“十二五”公交發展高峰論壇再現“動力之爭”

3月18日，由中國城市公共交通協會和中國旅游協會聯合主辦的“十二五”公共交通發展高峰論壇在天津舉行。會上，來自天津、杭州、濟南、昆明、寧波等城市的公交公司和十多家公交廠商的代表激戰一場，純電動與混合動力之爭從私家車蔓延至公交領域。

純電動技術可以節省能源和金錢。

有限公司董事長秦興才和有限公司董事長王建安是倡導純電動路線的杰出代表。前者認為，中國可以通過大力建設充電站、加快發展鋰電池技術來實現跨越式發展；后者認為，從環保和經濟的角度來看，純電力是最好的選擇。

王江安認為，混合動力的核心技術都在國外，尤其是日本。從研發基礎來看，中國很難趕上。純電動客車具有故障少、傳統維護少、長期成本低的優點。只要國家的電力和線路安排合適，純電動公交車就有著極具吸引力的發展前景。他說：“這個市場，更不用說數千億了。”

王江安介紹，從節能環保的角度來看，交通系統占全市碳排放量的三分之一，純電動汽車基本沒有碳排放。這種污染基本上被阻斷了；

從經濟角度來看，目前電動公交車自行車的購買成本確實比較高，但如果考慮到油電價差，按照每升柴油6元5毛計算，一輛公交車的服務周期大約需要480萬元，如果用電的話可能只有200萬元。隨著技術進步和工業化規模的擴大，純電動公交車的成本將大大降低。

“內燃機不會被擊落。”

中國城市公共交通協會科學技術分會專家顧建國從節油率、測試數據和技術難度等方面提出“內燃機不打針”。

他說，內燃機是目前最成熟的動力系統載體。從全世界的角度來看，純電動技術不可能在很長一段時間內立即取代內燃機。與內燃機一樣，合成燃料的開發仍在改進和進步。

他認為，混合動力不是純電動的過渡產品，而是一種并行技術，需要引起國內廠商的重視。汽車體積越大，總質量越高，儲能池里程越長，就越不適合開發純電動汽車。因此，汽車比公交車更適合純電動模式。

技術差異仍未解決。

有限公司董事長徐崇光表示，公共交通系統由于統一投資、統一采購、統一管理，一直是新能源和綠色能源的領導者，許多新能源首次應用于公共交通車輛上。

純電動和混合動力在公交車和公交車領域的爭議反映了中國新能源汽車的發展差異。許多城市的公共交通企業和公交車制造商希望在即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃》中明確這一點。

（編輯/辛迪加）3月18日，由中國城市公共交通協會和中國旅游協會聯合主辦的“十二五”公共交通發展高峰論壇在天津舉行。會上，來自天津、杭州、濟南、昆明、寧波等城市的公交公司和十多家公交廠商的代表激戰一場，純電動與混合動力之爭從私家車蔓延至公交領域。

純電動技術可以節省能源和金錢。

有限公司董事長秦興才和有限公司董事長王建安是倡導純電動路線的杰出代表。前者認為，中國可以通過大力建設充電站、加快發展鋰電池技術來實現跨越式發展；后者認為，從環保和經濟的角度來看，純電力是最好的選擇。

王江安認為，混合動力的核心技術都在國外，尤其是日本。從研發基礎來看，中國很難趕上。純電動客車具有故障少、傳統維護少、長期成本低的優點。只要國家的電力和線路安排合適，純電動公交車就有著極具吸引力的發展前景。他說：“這個市場，更不用說數千億了。”

王江安介紹，從節能環保的角度來看，交通系統占全市碳排放量的三分之一，純電動汽車基本沒有碳排放。這種污染基本上被阻斷了；

從經濟角度來看，目前電動公交車自行車的購買成本確實比較高，但如果考慮到油電價差，按照每升柴油6元5毛計算，一輛公交車的服務周期大約需要480萬元，如果用電的話可能只有200萬元。隨著技術進步和工業化規模的擴大，純電動公交車的成本將大大降低。

“內燃機不會被擊落。”

中國城市公共交通協會科學技術分會專家顧建國從節油率、測試數據和技術難度等方面提出“內燃機不打針”。

他說，內燃機是目前最成熟的動力系統載體。從全世界的角度來看，純電動技術不可能在很長一段時間內立即取代內燃機。與內燃機一樣，合成燃料的開發仍在改進和進步。

他認為，混合動力不是純電動的過渡產品，而是一種并行技術，需要引起國內廠商的重視。汽車體積越大，總質量越高，儲能池里程越長，就越不適合開發純電動汽車。因此，汽車比公交車更適合純電動模式。

技術差異仍未解決。

有限公司董事長徐崇光表示，公共交通系統由于統一投資、統一采購、統一管理，一直是新能源和綠色能源的領導者，許多新能源首次應用于公共交通車輛上。

純電動和混合動力在公交車和公交車領域的爭議反映了中國新能源汽車的發展差異。許多城市的公共交通企業和公交車制造商希望在即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃》中明確這一點。

（編輯/辛迪加）

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