科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健日前在“伊頓能源創新與可持續發展城市論壇”上表示，要在城市公共服務和私家車領域大力發展電動汽車。他認為，中國的交通需求是多樣化的，整個交通系統有很多改變和改進的可能性。盡管電動汽車無法達到每天行駛250公里或300公里的水平，“但我們在不同的大城市做統計，每輛私家車每天行駛幾十公里或100公里左右。如果我們能考慮到電動汽車在一個大的綠色交通系統中的市場，電動汽車在增長的早期可能還有更好的發展空間。這是未來的趨勢。”甄子健說。
筆者認為，到目前為止，還沒有一款純電動汽車是真正安全的，還處于將產品投放市場進行初步檢驗的階段。在這個過程中，收集反饋，發現問題，形成機制，然后改進產品，并進行市場開發、產品演示和技術探索工作，為工業化鋪平道路。
此外，電動汽車研發的下一步不僅是技術創新，還需要整合原本不在電動汽車領域的各個行業和領域的資源，以及一些市場配套解決方案的研究。科技部可能在“十二五”期間繼續對新能源汽車產業化形成科技支撐。
從目前的情況來看，新能源汽車在從科研成果向產業化轉化過程中面臨的技術問題不僅沒有減少，而且呈現出增加的趨勢。技術研發和各種車型的投資仍需進一步加強。
配套的基礎設施建設也將是電動汽車未來發展的關鍵。未來的基礎設施已經初步形成了中國的基礎設施體系，包括基礎設施的技術解決方案。中央企業和主管部門在新能源汽車的發展中實際上應該承擔重要的社會責任，因為配套的基礎設施應該隨著電動汽車生產和銷售體系的成熟而逐步完善。
國網能源研究院智能電網研究所楊芳博士曾表示，在市場化初期，充電站等為電動汽車服務的系統設施還沒有相對成熟的運營模式和商業模式。
現在，這一部分的缺失也成為制約行業發展的一個潛在問題。電動汽車發展到一定規模是相當可觀的。如果用戶不有序管理和引導，按照自己的選擇在高峰時段充電，電網的負荷將進一步惡化。如果通過智能電網和物聯網技術對充電進行有效管理，就可以避免不必要的投資，提高供電的可靠性。
一般來說，電動汽車的發展必須在公私兼顧的基礎上進行持續的技術創新和配套設施建設，這也是實現電動汽車產業化規模的必由之路。
（編輯/邵陽）科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健日前在“伊頓能源創新與可持續發展城市論壇”上表示，要在城市公共服務和私家車領域大力發展電動汽車。他認為，中國的交通需求是多樣化的，整個交通系統有很多改變和改進的可能性。盡管電動汽車無法達到每天行駛250公里或300公里的水平，“但我們在不同的大城市做統計，每輛私家車每天行駛幾十公里或100公里左右。如果我們能考慮到電動汽車在一個大的綠色交通系統中的市場，電動汽車在增長的早期可能還有更好的發展空間。這是未來的趨勢。”甄子健說。
筆者認為，到目前為止，沒有一款純電動汽車是真正意義上的……
目前仍處于將產品投放市場進行初步檢驗的階段。在這個過程中，收集反饋，發現問題，形成機制，然后改進產品，并進行市場開發、產品演示和技術探索工作，為工業化鋪平道路。
此外，電動汽車研發的下一步不僅是技術創新，還需要整合原本不在電動汽車領域的各個行業和領域的資源，以及一些市場配套解決方案的研究。科技部可能在“十二五”期間繼續對新能源汽車產業化形成科技支撐。
從目前的情況來看，新能源汽車在從科研成果向產業化轉化過程中面臨的技術問題不僅沒有減少，而且呈現出增加的趨勢。技術研發和各種車型的投資仍需進一步加強。
配套的基礎設施建設也將是電動汽車未來發展的關鍵。未來的基礎設施已經初步形成了中國的基礎設施體系，包括基礎設施的技術解決方案。中央企業和主管部門在新能源汽車的發展中實際上應該承擔重要的社會責任，因為配套的基礎設施應該隨著電動汽車生產和銷售體系的成熟而逐步完善。
國網能源研究院智能電網研究所楊芳博士曾表示，在市場化初期，充電站等為電動汽車服務的系統設施還沒有相對成熟的運營模式和商業模式。
現在，這一部分的缺失也成為制約行業發展的一個潛在問題。電動汽車發展到一定規模是相當可觀的。如果用戶不有序管理和引導，按照自己的選擇在高峰時段充電，電網的負荷將進一步惡化。如果通過智能電網和物聯網技術對充電進行有效管理，就可以避免不必要的投資，提高供電的可靠性。
一般來說，電動汽車的發展必須在公私兼顧的基礎上進行持續的技術創新和配套設施建設，這也是實現電動汽車產業化規模的必由之路。
（編輯/邵陽）
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