱、福田等制造商將增程電動公交車的開發視為與純電動公交車同等重要的原因。

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各方語音支持增程電動汽車

中國科學院院士田兆武和中國工程院院士楊玉生都表示，增程電動汽車是中國純電動汽車轉型期最好的汽車，并呼吁國家重視這種成本低的電動汽車，在制定節能和新能源汽車的發展路徑時，實用性和節能性是最容易推廣的。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武曾表示，電動汽車行業的發展應該從大和小兩個方面入手，“大”指的是大型公交車，“小”指的就是小型純電動汽車。

廣汽集團總經理岑慶紅表示，增程電動汽車是純電動汽車技術路線下更現實的選擇。他將增程電動汽車描述為“擁有一個非常小的發動機，可以在電力用完后補充電力，行駛更遠，更可靠，更適合中國現有的道路和城市設施”。

江淮汽車股份有限公司有限公司技術中心動力研究所副院長郭偉表示，在電池問題尚未解決的過渡期，江淮也在研究擴大范圍的電動汽車，即小發動機發電、電機驅動整車的模式。郭偉解釋說，發展增程電動汽車的優勢在于純電動汽車對增程電動車輛有很好的技術傳承。未來一旦電池技術被打破，增程電動汽車自然會向純電動汽車過渡。

（編輯/董海榮）

標簽：福田江淮安凱客車北京廣汽集團

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