發揮自主品牌優勢 切入新能源快車道

我們離新能源汽車還有多遠？每年的車展上，這個問題都會變成一份調查報告，以各種比例的數字提醒制造商，消費者在這件事上的話語權不容忽視。有趣的是，在每一份報告中，都有超過一半的消費者認為，推廣新能源汽車首先是政府的責任，其次是制造商的任務。這就像“雞和蛋”的故事，我們只能耐心等待“突破點”。

這是中國政府和汽車企業期待在新能源汽車領域實現全面超越的事情。改革開放以來，中國工業經歷了從代工到制造，再到創新的階段。在服裝和PC、電信等一些領域，中國企業已經部分超越，至少達到了國際水平。

但在汽車領域，這個問題變得有些難以定義。中國汽車企業自開始涉足市場以來，一直面臨著一個全面的全球供應鏈。即使他們購買，他們也可以節省一輛新能源汽車。從這個角度來看，我們看到的都是國際水平的產品。

然而，現實總是比夢想更殘酷。《汽車商業評論》曾采訪過一位行業專家。他的觀點是，中國在新能源汽車特別是混合動力汽車方面與國際水平的差距并沒有縮小。原因是我們需要同時了解傳統汽車的結構和新動力總成的結構，這相當于時間差距的兩倍。

這是真的。技術的飛躍總是需要積累一些經驗，這些經驗不是時間決定的，也不可能在短時間內完成。超越技術只能起到事半功倍的效果。但我想在這里提醒國內企業的是，我們應該從自身優勢出發，找到彎道的正確位置，然后考慮超車策略。

中國的優勢是什么？市場巨大，消費者愿意嘗試新事物，政府資金支持最多，汽車制造商的傳統車型幾乎沒有負擔。除此之外，還有一件關鍵的事情。中國或新興市場的消費者品牌知名度和忠誠度較低，尤其是在完全沒有品牌的新能源汽車領域。

這不是猜測。如果我們看看2008年以來關于新能源品牌知名度的各種消費者調查，你會驚訝地發現，隨著時間的推移，在中國消費者眼中，比亞迪在新能源汽車中排名第一，豐田緊隨其后。思緯市場咨詢公司的最新調查顯示，奇瑞排名第三。

例如，在的汽車消費者中，比亞迪總是第一個提到電動汽車技術的品牌（21%）。如果算上第一個提到的品牌和其他提到的品牌，豐田和比亞迪的比例相當，都達到了35%。本田和日產（分別占24%和21%）在電動汽車領域也有著良好的聲譽，它們共同構成了中國電動汽車領域的重要群體。

在這份匆忙發布的報告中，Synovate只得到了511個有效樣本，但結果值得關注。報告顯示，在，三分之二的私家車主（67%）表示他們對電動汽車技術有很好的了解和理解，27%的受訪者表示他們對這項新能源技術只了解一點。另一方面，對于那些潛在買家來說，他們對電動汽車技術幾乎一無所知，只有不到十分之三的潛在購車者（31%）表示他們非常了解或相對了解這項技術。

但另一個問題是，消費者只愿意為電池驅動的汽車支付少量額外費用。一般來說，中國的車主愿意接受比現有汽車高4%的價格。他們認為燃料電池和混合動力汽車應該更貴。這與政府補貼正好相反。中國政府為混合動力電動汽車補貼3000元，但為電動汽車補貼12萬元。

事實上，盡管政府鼓勵比亞迪在技術上突破新能源汽車的差距，但比亞迪出人意料地以另一種方式獲得了主導地位。在市場上，品牌知名度有時很容易轉化為市場銷售額。尤其是當這些企業知道自己的地位時，他們實際上可以利用世界電動汽車產品的其他細分市場和中國政府的財政支持，形成新的制造商……

圖靈企業。

即使調查報告提醒我們，比亞迪應該注意消費者在產品上市后可能產生的負面反應，誰能保證比亞迪在未來10年內一定會銷售自己的E6？

（編輯/劉文林）我們離新能源汽車還有多遠？每年的車展上，這個問題都會變成一份調查報告，以各種比例的數字提醒制造商，消費者在這件事上的話語權不容忽視。有趣的是，在每一份報告中，都有超過一半的消費者認為，推廣新能源汽車首先是政府的責任，其次是制造商的任務。這就像“雞和蛋”的故事，我們只能耐心等待“突破點”。

這是中國政府和汽車企業期待在新能源汽車領域實現全面超越的事情。改革開放以來，中國工業經歷了從代工到制造，再到創新的階段。在服裝和PC、電信等一些領域，中國企業已經部分超越，至少達到了國際水平。

但在汽車領域，這個問題變得有些難以定義。中國汽車企業自開始涉足市場以來，一直面臨著一個全面的全球供應鏈。即使他們購買，他們也可以節省一輛新能源汽車。從這個角度來看，我們看到的都是國際水平的產品。

然而，現實總是比夢想更殘酷。《汽車商業評論》曾采訪過一位行業專家。他的觀點是，中國在新能源汽車特別是混合動力汽車方面與國際水平的差距并沒有縮小。原因是我們需要同時了解傳統汽車的結構和新動力總成的結構，這相當于時間差距的兩倍。

這是真的。技術的飛躍總是需要積累一些經驗，這些經驗不是時間決定的，也不可能在短時間內完成。超越技術只能起到事半功倍的效果。但我想在這里提醒國內企業的是，我們應該從自身優勢出發，找到彎道的正確位置，然后考慮超車策略。

中國的優勢是什么？市場巨大，消費者愿意嘗試新事物，政府資金支持最多，汽車制造商的傳統車型幾乎沒有負擔。除此之外，還有一件關鍵的事情。中國或新興市場的消費者品牌知名度和忠誠度較低，尤其是在完全沒有品牌的新能源汽車領域。

這不是猜測。如果我們看看2008年以來關于新能源品牌知名度的各種消費者調查，你會驚訝地發現，隨著時間的推移，在中國消費者眼中，比亞迪在新能源汽車中排名第一，豐田緊隨其后。思緯市場咨詢公司的最新調查顯示，奇瑞排名第三。

例如，在的汽車消費者中，比亞迪總是第一個提到電動汽車技術的品牌（21%）。如果算上第一個提到的品牌和其他提到的品牌，豐田和比亞迪的比例相當，都達到了35%。本田和日產（分別占24%和21%）在電動汽車領域也有著良好的聲譽，它們共同構成了中國電動汽車領域的重要群體。

在這份匆忙發布的報告中，Synovate只得到了511個有效樣本，但結果值得關注。報告顯示，在，三分之二的私家車主（67%）表示他們對電動汽車技術有很好的了解和理解，27%的受訪者表示他們對這項新能源技術只了解一點。另一方面，對于那些潛在買家來說，他們對電動汽車技術幾乎一無所知，只有不到十分之三的潛在購車者（31%）表示他們非常了解或相對了解這項技術。

但另一個問題是，消費者只愿意為電池驅動的汽車支付少量額外費用。一般來說，中國的車主愿意接受比現有汽車高4%的價格。他們認為燃料電池和混合動力汽車應該更貴。這與政府補貼正好相反。中國政府為混合動力電動汽車補貼3000元，但為電動汽車補貼12萬元。

事實上，盡管政府鼓勵比亞迪在技術上突破新能源汽車的差距，但比亞迪出人意料地以另一種方式獲得了主導地位。在市場上……

t、 品牌知名度有時很容易轉化為市場銷售額。特別是當這些企業知道自己的地位時，他們實際上可以利用世界電動汽車產品的其他細分市場和中國政府的財政支持來組建新的制造業企業。

即使調查報告提醒我們，比亞迪應該注意消費者在產品上市后可能產生的負面反應，誰能保證比亞迪在未來10年內一定會銷售自己的E6？

（編輯/劉文林）

標簽：比亞迪豐田本田奇瑞日產

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