世界銀行眼中的中外新能源汽車發展異同

日前，世界銀行發布了《中國新能源汽車項目：挑戰與機遇》專題報告。報告上半部分闡述了本行對中國新能源汽車發展的看法，下半部分從政策、商業模式和技術等方面對中國與其他國家或地區的新能源汽車的發展進行了比較研究。這篇文章是后半部分。

新能源汽車的大規模示范使中國走在了全球汽車電動化趨勢的前列，世界其他國家也在嘗試推出各種電動汽車。下面我們將進行比較研究。

一、政策

在電動汽車的推廣政策方面，中國目前處于世界前列。然而，其他國家在政策制定方面也勢頭強勁，旨在通過政策刺激電動汽車的銷售，增加充電基礎設施的數量，并刺激對技術研究和產能的投資。一種形式是政府通過財政撥款、貸款和稅收抵免支持電動汽車的制造和研究；另一種是政府撥款并提供貸款，以推動充電基礎設施的建設。

為了刺激對新能源汽車的需求，一些國家和地方政府采取了財稅措施，為電動汽車購買者提供補貼或減稅。此外，一些地方還對汽車生產企業和消費者實施非財稅政策。例如，在計算企業燃油經濟性指數時，增加企業新能源汽車在計算中的權重；對于私人用戶，提供優先停車和使用快車道的權利。

在美國，刺激政策主要由聯邦政府制定，一些州和市政府也有政策，重點是刺激消費者需求，促進基礎設施建設，促進美國汽車企業保持全球競爭力。在其他國家，如英國，市政府承擔了更多的責任。

美國政府向具有技術優勢的汽車制造商提供了250多億美元的貸款，并向該國的電池行業提供了20多億美元的補貼。此外，聯邦政府已撥款1億美元，支持五個城市的電動汽車試點項目的基礎設施建設；它還為每輛電動汽車提供7500美元的補貼，一些州政府還有一些額外的激勵措施。

在倫敦，市政府還制定了一系列政策，以促進純電動汽車的銷售和基礎設施建設。例如，該市將投資2000萬英鎊在該市建造2.5萬個充電樁；

純電動汽車不征收“擁堵稅”（注：“擁堵稅“是倫敦市政府為緩解市中心交通擁堵而對進入市中心的車輛征收的5英鎊/天的通行費）。

第二，商業模式

我們預測，到2020年，純電動汽車的全球價值鏈將超過2500億美元。如圖1所示。

這一全新價值鏈的規模將超過太陽能、風能等大多數清潔技術產業鏈，相關零部件行業將占很大一部分，在服務領域具有巨大的發展潛力。

在這方面，電力公司作為必要的能源供應商，將在整個行業價值鏈中發揮重要作用。盡管他們是汽車電源基礎業務的主要競爭對手，但不確定他們是否會是該領域的唯一競爭對手，也不確定他們會作為服務提供商來抵消基礎設施成本。目前，在美國和歐洲，獨立的第三方（如BetterPlace公司）已經開始參與其中，為用戶提供電力和相關服務。

第三，技術

中國在純電動汽車技術領域的地位相當于其在全球汽車行業的整體地位。

1.電池技術

中國已成為消費品鋰離子電池制造領域的領導者，但在制造大型汽車電池領域，對“上游”材料的挑戰更為嚴峻，如負極材料和材料制備過程控制等技術。這項技術在日本得到了不斷的改進，近年來，韓國化工企業對其進行了更大的改進。

上游材料的質量對電池的使用壽命有很大影響，例如，它直接影響電池的放電循環次數。對于一輛汽車來說，電池的標準放電循環必須達到1500～2000次左右，才能支撐車輛8～10年。目前，中國電池制造商正試圖做到這一點，但大多數已投入使用的汽車尚未投入使用。

盡管鋰離子電池的技術在不斷提高，但中國電池制造商仍需提高技術，可能還需要10年時間才能達到10年或24萬公里（相當于3000次電池放電循環）的電池使用壽命目標。

下一個問題是電池的成本。如前所述，電池成本約占汽車成本的50%。在這方面，得益于中國電池行業大規模生產純電動汽車電池的能力的擴大，中國已經開始處于領先地位。

目前，關于電池成本的下降趨勢仍存在爭議。主流觀點認為，在未來10年內，電池成本應該降低50%（有些人認為可以降低70%左右）。電池成本的降低主要通過改進電池生產工藝、材料、設計標準化和供應鏈來實現，如圖2所示。

更長壽命電池的研發需要上下游電池制造商之間的密切合作。目前，中國一些企業建立了緊密的合作伙伴關系，共享資源，從而縮短了電池的研發時間。

在電池領域，中國面臨的另一個問題是，大部分技術專利為外國所有。例如，在鋰離子電池相關技術方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有約20%，中國只有1%。

2.電池管理系統

除了電池質量，決定電池使用壽命的另一個決定性因素是電池管理系統（BMS）。該系統不僅通過管理充電過程來最大限度地提高車輛里程，還管理影響電池壽命的變量，如溫度。

BMS約占電池系統最終成本的20%~30%。預計隨著生產規模的擴大，其成本將迅速下降。據預測，中國將憑借其龐大的電子產業和有競爭力的電池成本在未來占據優勢。

由于全球BMS行業仍處于發展的早期階段，目前還無法確定行業領導者。在這個領域，技術是非常關鍵的。大多數西方制造商一直致力于發展其內部能力，中國企業未來需要采取這一戰略。

3.基礎設施

基礎設施是其中最……

純電動汽車行業的爭議問題，爭議主要集中在三個方面：哪種類型？數量是多少？達到了什么標準？

第一個問題是家庭充電還是公共充電，慢速充電還是快速充電。對此沒有標準答案，因為汽車的類型、城市化程度和政府政策都會對此產生重要影響。例如，亞洲、歐洲和美國的純電動汽車的類型和示范活動有很大不同。

中國正在實施一項雄心勃勃的純電動汽車示范項目，最新預測顯示，中國將投資150億美元支持新能源汽車的發展。

在歐洲，電動汽車的推廣主要由倫敦、巴黎和柏林等主要城市獨立進行。倫敦市長倡導通過實施減少純電動汽車稅收和費用的刺激政策來減少擁堵和凈化空氣。在巴黎公用事業公司法國電力公司的合作下，雷諾和標致已經投入使用了3萬輛電動汽車；

當地政府決定投資25億美元用于充電基礎設施建設。柏林的做法類似，但其主要驅動力是一家名為RWE的公用事業公司。

在美國，聯邦政府也積極推廣純電動汽車技術，已投資約24億美元。其中，15億美元用于開發汽車電池，5億美元用于研發電動汽車零部件，4億美元用于基礎設施建設。美國的做法在很多方面與中國相似，比如采取自上而下的投資和協調模式，但美國的規模相對較小。

第二個主要問題是我們需要多少基礎設施，需要投資多少資金？也許更重要的是，誰應該承擔成本？目前，這方面還沒有定論。日本東京電力公司的研究結果顯示，盡管對充電樁和其他設施的需求尚不明確，但人們普遍認為需要一定數量的公共充電基礎設施。

目前，大部分基礎設施建設由政府承擔，但隨著時間的推移，這些成本將加速流向私營部門。在許多國家，公用事業可能會參與充電基礎設施的建設，但尚不清楚是否應該運營和維護。目前，很明顯，應該為基礎設施建設找到一個可行的商業解決方案。例如，電力公司除了售電之外，還需要提供更多的服務嗎？您是否需要獨立的第三方企業來供電和提供相關服務？汽車制造商是否需要為他們生產的汽車提供配套的基礎設施？

現在看來，由于最近對技術、運營和政策問題的關注，以及未來第一波純電動汽車熱潮的基礎配套設施的繁忙提供，上述問題可能需要幾年時間才能得到回答。如圖3所示，2010年和2011年是第一階段（GEN1），2012-2014年是第二階段（GEN2）。

在第一階段，技術和政策比商業發揮著更重要的作用。隨著純電動汽車的產量開始超過100萬輛，并且可以在全球范圍內廣泛推廣，整個行業的發展將進入第二階段。到那時，隨著政府開始撤回投資，并希望該行業能夠找到一種可行的商業模式來承擔基礎設施成本，其商業可行性和純電動汽車整體價值鏈的重要性將顯著提高。在這個階段，中國應該像世界其他地方一樣形成自己的商業模式，以保持行業的持續發展。

4.標準

純電動汽車行業致力于解決充電標準問題。與其他處于發展初期的行業一樣，該行業將出現大量新標準。然而，令人遺憾的是，在純電動汽車充電標準領域處于領先地位的美國和歐洲推出了兩種不同的充電插頭。美國的J1772插頭由美國汽車工程學會（SAE）開發，可支持120伏和240伏充電。歐洲選擇了Mennekes插頭，它可以支持240伏和360伏充電。兩個插頭的接頭數量不同，尺寸也不同。

在快速充電標準方面，日本東京電力公司制定的標準可支持500伏充電，已成為亞洲乃至美國西海岸的主流解決方案。在歐洲，Manax標準仍然用于快速充電。

世界銀行對中國新能源汽車產業發展的看法

（編輯/李紅）日前，世界銀行發布了《中國新能源汽車計劃：挑戰與機遇》專題報告。報告上半部分闡述了本行對中國新能源汽車發展的看法，下半部分從政策、商業模式和技術等方面對中國與其他國家或地區的新能源汽車的發展進行了比較研究。這篇文章是后半部分。

新能源汽車的大規模示范使中國走在了全球汽車電動化趨勢的前列，世界其他國家也在嘗試推出各種電動汽車。下面我們將進行比較研究。

一、政策

在電動汽車的推廣政策方面，中國目前處于……的前列……

rld。然而，其他國家在政策制定方面也勢頭強勁，旨在通過政策刺激電動汽車的銷售，增加充電基礎設施的數量，并刺激對技術研究和產能的投資。一種形式是政府通過財政撥款、貸款和稅收抵免支持電動汽車的制造和研究；另一種是政府撥款并提供貸款，以推動充電基礎設施的建設。

為了刺激對新能源汽車的需求，一些國家和地方政府采取了財稅措施，為電動汽車購買者提供補貼或減稅。此外，一些地方還對汽車生產企業和消費者實施非財稅政策。例如，在計算企業燃油經濟性指數時，增加企業新能源汽車在計算中的權重；對于私人用戶，提供優先停車和使用快車道的權利。

在美國，刺激政策主要由聯邦政府制定，一些州和市政府也有政策，重點是刺激消費者需求，促進基礎設施建設，促進美國汽車企業保持全球競爭力。在其他國家，如英國，市政府承擔了更多的責任。

美國政府向具有技術優勢的汽車制造商提供了250多億美元的貸款，并向該國的電池行業提供了20多億美元的補貼。此外，聯邦政府已撥款1億美元，支持五個城市的電動汽車試點項目的基礎設施建設；它還為每輛電動汽車提供7500美元的補貼，一些州政府還有一些額外的激勵措施。

在倫敦，市政府還制定了一系列政策，以促進純電動汽車的銷售和基礎設施建設。例如，該市將投資2000萬英鎊在該市建造2.5萬個充電樁；

純電動汽車不征收“擁堵稅”（注：“擁堵稅“是倫敦市政府為緩解市中心交通擁堵而對進入市中心的車輛征收的5英鎊/天的通行費）。

第二，商業模式

我們預測，到2020年，純電動汽車的全球價值鏈將超過2500億美元。如圖1所示。

這一全新價值鏈的規模將超過太陽能、風能等大多數清潔技術產業鏈，相關零部件行業將占很大一部分，在服務領域具有巨大的發展潛力。

在這方面，電力公司作為必要的能源供應商，將在整個行業價值鏈中發揮重要作用。盡管他們是汽車電源基礎業務的主要競爭對手，但不確定他們是否會是該領域的唯一競爭對手，也不確定他們會作為服務提供商來抵消基礎設施成本。目前，在美國和歐洲，獨立的第三方（如BetterPlace公司）已經開始參與其中，為用戶提供電力和相關服務。

第三，技術

中國在純電動汽車技術領域的地位相當于其在全球汽車行業的整體地位。

1.電池技術

中國已成為消費品鋰離子電池制造領域的領導者，但在制造大型汽車電池領域，對“上游”材料的挑戰更為嚴峻，如負極材料和材料制備過程控制等技術。這項技術在日本得到了不斷的改進，近年來，韓國化工企業對其進行了更大的改進。

上游材料的質量對電池的使用壽命有很大影響，例如，它直接影響電池的放電循環次數。對于一輛汽車來說，電池的標準放電循環必須達到1500～2000次左右，才能支撐車輛8～10年。目前，中國電池制造商正試圖做到這一點，但大多數已投入使用的汽車尚未投入使用。

盡管鋰離子電池的技術在不斷提高，但中國電池制造商仍需提高技術，可能還需要10年時間才能達到10年或24萬公里（相當于3000次電池放電循環）的電池使用壽命目標。

下一個問題是電池的成本。如前所述，電池成本約占汽車成本的50%。在這方面，得益于中國電池行業大規模生產純電動汽車電池的能力的擴大，中國已經開始處于領先地位。

目前，關于電池成本的下降趨勢仍存在爭議。主流觀點認為，在未來10年內，電池成本應該降低50%（有些人認為可以降低70%左右）。電池成本的降低主要通過改進電池生產工藝、材料、設計標準化和供應鏈來實現，如圖2所示。

更長壽命電池的研發需要上下游電池制造商之間的密切合作。目前，中國一些企業建立了緊密的合作伙伴關系，共享資源，從而縮短了電池的研發時間。

在電池領域，中國面臨的另一個問題是，大部分技術專利為外國所有。例如，在鋰離子電池相關技術方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有約20%，中國只有1%。

2.電池管理系統

除了電池質量，決定電池使用壽命的另一個決定性因素是電池管理系統（BMS）。該系統不僅通過管理充電過程來最大限度地提高車輛里程，還管理影響電池壽命的變量，如溫度。

BMS約占電池系統最終成本的20%~30%。預計隨著生產規模的擴大，其成本將迅速下降。據預測，中國將憑借其龐大的電子產業和有競爭力的電池成本在未來占據優勢。

由于全球BMS行業仍處于發展的早期階段，目前還無法確定行業領導者。在這個領域，技術是非常關鍵的。大多數西方制造商一直致力于發展其內部能力，中國企業未來需要采取這一戰略。

3.基礎設施

基礎設施是其中最……

純電動汽車行業的爭議問題，爭議主要集中在三個方面：哪種類型？數量是多少？達到了什么標準？

第一個問題是家庭充電還是公共充電，慢速充電還是快速充電。對此沒有標準答案，因為汽車的類型、城市化程度和政府政策都會對此產生重要影響。例如，亞洲、歐洲和美國的純電動汽車的類型和示范活動有很大不同。

中國正在實施一項雄心勃勃的純電動汽車示范項目，最新預測顯示，中國將投資150億美元支持新能源汽車的發展。

在歐洲，電動汽車的推廣主要由倫敦、巴黎和柏林等主要城市獨立進行。倫敦市長倡導通過實施減少純電動汽車稅收和費用的刺激政策來減少擁堵和凈化空氣。在巴黎公用事業公司法國電力公司的合作下，雷諾和標致已經投入使用了3萬輛電動汽車；

當地政府決定投資25億美元用于充電基礎設施建設。柏林的做法類似，但其主要驅動力是一家名為RWE的公用事業公司。

在美國，聯邦政府也積極推廣純電動汽車技術，已投資約24億美元。其中，15億美元用于開發汽車電池，5億美元用于研發電動汽車零部件，4億美元用于基礎設施建設。美國的做法在很多方面與中國相似，比如采取自上而下的投資和協調模式，但美國的規模相對較小。

第二個主要問題是我們需要多少基礎設施，需要投資多少資金？也許更重要的是，誰應該承擔成本？目前，這方面還沒有定論。日本東京電力公司的研究結果顯示，盡管對充電樁和其他設施的需求尚不明確，但人們普遍認為需要一定數量的公共充電基礎設施。

目前，大部分基礎設施建設由政府承擔，但隨著時間的推移，這些成本將加速流向私營部門。在許多國家，公用事業可能會參與充電基礎設施的建設，但尚不清楚是否應該運營和維護。目前，很明顯，應該為基礎設施建設找到一個可行的商業解決方案。例如，電力公司除了售電之外，還需要提供更多的服務嗎？您是否需要獨立的第三方企業來供電和提供相關服務？汽車制造商是否需要為他們生產的汽車提供配套的基礎設施？

現在看來，由于最近對技術、運營和政策問題的關注，以及未來第一波純電動汽車熱潮的基礎配套設施的繁忙提供，上述問題可能需要幾年時間才能得到回答。如圖3所示，2010年和2011年是第一階段（GEN1），2012-2014年是第二階段（GEN2）。

在第一階段，技術和政策比商業發揮著更重要的作用。隨著純電動汽車的產量開始超過100萬輛，并且可以在全球范圍內廣泛推廣，整個行業的發展將進入第二階段。到那時，隨著政府開始撤回投資，并希望該行業能夠找到一種可行的商業模式來承擔基礎設施成本，其商業可行性和純電動汽車整體價值鏈的重要性將顯著提高。在這個階段，中國應該像世界其他地方一樣形成自己的商業模式，以保持行業的持續發展。

4.標準

純電動汽車行業致力于解決充電標準問題。與其他處于發展初期的行業一樣，該行業將出現大量新標準。然而，令人遺憾的是，在純電動汽車充電標準領域處于領先地位的美國和歐洲推出了兩種不同的充電插頭。美國的J1772插頭由美國汽車工程學會（SAE）開發，可支持120伏和240伏充電。歐洲選擇了Mennekes插頭，它可以支持240伏和360伏充電。兩個插頭的接頭數量不同，尺寸也不同。

在快速充電標準方面，日本東京電力公司制定的標準可支持500伏充電，已成為亞洲乃至美國西海岸的主流解決方案。在歐洲，Manax標準仍然用于快速充電。

世界銀行對中國新能源汽車產業發展的看法

（編輯/李紅）

標簽：曼標致

汽車資訊熱門資訊