車企利益格局重構 新能源汽車成角力市場

新能源汽車將重構當前的利益格局，而利益的重構是新能源汽車成功的關鍵。

新能源汽車產業的發展需要汽車產業和電力產業的合作，兩者都需要實現雙贏。

“從企業的角度來看，在新能源汽車的道路上，越往下走，越沒有勇氣，越害怕。前面有很多問題，僅靠熱情是無法解決的。中大新能源汽車公司（以下簡稱中大）總經理馬嫻，在近日舉行的2011全球節能與新能源汽車論壇上作了上述懺悔，引起了與會者的掌聲。

多年來，電動汽車的發展與油價的波動密切相關。世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉研究電動汽車已有40年，他說：“油價上漲時，電動汽車非常火爆。油價下跌時，電動車輛又下跌了。”

如今，陳清泉對電動汽車的發展充滿信心。電動汽車的商業列車已經啟動，這次與以前不同，因為、經濟和技術環境不同，而且四十多年前從事電動汽車的人都是知識分子，電動汽車也處于最初的模型階段。"

然而，電動汽車行業標準的缺乏和政策機制的缺失，讓這個行業充滿了問題，未來充滿了不確定性。電動汽車的產業化發展仍面臨許多亟待解決的問題。

混亂

電動汽車的行業標準大約有七八十個。除了政策法規，部有部的標準，交通部有交通部的標準。但沒有統一的標準，即使它至少是一個實用的標準。馬賢直言不諱地表示，“這是電動汽車行業的普遍現象”。從科技部實施“十城千輛”到“863計劃”，再到“三縱三橫”，我國新能源汽車在研發、基礎設施建設和政策制定等方面都取得了巨大突破，但行業標準的缺乏在一定程度上制約了新能源企業的發展。

制造汽車的人不知道電池，制造電池和電力系統的人可能不知道汽車。自稱是業內最好的配件，無論是電機、電子控制裝置還是電池，在組裝到汽車中時往往是最差的。這是因為，當出現問題時，所有零部件制造商都找不到兼容的端口，他們所能做的就是互相抱怨。

即便如此，馬賢對新能源汽車行業仍有一些擔憂。“在示范運行過程中，一點成績往往被無限夸大，問題被掩蓋，誤導政府、地方官員和企業，甚至誤導自己。如果新能源繼續這樣發展，我們可能會進入一個怪圈。”

早期提出了“10城1000輛”的計劃，即10個城市，每個城市擁有1000輛新能源汽車。目前已擴大到25個示范城市。“許多城市已經申請了1000輛汽車的示范，只有兩三輛混合動力汽車被展出。”馬弦說。

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為什么這么多城市申請成為模范城市的熱情如此之高，但實施卻不到位？手握示范城市的資源，卻達不到新能源汽車的數量，是對資源的浪費。這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引力，二是政府也需要新的項目。“馬先如此分析。此外，缺乏對示范車的跟蹤、監督和評估是政策執行不到位的主要原因。

利益重建

電動汽車要想快速發展，真正被市場和老百姓所接受，除了技術的成熟和行業標準的建立之外，一個需要解決的重要問題就是充電問題。

電池不僅是為電動汽車提供動力的能源，也是一種能源……

rgy存儲設備。因此，有必要讓電力行業的人參與進來，與汽車行業共同努力，充分發揮電池的價值、產業鏈和附加值。

今年年初，國家電網正式公布了其電動汽車充電站的運營模式，并開始進軍電動汽車行業。據國家電網總經理劉振亞介紹，國家電網將按照“以換電為主、插件為輔”的基本經營模式，加快充換電站的布局建設。預計全年將建設150座充換電站，在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建設電動汽車充換服務網絡。

事實上，換電模式一直是電動汽車充電標準的后備方案，但并未引起關注。在去年的北京車展上，只有奇瑞汽車宣布將使用“可更換電池”作為其應用方案之一，其他大多數企業主要使用可充電電動汽車。

也有專家指出，國家電網支持換電模式是為了自身利益，因為它是電力銷售商，希望所有電動汽車在夜間都能用低壓電充電，但當白天電力緊張時，換電池不會影響電網的運行效率。

汽車公司和電力公司之間的矛盾是，如果發展電動汽車，不涉及電力公司，汽車公司將有很大的擔憂，即在汽車充電高峰期電網將崩潰。在電力公司介入之后，這就是電力公司所考慮的。”陳清泉分析。

他進一步解釋說，消費者普遍認為電池是電動汽車不可分割的一部分，但如果要電網參與，電池是電力公司的責任，其型號也不同。

更換電池是一種模式。消費者購買沒有電池的汽車，因此價格更便宜。消費者在購買卡時，可以換電或充電。這種模式的充電方式不是充電，而是按公里充電。例如，杭州每公里收費50美分。這消除了消費者對電池的擔憂。至于電池更換的安全性、可靠性和不可靠性，這是需要從技術上證明的。

總之，電力行業和汽車行業需要重新洗牌，重新劃分利益。陳清泉認為，現在，電動汽車行業正在形成，如何瓜分蛋糕，汽車行業和電力行業必須找到妥協點。“找到妥協點后，你賺得多，我賺得少。如果我們不能達到妥協點，雙方都會輸。”

陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業，不能單打獨斗。電動汽車的功能不同。它不僅是一種交通工具，也是一種儲能工具。它是一種可以與風能和太陽能相結合的能源系統。它的產業結構不同，生產方式也不同。因此，我們應該以開放的態度對待這個革命性的行業。

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蒸汽與電力雙贏

目前，中國的汽車數量位居世界第一，根據計劃，到2020年，電動汽車的數量也將位居世界第一。新能源汽車將決定未來中國汽車產業的命脈，新的贏家將在該領域誕生，這幾乎已經成為政府部門、行業協會和汽車企業的共識。

然而，未來的道路仍有許多不確定性。2010年電動汽車在中國爆發后，迫切需要在行業標準和業務發展模式上取得突破，并開始進入建立行業話語權的階段，這勢必是各部門、各行業利益角力的開始。

陳清泉建議，出于能源利用的目的，汽車行業和電力行業應該成立一個共同的部門，討論電動汽車行業的發展并分享利益。新能源汽車產業的發展需要實現汽車產業與電力產業的合作，實現雙贏……

離子。新能源汽車產業的發展離不開電力行業，尤其是純電動汽車的參與。基礎設施和商業模式的建立離不開電力部門。陳清泉說：“因為電力知道電網的情況，所以在電動汽車充電高峰期，電網不會崩潰，所以我們可以利用電池的儲能功能和互聯網上的電力。

以杭州模式為例。杭州模式是國家電網招標，三家電池工廠供應電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業和電力行業在商業模式和基礎設施方面達成共識。

如果沒有達成共識，其他人就很難與誰一起競選。由于不同的商業模式對電池的要求不同，如果大環境的基礎設施不固定，許多電池工廠很難跟上。

至于換電還是充電？陳清泉認為，這需要根據不同的模式和不同的應用來看待。陳清泉認為，如果條件允許，可以慢慢充電。然而，這在一些地方是不可能的，因此需要一個公共能源供應系統。所以充電最好快一點或慢一點。出租車和公共汽車都取決于里程數。應該根據不同的模式和不同的情況進行。

對于新能源汽車示范城市存在的問題，馬賢建議，已申請示范運營的城市必須向批準的申報單位做出承諾，在一定時間內達到1000輛。至于1000輛車中有多少是混合動力車，有多少是純電動車，這是一個比例分配的問題。否則，示范城市的資格將被取消。

此外，應該對示范城市的排放量提出定量要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市更差。馬先說：“建立跟蹤機制，對示范城市的所有示范車輛進行跟蹤和評估，而不是關起門來，就地保護。”。"

（編輯/劉文林）新能源汽車將重構當前的利益格局，利益的重構是新能源汽車成功的關鍵。

新能源汽車產業的發展需要汽車產業和電力產業的合作，兩者都需要實現雙贏。

“從企業的角度來看，在新能源汽車的道路上，越往下走，越沒有勇氣，越害怕。前面有很多問題，僅靠熱情是無法解決的。中大新能源汽車公司（以下簡稱中大）總經理馬嫻，在近日舉行的2011全球節能與新能源汽車論壇上作了上述懺悔，引起了與會者的掌聲。

多年來，電動汽車的發展與油價的波動密切相關。世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉研究電動汽車已有40年，他說：“油價上漲時，電動汽車非常火爆。油價下跌時，電動車輛又下跌了。”

如今，陳清泉對電動汽車的發展充滿信心。電動汽車的商業列車已經啟動，這次與以前不同，因為、經濟和技術環境不同，而且四十多年前從事電動汽車的人都是知識分子，電動汽車也處于最初的模型階段。"

然而，電動汽車行業標準的缺乏和政策機制的缺失，讓這個行業充滿了問題，未來充滿了不確定性。電動汽車的產業化發展仍面臨許多亟待解決的問題。

混亂

電動汽車的行業標準大約有七八十個。除了政策法規，部有部的標準，交通部有交通部的標準。但沒有統一的標準，即使它至少是一個實用的標準。馬賢直言不諱地表示，“這是電動汽車行業的普遍現象”。從交通部實施“十城千車”開始……

科技到“863計劃”，再到“三縱三橫”，我國新能源汽車在研發、基礎設施建設和政策制定等方面都取得了巨大突破，但行業標準的缺乏在一定程度上束縛了新能源企業的發展。

制造汽車的人不知道電池，制造電池和電力系統的人可能不知道汽車。自稱是業內最好的配件，無論是電機、電子控制裝置還是電池，在組裝到汽車中時往往是最差的。這是因為，當出現問題時，所有零部件制造商都找不到兼容的端口，他們所能做的就是互相抱怨。

即便如此，馬賢對新能源汽車行業仍有一些擔憂。“在示范運行過程中，一點成績往往被無限夸大，問題被掩蓋，誤導政府、地方官員和企業，甚至誤導自己。如果新能源繼續這樣發展，我們可能會進入一個怪圈。”

早期提出了“10城1000輛”的計劃，即10個城市，每個城市擁有1000輛新能源汽車。目前已擴大到25個示范城市。“許多城市已經申請了1000輛汽車的示范，只有兩三輛混合動力汽車被展出。”馬弦說。

[第頁]

為什么這么多城市申請成為模范城市的熱情如此之高，但實施卻不到位？手握示范城市的資源，卻達不到新能源汽車的數量，是對資源的浪費。這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引力，二是政府也需要新的項目。“馬先如此分析。此外，缺乏對示范車的跟蹤、監督和評估是政策執行不到位的主要原因。

利益重建

電動汽車要想快速發展，真正被市場和老百姓所接受，除了技術的成熟和行業標準的建立之外，一個需要解決的重要問題就是充電問題。

電池不僅是為電動汽車提供動力的能源，也是一種儲能裝置。因此，有必要讓電力行業的人參與進來，與汽車行業共同努力，充分發揮電池的價值、產業鏈和附加值。

今年年初，國家電網正式公布了其電動汽車充電站的運營模式，并開始進軍電動汽車行業。據國家電網總經理劉振亞介紹，國家電網將按照“以換電為主、插件為輔”的基本經營模式，加快充換電站的布局建設。預計全年將建設150座充換電站，在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建設電動汽車充換服務網絡。

事實上，換電模式一直是電動汽車充電標準的后備方案，但并未引起關注。在去年的北京車展上，只有奇瑞汽車宣布將使用“可更換電池”作為其應用方案之一，其他大多數企業主要使用可充電電動汽車。

也有專家指出，國家電網支持換電模式是為了自身利益，因為它是電力銷售商，希望所有電動汽車在夜間都能用低壓電充電，但當白天電力緊張時，換電池不會影響電網的運行效率。

汽車公司和電力公司之間的矛盾是，如果發展電動汽車，不涉及電力公司，汽車公司將有很大的擔憂，即在汽車充電高峰期電網將崩潰。在電力公司介入之后，這就是電力公司所考慮的。”陳清泉分析。

他進一步解釋說，消費者普遍認為電池是電動汽車不可分割的一部分，但如果要電網參與，電池是電力公司的責任，其型號也不同。

更換電池是一種模式。消費者購買沒有電池的汽車，因此價格更便宜。當消費者購買卡時，他們可以換電或充電。這種模式的充電方式不是充電，而是充電……

ge（公里）。例如，杭州每公里收費50美分。這消除了消費者對電池的擔憂。至于電池更換的安全性、可靠性和不可靠性，這是需要從技術上證明的。

總之，電力行業和汽車行業需要重新洗牌，重新劃分利益。陳清泉認為，現在，電動汽車行業正在形成，如何瓜分蛋糕，汽車行業和電力行業必須找到妥協點。“找到妥協點后，你賺得多，我賺得少。如果我們不能達到妥協點，雙方都會輸。”

陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業，不能單打獨斗。電動汽車的功能不同。它不僅是一種交通工具，也是一種儲能工具。它是一種可以與風能和太陽能相結合的能源系統。它的產業結構不同，生產方式也不同。因此，我們應該以開放的態度對待這個革命性的行業。

[第頁]

蒸汽與電力雙贏

目前，中國的汽車數量位居世界第一，根據計劃，到2020年，電動汽車的數量也將位居世界第一。新能源汽車將決定未來中國汽車產業的命脈，新的贏家將在該領域誕生，這幾乎已經成為政府部門、行業協會和汽車企業的共識。

然而，未來的道路仍有許多不確定性。2010年電動汽車在中國爆發后，迫切需要在行業標準和業務發展模式上取得突破，并開始進入建立行業話語權的階段，這勢必是各部門、各行業利益角力的開始。

陳清泉建議，出于能源利用的目的，汽車行業和電力行業應該成立一個共同的部門，討論電動汽車行業的發展并分享利益。新能源汽車產業的發展需要實現汽車產業與電力產業的合作，實現雙贏。新能源汽車產業的發展離不開電力行業，尤其是純電動汽車的參與。基礎設施和商業模式的建立離不開電力部門。陳清泉說：“因為電力知道電網的情況，所以在電動汽車充電高峰期，電網不會崩潰，所以我們可以利用電池的儲能功能和互聯網上的電力。

以杭州模式為例。杭州模式是國家電網招標，三家電池工廠供應電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業和電力行業在商業模式和基礎設施方面達成共識。

如果沒有達成共識，其他人就很難與誰一起競選。由于不同的商業模式對電池的要求不同，如果大環境的基礎設施不固定，許多電池工廠很難跟上。

至于換電還是充電？陳清泉認為，這需要根據不同的模式和不同的應用來看待。陳清泉認為，如果條件允許，可以慢慢充電。然而，這在一些地方是不可能的，因此需要一個公共能源供應系統。所以充電最好快一點或慢一點。出租車和公共汽車都取決于里程數。應該根據不同的模式和不同的情況進行。

對于新能源汽車示范城市存在的問題，馬賢建議，已申請示范運營的城市必須向批準的申報單位做出承諾，在一定時間內達到1000輛。至于1000輛車中有多少是混合動力車，有多少是純電動車，這是一個比例分配的問題。否則，示范城市的資格將被取消。

此外，應該對示范城市的排放量提出定量要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市更差。馬先說：“建立跟蹤機制，對示范城市的所有示范車輛進行跟蹤和評估，而不是關起門來，就地保護。”。"

（編輯/劉文林）

標簽：北京奇瑞

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