市場化推進受阻 新能源汽車亟待再“充電”

對于一種新產品來說，研發不是目標，它最終會走向市場并實現工業化。盡管新能源汽車的示范運營已經在公共部門開始，但在私人乘用車方面進展甚微。

2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，同時出臺了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市開展私人購買新能量汽車補貼試點。隨后，北京也加入了試點城市的行列。

在過去一年多的時間里，盡管比亞迪、江淮、眾泰等企業已經銷售了1000多輛電動汽車，但與數千萬輛傳統汽車的銷量相比，私人購買的新能源汽車數量確實太少了。僅比亞迪F3DM雙模電動車、e6純電動車、奇瑞瑞奇M1純電動車、江淮通悅純電動車、眾泰5008和2008純電動車、長安奔奔LOVE純電動車、力帆320、620電動車等上市。“買車難、賣車難、用車難”已成為阻礙新能源汽車快速進入普通家庭的真實寫照。

買車很難。通過走訪北京、上海、杭州、深圳、合肥、長春等20家電動汽車上市的汽車品牌4S店，筆者發現除杭州外，其他城市都無法直接購買電動汽車。購買過電動汽車的“消費者”大多是電動汽車制造商和相關單位的員工。對電動汽車真正感興趣的普通家庭消費者，他們中的大多數人沒有辦法購買汽車。

賣汽車很難。比亞迪、眾泰、江淮、奇瑞和長安五家制造商表示，盡管有明確的政策補貼，但電動汽車的高昂價格仍然難以吸引消費者。那些以較低價格銷售電動汽車的制造商聲稱自己在“虧本銷售汽車”。成本高、消費者意識低、試點城市市場空間小、補貼支付時間長、充電設施不完善等因素，使得制造商不敢貿然增加電動汽車的市場供應。

開車很難。一些已經購買電動汽車的消費者反映，電動汽車在使用中存在充電不方便、地方配套激勵政策滯后等諸多問題；有很多疑問，比如擔心中途故障和擔心電池壽命短。

“買車難、賣車難、用車難”的矛盾，充分反映了當前新能源汽車產業化面臨的困難。歸根結底，新能源汽車及其關鍵零部件技術不成熟，產品可靠性差，無法在短時間內與傳統燃油汽車競爭。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，這些問題是新能源汽車產業化過程中的常態，應從技術、政策、管理等方面盡力解決。

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葉圣基表示，首先，政府、汽車制造商和零部件公司應共同努力，攻克關鍵技術，逐步培育形成包括基礎原材料、零部件和關鍵生產設備在內的全產業鏈。其次，車企要充分驗證新能源汽車，將消費者滿意的合格產品投放市場，通過規模化逐步降低生產成本。第三，國家應加大對基礎設施的投資，合理安排充電設施，消除消費者的各種擔憂。

工業化的前提是走正確的技術路線。“事實上，純電動汽車是中國汽車產業的主要戰略方向，重點突破動力電池、電機和電控等技術，推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化；

在不久的將來，我們將大力推廣節能汽車，提高中國汽車的燃油經濟性水平。這已成為中國發展節能和新能源汽車的技術路線。工業和信息化部裝備司汽車處處長錢特倫斯特別強調了中國新能源汽車產業發展中的技術路線爭議。

然而，從研發到工業化，技術仍然需要跨越標準化的橋梁。技術正在從研發走向工業化，標準是技術和市場之間的橋梁。如果標準科學合理，既能適應技術發展階段，又能滿足市場要求，那么工業化進程就可以成為一條“康莊大道”；

如果標準不合理，可能會阻礙技術市場化進程。清華大學教授、國家863計劃節能與新能源汽車課題組組長高歐陽明說，標準的制定對新能源汽車的選擇、研發、商業化和產業化有很大影響。

據介紹，“九五”期間，全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會組織完成了16項純電動汽車標準的制定，包括整車、電池、電機及其控制器、充電器四個方面。這也是中國第一批電動汽車標準。隨后，中國相繼修訂了這些標準，為“十二五”期間電動汽車的產業化奠定了基礎。截至目前，我國已在車輛安全、技術條件、試驗方法、動力電池和充電系統等方面頒布實施了《電動汽車安全要求》、《動力電池規格與尺寸》等56項國家和行業標準。

目前，有15項收費技術標準亟待制定。其中，由工信部牽頭制定的3項充電接口國家標準和1項車載充電器行業標準已通過審查并報國家標準委員會批準，發布后將在25個試點城市實施。錢特倫斯還告訴筆者，除了技術標準外，國家有關部門已經開始研究住宅小區和停車場電動汽車充電接口的建設規范。

事實上，為了盡快將電動汽車推向市場，中國的汽車制造領域也正在形成一條新的產業鏈。例如，北汽集團專門成立了北京新能源汽車公司，計劃到2015年生產15萬輛純電動汽車和混合動力汽車。目前，該公司已與全球多家公司建立了合作關系，并開始研發純電動汽車的控制和電動驅動系統。

在建立汽車及零部件開發產業鏈的同時，圍繞汽車充電基礎設施的開發、推廣、運營和服務的產業鏈也在建立。據國家電網公司總經理劉振亞介紹，截至2010年，國家電網已在全國27個城市建設了75個充電站和6209個充電樁，今年將建設144個電動汽車充換電站和1.3萬個充電樁。截至今年6月30日，南方電網已在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、海口、肇慶等10個城市建設12個充電站、556個充電樁，充換次數1.65萬次，累計充電容量99萬千瓦時。

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然而，這些產業鏈的建立并不意味著中國新能源汽車的發展找到了合適的商業模式。縱觀電動汽車在歷史上的兩次偉大發展，為什么電動汽車行業最終沒有形成？原因是當時電動汽車的推廣采用了“整車和電池銷售，加上自充電網絡”的模式，這無疑將巨大的市場壓力全部轉移到了整車制造企業身上。沒有相當大的市場規模支撐，企業無法攤薄成本，電動汽車難以實現規模化發展。

產品、技術和商業模式都是市場啟動的必要條件，營銷需要探索新的商業模式。例如，在電池租賃模式下，用戶只能購買裸車，電池由運營商管理。”高歐陽明說，在新能源汽車市場化的初始階段，從戰略角度來看，通過租賃來集中管理電池是一種很好的方式。現階段，這種模式在技術上是可行的。當電池技術成熟時，它可能不需要租賃，它將轉向與傳統汽車相同的模式。“我們應該辯證對待充電和換電模式之間的爭議。換電模式減少了電池使用的時間和成本，可以滿足市場需求。這種模式不應該被直接否定。有必要更多……

允許各級各環節創新商業模式，允許商業模式多元化發展，探索符合國情的新能源汽車商業模式，促進新能源汽車早日產業化。"

（編輯/劉文林）

對于一種新產品來說，研發不是目標，它最終會走向市場并實現工業化。盡管新能源汽車的示范運營已經在公共部門開始，但在私人乘用車方面進展甚微。

2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，同時出臺了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市開展私人購買新能量汽車補貼試點。隨后，北京也加入了試點城市的行列。

在過去一年多的時間里，盡管比亞迪、江淮、眾泰等企業已經銷售了1000多輛電動汽車，但與數千萬輛傳統汽車的銷量相比，私人購買的新能源汽車數量確實太少了。僅比亞迪F3DM雙模電動車、e6純電動車、奇瑞瑞奇M1純電動車、江淮通悅純電動車、眾泰5008和2008純電動車、長安奔奔LOVE純電動車、力帆320、620電動車等上市。“買車難、賣車難、用車難”已成為阻礙新能源汽車快速進入普通家庭的真實寫照。

買車很難。通過走訪北京、上海、杭州、深圳、合肥、長春等20家電動汽車上市的汽車品牌4S店，筆者發現除杭州外，其他城市都無法直接購買電動汽車。購買過電動汽車的“消費者”大多是電動汽車制造商和相關單位的員工。對電動汽車真正感興趣的普通家庭消費者，他們中的大多數人沒有辦法購買汽車。

賣汽車很難。比亞迪、眾泰、江淮、奇瑞和長安五家制造商表示，盡管有明確的政策補貼，但電動汽車的高昂價格仍然難以吸引消費者。那些以較低價格銷售電動汽車的制造商聲稱自己在“虧本銷售汽車”。成本高、消費者意識低、試點城市市場空間小、補貼支付時間長、充電設施不完善等因素，使得制造商不敢貿然增加電動汽車的市場供應。

開車很難。一些已經購買電動汽車的消費者反映，電動汽車在使用中存在充電不方便、地方配套激勵政策滯后等諸多問題；

有很多疑問，比如擔心中途故障和擔心電池壽命短。

“買車難、賣車難、用車難”的矛盾，充分反映了當前新能源汽車產業化面臨的困難。歸根結底，新能源汽車及其關鍵零部件技術不成熟，產品可靠性差，無法在短時間內與傳統燃油汽車競爭。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，這些問題是新能源汽車產業化過程中的常態，應從技術、政策、管理等方面盡力解決。

[第頁]

葉圣基表示，首先，政府、汽車制造商和零部件公司應共同努力，攻克關鍵技術，逐步培育形成包括基礎原材料、零部件和關鍵生產設備在內的全產業鏈。其次，車企要充分驗證新能源汽車，將消費者滿意的合格產品投放市場，通過規模化逐步降低生產成本。第三，國家應加大對基礎設施的投資，合理安排充電設施，消除消費者的各種擔憂。

工業化的前提是走正確的技術路線。“事實上，純電動汽車是中國汽車產業的主要戰略方向，重點突破動力電池、電機和電控技術，推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化；近期，我們將大力推廣節能汽車，提高中國的汽車。這已成為中國發展節能和新能源汽車的技術路線。工業和信息化部裝備司汽車處處長錢特倫斯特別強調了中國新能源汽車產業發展中的技術路線爭議。

然而，從研發到工業化，技術仍然需要跨越標準化的橋梁。技術正在從研發走向工業化，標準是技術和市場之間的橋梁。如果標準科學合理，既能適應技術發展階段，又能滿足市場要求，那么工業化進程就可以成為一條“康莊大道”；

如果標準不合理，可能會阻礙技術市場化進程。清華大學教授、國家863計劃節能與新能源汽車課題組組長高歐陽明說，標準的制定對新能源汽車的選擇、研發、商業化和產業化有很大影響。

據介紹，“九五”期間，全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會組織完成了16項純電動汽車標準的制定，包括整車、電池、電機及其控制器、充電器四個方面。這也是中國第一批電動汽車標準。隨后，中國相繼修訂了這些標準，為“十二五”期間電動汽車的產業化奠定了基礎。截至目前，我國已在車輛安全、技術條件、試驗方法、動力電池和充電系統等方面頒布實施了《電動汽車安全要求》、《動力電池規格與尺寸》等56項國家和行業標準。

目前，有15項收費技術標準亟待制定。其中，由工信部牽頭制定的3項充電接口國家標準和1項車載充電器行業標準已通過審查并報國家標準委員會批準，發布后將在25個試點城市實施。錢特倫斯還告訴筆者，除了技術標準外，國家有關部門已經開始研究住宅小區和停車場電動汽車充電接口的建設規范。

事實上，為了盡快將電動汽車推向市場，中國的汽車制造領域也正在形成一條新的產業鏈。例如，北汽集團專門成立了北京新能源汽車公司，計劃到2015年生產15萬輛純電動汽車和混合動力汽車。目前，該公司已與全球多家公司建立了合作關系，并開始研發純電動汽車的控制和電動驅動系統。

在建立汽車及零部件開發產業鏈的同時，圍繞汽車充電基礎設施的開發、推廣、運營和服務的產業鏈也在建立。據國家電網公司總經理劉振亞介紹，截至2010年，國家電網已在全國27個城市建設了75個充電站和6209個充電樁，今年將建設144個電動汽車充換電站和1.3萬個充電樁。截至今年6月30日，南方電網已在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、海口、肇慶等10個城市建設12個充電站、556個充電樁，充換次數1.65萬次，累計充電容量99萬千瓦時。

[第頁]

然而，這些產業鏈的建立并不意味著中國新能源汽車的發展找到了合適的商業模式。縱觀電動汽車在歷史上的兩次偉大發展，為什么電動汽車行業最終沒有形成？原因是當時電動汽車的推廣采用了“整車和電池銷售，加上自充電網絡”的模式，這無疑將巨大的市場壓力全部轉移到了整車制造企業身上。沒有相當大的市場規模支撐，企業無法攤薄成本，電動汽車難以實現規模化發展。

產品、技術和商業模式都是市場啟動的必要條件，營銷需要探索新的商業模式。例如，在電池租賃模式下，用戶只能購買裸車，電池由運營商管理。”高歐陽明說，在新能源汽車市場化的初始階段，從戰略角度來看，通過租賃來集中管理電池是一種很好的方式。現階段，這種模式在技術上是可行的。當電池技術成熟時，它可能不需要租賃，它將轉向與傳統汽車相同的模式。“我們應該辯證對待充電和換電模式之間的爭議。換電模式減少了電池使用的時間和成本，可以滿足市場需求。這種模式不應該被直接否定。有必要更多……

允許各級各環節創新商業模式，允許商業模式多元化發展，探索符合國情的新能源汽車商業模式，促進新能源汽車早日產業化。"

（編輯/劉文林）

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