五千產能年內達成 南車邁入電動車快速發展期

早上5點，陳耀輝像往常一樣檢查完公交車狀況后，準備出發。

他點燃汽車，習慣性地低頭看方向盤下的電子顯示屏，顯示屏顯示：254伏，18%。陳沒有換擋，只是輕輕踩下油門，用電將車駛離車站。自動啟動后，電子屏幕上的數據顯示功率降至6%，于是陳耀輝將操縱桿推到主動擋，繼續前進。

過了一會兒，汽車就要進站了。陳松開油門，讓汽車慢慢駛入車站。此時，電子屏幕上的數字不斷上升。當汽車停下來時，數據顯示電能已經增加到30%。通過這種方式，可以再次啟動電能。如果你趕上了下坡路段，你甚至可以在開車時將電量充電到85%。

作為湖南省株洲市的一名普通公交車司機，陳耀輝的駕駛方式并不特殊。

株洲從2009年開始建設全國首個“全電動公交城市”，即計劃在三年內將全市627輛傳統公交車全部更換為混合動力公交車。目前，包括陳耀輝駕駛的汽車在內，420輛寫有中南機車（601766.SH）字樣的混合動力公交車已經在株洲市的大街小巷穿梭。今年7月1日前，627輛公交車將全部更換，剩下的207輛混合動力公交車也將來自中國南方機車。

這并不是中國南方機車的第一次“觸電”。早在2001年，其子公司南車株洲電力機車研究院有限公司（以下簡稱株洲所）就承擔了國家863計劃中的三個項目，包括燃料電池母線電機及其控制系統、多能源動力總成控制系統和燃料電池車-DC/DC變換器。2007年7月23日，湖南南車時代電動汽車有限公司（以下簡稱南車時代電氣）成立，其主要業務是電動汽車、電氣系統和關鍵部件的研發和制造。

中國南方機車真正涉足電動汽車領域的信心來自其驅動電機系統的市場地位：作為電動汽車的核心部件之一，國內電動汽車使用的驅動電機系統50%由中國南方機車制造。

與許多參與電動汽車生產的制造商一樣，南車時代電氣也趕上了推廣節能和新能源汽車的國家背景。然而，株洲當地對電動汽車的尊重也讓這家當地公司受益匪淺。

由于多種因素的制約，看起來漂亮的電動汽車仍然是政府主導的市場。因此，已有電動汽車產業布局的省份在選擇供應商時，必然會更傾向于當地企業。這是一個幾乎所有電動汽車制造商都無法避免的營銷問題。

如今，南車時代電氣生產的混合動力公交車總數已達900輛。然而，除了在昆明銷售的10套和在天津銷售的5套外，其他都已在湖南市場“消化”。其中，株洲以本地為主。“當成本沒有降低到市場可接受的水平時，這離不開中央和地方政府的支持。南車時代電氣總經理沈玉祥坦言。但他仍在期待，”一個開放的市場終將到來。"

事實上，除了混合動力公交車外，南車時代電氣正在同時開發純電動公交車，未來不排除進軍電動乘用車領域。綜合考慮技術進步和市場需求，沈玉祥認為，目前發展混合動力汽車最為合適。南車時代電氣的目標是成為世界新能源公交車的屋頂。

株洲首次測試中的電池問題

每節電池為50-60萬元，公交車在使用壽命內需要更換3-4次。

乍一看，當你在株洲乘坐混合動力公交車時，很難看出它與傳統的燃油公交車有什么不同。但無論你乘坐多少次，你都可能不會體驗到過去車輛啟動時“突然顫動”所帶來的驚喜。

“電動汽車的底盤比傳統汽車的底盤低，車身重量約為傳統汽車的兩倍，因此行駛更平穩。此外，車輛牽引設備的電氣傳動系統比燃油傳動系統更穩定。株洲市公共交通發展有限公司有限公司總經理肖國毅（以下簡稱……

紅色為株洲公共交通）解釋。但作為電動汽車的用戶，他更關心的是電動汽車的性價比有多高。

2004年，株洲公交成立了株洲市電動汽車示范運營公司（以下簡稱株洲示范公司），并向國家申報了示范運營城市，與北京、天津、武漢、威海一起成為首批申報成功的五個城市之一。同年10月，與中國南車合作，三輛純電動公交車和一輛混合動力公交車投入運營。

純電動汽車離不開電池。鋰離子電池理論上可以充放電3000次，但在株洲示范公司的實際運營中，一輛純電動公交車的電池價格約為50-60萬元，電池壽命僅為2年左右。盡管國家對純電動公交車的補貼只是電池的價格，但根據中國的通用標準，公交車的使用壽命為8年，這意味著電池在使用壽命內需要更換3-4次。

根據南車時代電氣提供的數據，一輛普通公交車行駛100公里需要大約35升油。按照油價7元/升計算，100公里的運營成本約為245元；

一輛純電動公交車每百公里耗電約100千瓦時。按照1元/千瓦時的電價計算，100元/百公里的運營成本確實很便宜。

假設一輛電動公交車的運行速度為6萬公里/年，在其使用壽命內，與傳統公交車相比，可節省運營成本69.6萬元。那么，即使不考慮地面充電器的成本，更換二次電池的價格對株洲示范公司來說也是難以承受的。

今天，株洲示范公司首批4輛電動公交車中，已有3輛純電動公交車停運。剩下的唯一一輛混合動力車仍在服役，經過不斷更新，已升級為中南機車的第六代混合動力客車。

一般來說，混合動力汽車的系統比純電動汽車更復雜。在相對有限的空間和負載范圍內，需要在傳統車輛的發動機上增加電子控制、電機和電池系統，以實現機電一體化。根據燃油經濟性和電能的不同，混合動力汽車一般可分為弱混動、中混動和深混動。與歐III標準的傳統車輛相比，燃油經濟性可分別達到5%、10%-20%和40%。

考慮到公交車運行具有頻繁啟停的特點，混合動力公交車更經濟適用。肖國義解釋說，汽車啟動時，發動機的燃燒最不充分，效率最低，不僅浪費機油，還會污染廢氣。

株洲市公共交通屬于中等混合型。當車載能源有電時，它可以利用電能提供動力來驅動汽車，并防止發動機在此時工作。在爬坡和加速時，電能可以作為補充，使發動機更有效地工作。在制動、下坡和怠速時，車載能量可以回收汽車自重和乘客重量產生的能量。

陳耀輝駕駛的T2混合動力公交車具有上述功能。經過中央、省、市三級的補貼，這款普通混合動力公交車的價格與普通公交車相差不大。

T2線共有24站，來回大約需要70分鐘，陳毅每天要跑11次。他最直接的感受是，“我以前開的是傳統車，每兩天加一次油。同樣價格的油，每三天只需要加一次。株洲公交統計顯示，2010年4月22日至2010年12月28日，陳耀輝比上年同期節省了1700升油，所有維護費用僅需2826元。

零部件制造商扭轉局面，汽車制造商對增程電動汽車持樂觀態度

更多的人知道，南方機車也參與了新能源汽車的業務，因為去年8月18日，南方機車加入了由國務院國資委牽頭的中央企業電動汽車產業聯盟。

在該聯盟中，中南機車隸屬于車輛與電力傳動分公司，其定位為與東方電氣（35.02,0.53,1.54%）（600875.SH）一樣的動力系統供應商，與一汽、東風和長安汽車（10.21,0.24,2.41%）（000625.SZ）合作。

事實上，南車時代電氣過去在零部件方面的銷售業績，確實在一定程度上催生了沈玉祥對整車的“野心”。作為最早實現電動汽車驅動電機技術產業化的企業之一，南車時代電氣為北京奧運會使用的全部50輛電動汽車提供了驅動電機系統。在上海世博會上，南車時代電氣滿足了純電動汽車驅動電機系統75%的需求；

在廣州亞運會和天津達沃斯論壇上，全電動汽車的驅動電機系統也來自南車時代電氣。

目前，中國約50%的純電動汽車由中國南車驅動，包括混合動力，我們的系統約占20%。”沈玉祥說。

“不排除南方機車未來有可能進入客車領域。”沈玉祥透露。盡管混合動力公交車的車輛和系統仍是目前的主要定位，但南車時代電氣并沒有放棄在相關領域的探索，電池管理系統就是其中之一。

“我們不做電池的研究和制造，但我們在國內外對各種電池進行了一對一的實驗。沈解釋說，所謂的“一對一”是在電動汽車上安裝所需數量的電池，并根據實際線路運行情況進行研究。

沈玉祥還沒有找到一款性價比合適的電池。在南車時代生產的混合動力電動汽車中，車載能源實際上使用了超級電容器。與鋰電池相比，超級電容器壽命長，可以充電和放電幾十萬次。它的充放電速度也比鋰電池快得多，有助于提高汽車的節油率；它的性能不受溫度的限制。”沈說。

但超級電容器最大的缺點是不能用于純電動汽車。電池根據其功能可分為能量型和動力型。前者適用于純電動汽車，因為它必須用電池儲存大量電能；后者可以用作混合動力電動汽車的車載能源。超級電容器的特點是充電和放電都很快，但不能儲存太多電能。

不過，沈玉祥明白，盡管混合動力是電動汽車發展的必然階段，但純電動畢竟是未來的發展趨勢。因此，在后一種技術尚未成熟的當下，沈選擇了一條折中的道路，即開發增程電動汽車。

“擴展程序可以說是一種深度混合。它使用盡可能多的電力。首先在地面上充電，然后在電力耗盡后使用發動機。”沈介紹道。增程比純電動需要更少的電池，但比一般的中等混合動力更高。

該計劃還可以推動充電設施的建設。他說，是先建一個充電站還是先開發一輛電動汽車的問題和雞還是蛋的問題一樣有爭議。“添加程序充電，可以升壓充電站已經建成。

三條腿的夢

與曙光股份有限公司（19.44,0.24,1.25%）合作，開放銷售服務體系。

南車時代電氣位于株洲國家高新技術開發區鯉魚工業區生產基地。已建成的項目一期占地285畝，產能2000臺。1月25日，在其龐大的裝配廠，只有六輛公交車在生產線上組裝。在廠房外空曠的廣場上，有七八輛公交車要交付，主要是根據客戶要求定制的傳統汽車。只有一輛車上寫著“中南機車混合動力客車”，在南方多雨的冬天顯得格外孤獨。

“年底和年初真的是淡季。”沈玉祥解釋道，“我們都是按訂單生產的，新能源汽車的訂單不能像常規公交車那樣統一。”

事實上，2010年9月公布的《節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《產業規劃》）草案已經提出，到2015年，新能源汽車將初步實現產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到50萬輛以上；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到500萬輛。但這并沒有改變新能源汽車仍然是政府主導的消費市場的現實。

2010年，株研的銷售收入超過100億，其中南車時代電氣的貢獻約為5%。然而，對于南車時代電氣本身來說，仍然需要通過生產一些傳統公交車來平衡利潤。

2007年，新成立的南車時代電氣只生產了不到20輛公交車。在接下來的三年里，產量分別約為200、400和700。其中，有400多輛傳統公交車。2011年，南車時代電動公交車的生產目標是1000輛，其中仍包括約200輛傳統公交車。

“在一定產能的情況下，我們必須在不生產的情況下攤銷折舊成本，因此傳統汽車可以分擔我們的一些固定成本。”沈玉祥說。南車時代電氣此舉的前提是，無論是新能源汽車還是傳統汽車，許多材料都是共享的，而且采購量越大，成本越低，這有利于企業運營。

當決心探索電動汽車之路時，擅長電動驅動系統的南車人會鼓勵自己：電動汽車是功率降低、只有四個輪子的火車。然而，現實并不像預期的那樣令人滿意。至少與傳統的客車制造企業相比，后來涉足客車制造領域的中南機車在量產和銷售渠道上有點水土不服。

2001年，中國的電動汽車產業才剛剛開始萌芽。當年9月，在科技部組織的國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會上，確立了“三橫三縱”的研發布局。“三個水平”是電機、電氣控制和電池；

“三縱”是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。

對于以軌道交通電力驅動技術研發為基礎的中南機車來說，由于其技術原理相似，可以說在電動汽車驅動電機和電子控制系統方面具有先天優勢。然而，軌道交通的產品通常是多品種、小批量的生產模式，汽車領域不僅需要大規模生產，對成本控制也有更高的要求。

但快速增長的市場不會停止，所以“我們選擇引進外部資源，例如我們與遼寧曙光汽車集團有限公司（以下簡稱曙光）（600303.SH）的合作。早上5點，陳耀輝像往常一樣檢查了公交車狀況，準備出發。

他點燃汽車，習慣性地低頭看方向盤下的電子顯示屏，顯示屏顯示：254伏，18%。陳沒有換擋，只是輕輕踩下油門，用電將車駛離車站。自動啟動后，電子屏幕上的數據顯示功率降至6%，于是陳耀輝將操縱桿推到主動擋，繼續前進。

過了一會兒，汽車就要進站了。陳松開油門，讓汽車慢慢駛入車站。此時，電子屏幕上的數字不斷上升。當汽車停下來時，數據顯示電能已經增加到30%。通過這種方式，可以再次啟動電能。如果你趕上了下坡路段，你甚至可以在開車時將電量充電到85%。

作為湖南省株洲市的一名普通公交車司機，陳耀輝的駕駛方式并不特殊。

株洲從2009年開始建設全國首個“全電動公交城市”，即計劃在三年內將全市627輛傳統公交車全部更換為混合動力公交車。目前，包括陳耀輝駕駛的汽車在內，420輛寫有中南機車（601766.SH）字樣的混合動力公交車已經在株洲市的大街小巷穿梭。今年7月1日前，627輛公交車將全部更換，剩下的207輛混合動力公交車也將來自中國南方機車。

這并不是中國南方機車的第一次“觸電”。早在2001年，其子公司南車株洲電力機車研究院有限公司（以下簡稱株洲所）就承擔了國家863計劃中的三個項目，包括燃料電池母線電機及其控制系統、多能源動力總成控制系統和燃料電池車-DC/DC變換器。2007年7月23日，湖南南車時代電動汽車有限公司（以下簡稱南車時代電氣）成立，其主要業務是電動汽車、電氣系統和關鍵部件的研發和制造。

中國南方機車真正涉足電動汽車領域的信心來自其驅動電機系統的市場地位：作為電動汽車的核心部件之一，國內電動汽車使用的驅動電機系統50%由中國南方機車制造。

與許多參與電動汽車生產的制造商一樣，南車時代電氣也趕上了推廣節能和新能源汽車的國家背景。然而，株洲當地對電動汽車的尊重也讓這家當地公司受益匪淺。

由于多種因素的制約，看起來漂亮的電動汽車仍然是政府主導的市場。因此，已有電動汽車產業布局的省份在選擇供應商時，必然會更傾向于當地企業。這是一個幾乎所有電動汽車制造商都無法避免的營銷問題。

如今，南車時代電氣生產的混合動力公交車總數已達900輛。然而，除了在昆明銷售的10套和在天津銷售的5套外，其他都已在湖南市場“消化”。其中，株洲以本地為主。“當成本沒有降低到市場可接受的水平時，這離不開中央和地方政府的支持。南車時代電氣總經理沈玉祥坦言。但他仍在期待，”一個開放的市場終將到來。"

事實上，除了混合動力公交車外，南車時代電氣正在同時開發純電動公交車，未來不排除進軍電動乘用車領域。綜合考慮技術進步和市場需求，沈玉祥認為，目前發展混合動力汽車最為合適。南車時代電氣的目標是成為世界新能源公交車的屋頂。

巴……

株洲初試中的ery問題

每節電池為50-60萬元，公交車在使用壽命內需要更換3-4次。

乍一看，當你在株洲乘坐混合動力公交車時，很難看出它與傳統的燃油公交車有什么不同。但無論你乘坐多少次，你都可能不會體驗到過去車輛啟動時“突然顫動”所帶來的驚喜。

“電動汽車的底盤比傳統汽車的底盤低，車身重量約為傳統汽車的兩倍，因此行駛更平穩。此外，車輛牽引設備的電氣傳動系統比燃油傳動系統更穩定。有限公司總經理肖國毅。（以下簡稱株洲公交）解釋。但作為電動汽車的用戶，他更關心的是電動汽車的性價比有多高。

2004年，株洲公交成立了株洲市電動汽車示范運營公司（以下簡稱株洲示范公司），并向國家申報了示范運營城市，與北京、天津、武漢、威海一起成為首批申報成功的五個城市之一。同年10月，與中國南車合作，三輛純電動公交車和一輛混合動力公交車投入運營。

純電動汽車離不開電池。鋰離子電池理論上可以充放電3000次，但在株洲示范公司的實際運營中，一輛純電動公交車的電池價格約為50-60萬元，電池壽命僅為2年左右。盡管國家對純電動公交車的補貼只是電池的價格，但根據中國的通用標準，公交車的使用壽命為8年，這意味著電池在使用壽命內需要更換3-4次。

根據南車時代電氣提供的數據，一輛普通公交車行駛100公里需要大約35升油。按照油價7元/升計算，100公里的運營成本約為245元；

一輛純電動公交車每百公里耗電約100千瓦時。按照1元/千瓦時的電價計算，100元/百公里的運營成本確實很便宜。

假設一輛電動公交車的運行速度為6萬公里/年，在其使用壽命內，與傳統公交車相比，可節省運營成本69.6萬元。那么，即使不考慮地面充電器的成本，更換二次電池的價格對株洲示范公司來說也是難以承受的。

今天，株洲示范公司首批4輛電動公交車中，已有3輛純電動公交車停運。剩下的唯一一輛混合動力車仍在服役，經過不斷更新，已升級為中南機車的第六代混合動力客車。

一般來說，混合動力汽車的系統比純電動汽車更復雜。在相對有限的空間和負載范圍內，需要在傳統車輛的發動機上增加電子控制、電機和電池系統，以實現機電一體化。根據燃油經濟性和電能的不同，混合動力汽車一般可分為弱混動、中混動和深混動。與歐III標準的傳統車輛相比，燃油經濟性可分別達到5%、10%-20%和40%。

考慮到公交車運行具有頻繁啟停的特點，混合動力公交車更經濟適用。肖國義解釋說，汽車啟動時，發動機的燃燒最不充分，效率最低，不僅浪費機油，還會污染廢氣。

株洲市公共交通屬于中等混合型。當車載能源有電時，它可以利用電能提供動力來驅動汽車，并防止發動機在此時工作。在爬坡和加速時，電能可以作為補充，使發動機更有效地工作。在制動、下坡和怠速時，車載能量可以回收汽車自重和乘客重量產生的能量。

陳耀輝駕駛的T2混合動力公交車具有上述功能。經過中央、省、市三級的補貼，這款普通混合動力公交車的價格與普通公交車相差不大。

T2線共有24站，來回大約需要70分鐘，陳毅每天要跑11次。他最直接的感受是，“我以前開的是傳統車，每兩天加一次油。同樣價格的油，每三天只需要加一次。株洲公交統計顯示，2010年4月22日至2010年12月28日，陳耀輝比上年同期節省了1700升油，所有維護費用僅需2826元。

零部件制造商扭轉局面，汽車制造商對增程電動汽車持樂觀態度

更多的人知道，南方機車也參與了新能源汽車的業務，因為去年8月18日，南方機車加入了由國務院國資委牽頭的中央企業電動汽車產業聯盟。

在該聯盟中，中南機車隸屬于車輛與電力傳動分公司，其定位為與東方電氣（35.02,0.53,1.54%）（600875.SH）一樣的動力系統供應商，與一汽、東風和長安汽車（10.21,0.24,2.41%）（000625.SZ）合作。

事實上，南車時代電氣過去在零部件方面的銷售業績，確實在一定程度上催生了沈玉祥對整車的“野心”。作為最早實現電動汽車驅動電機技術產業化的企業之一，南車時代電氣為北京奧運會使用的全部50輛電動汽車提供了驅動電機系統。在上海世博會上，南車時代電氣滿足了純電動汽車驅動電機系統75%的需求；

在廣州亞運會和天津達沃斯論壇上，全電動汽車的驅動電機系統也來自南車時代電氣。

目前，中國約50%的純電動汽車由中國南車驅動，包括混合動力，我們的系統約占20%。”沈玉祥說。

“不排除南方機車未來有可能進入客車領域。”沈玉祥透露。盡管混合動力公交車的車輛和系統仍是目前的主要定位，但南車時代電氣并沒有放棄在相關領域的探索，電池管理系統就是其中之一。

“我們不做電池的研究和制造，但我們在國內外對各種電池進行了一對一的實驗。沈解釋說，所謂的“一對一”是在電動汽車上安裝所需數量的電池，并根據實際線路運行情況進行研究。

沈玉祥還沒有找到一款性價比合適的電池。在南車時代生產的混合動力電動汽車中，車載能源實際上使用了超級電容器。與鋰電池相比，超級電容器壽命長，可以充電和放電幾十萬次。它的充放電速度也比鋰電池快得多，有助于提高汽車的節油率；它的性能不受溫度的限制。”沈說。

但超級電容器最大的缺點是不能用于純電動汽車。電池根據其功能可分為能量型和動力型。前者適用于純電動汽車，因為它必須用電池儲存大量電能；后者可以用作混合動力電動汽車的車載能源。超級電容器的特點是充電和放電都很快，但不能儲存太多電能。

不過，沈玉祥明白，盡管混合動力是電動汽車發展的必然階段，但純電動畢竟是未來的發展趨勢。因此，在后一種技術尚未成熟的當下，沈選擇了一條折中的道路，即開發增程電動汽車。

“擴展程序可以說是一種深度混合。它使用盡可能多的電力。首先在地面上充電，然后在電力耗盡后使用發動機。”沈介紹道。增程比純電動需要更少的電池，但比一般的中等混合動力更高。

該計劃還可以推動充電設施的建設。他說，是先建一個充電站還是先開發一輛電動汽車的問題和雞還是蛋的問題一樣有爭議。“添加程序充電，可以升壓充電站已經建成。

三條腿的夢

與曙光股份有限公司（19.44,0.24,1.25%）合作，開放銷售服務體系。

南車時代電氣位于株洲國家高新技術開發區鯉魚工業區生產基地。已建成的項目一期占地285畝，產能2000臺。1月25日，在其龐大的裝配廠，只有六輛公交車在生產線上組裝。在廠房外空曠的廣場上，有七八輛公交車要交付，主要是根據客戶要求定制的傳統汽車。只有一輛車上寫著“中南機車混合動力客車”，在南方多雨的冬天顯得格外孤獨。

“年底和年初真的是淡季。”沈玉祥解釋道，“我們都是按訂單生產的，新能源汽車的訂單不能像常規公交車那樣統一。”

事實上，2010年9月公布的《節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《產業規劃》）草案已經提出，到2015年，新能源汽車將初步實現產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到50萬輛以上；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到500萬輛。但這并沒有改變新能源汽車仍然是政府主導的消費市場的現實。

2010年，株研的銷售收入超過100億，其中南車時代電氣的貢獻約為5%。然而，對于南車時代電氣本身來說，仍然需要通過生產一些傳統公交車來平衡利潤。

2007年，新成立的南車時代電氣只生產了不到20輛公交車。在接下來的三年里，產量分別約為200、400和700。其中，有400多輛傳統公交車。2011年，南車時代電動公交車的生產目標是1000輛，其中仍包括約200輛傳統公交車。

“在一定產能的情況下，我們必須在不生產的情況下攤銷折舊成本，因此傳統汽車可以分擔我們的一些固定成本。”沈玉祥說。南車時代電氣此舉的前提是，無論是新能源汽車還是傳統汽車，許多材料都是共享的，而且采購量越大，成本越低，這有利于企業運營。

當決心探索電動汽車之路時，擅長電動驅動系統的南車人會鼓勵自己：電動汽車是功率降低、只有四個輪子的火車。然而，現實并不像預期的那樣令人滿意。至少與傳統的客車制造企業相比，后來涉足客車制造領域的中南機車在量產和銷售渠道上有點水土不服。

2001年，中國的電動汽車產業才剛剛開始萌芽。當年9月，在科技部組織的國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會上，確立了“三橫三縱”的研發布局。“三個水平”是電機、電氣控制和電池；

“三縱”是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。

對于以軌道交通電力驅動技術研發為基礎的中南機車來說，由于其技術原理相似，可以說在電動汽車驅動電機和電子控制系統方面具有先天優勢。然而，軌道交通的產品通常是多品種、小批量的生產模式，汽車領域不僅需要大規模生產，對成本控制也有更高的要求。

但快速增長的市場不會停止，因此“我們選擇引進外部資源，例如我們與遼寧曙光汽車集團有限公司（以下簡稱曙光）（600303.SH）的合作。”沈玉祥表示。

根據曙光股份有限公司有限公司今年1月6日的公告，其控股子公司丹東黃海汽車有限公司（以下簡稱丹東黃海）向南車時代電氣增資13658.02萬元，占南車時代電機的35.71%。株洲投資12658萬元增資丹東黃海控股子公司有限公司（以下簡稱常州黃海），收購丹東黃海持有的常州黃海股權，占常州黃海股權的34%。

此外，丹東黃海投資1200萬元，在株洲共同成立車輛銷售公司，名稱為湖南黃海南方機車汽車銷售有限公司（以下簡稱黃海南方機務），注冊資本2000萬股，丹東黃海與株洲的股權比例為6:4。

“此次合作使我們能夠在供應鏈整合和銷售服務體系方面與曙光共享資源。沈玉祥表示，此舉也將有助于南車時代提升整車的技術和技術水平。

事實上，目前中國客車行業的集中度相對較高，約10%的制造商占據了80%的市場。其中，宇通客車（25.89，0.16，0.62%）（600066。上海），一家領先的企業，2010年生產了41894萬輛不同類型的汽車。金龍客車（600686。上海）在2010年也超過了2.3億輛，這兩家公司占據了主要的巴士市場。西南證券分析師龐琳琳（11.65%、0.73%和6.68%）告訴筆者。

“在與曙光有限公司合作后，我們希望改變中國客車制造業的格局，實現三方對抗。”沈玉祥想象道。

（編輯/李燕郊）”沈玉祥說。

根據曙光股份有限公司有限公司今年1月6日的公告，其控股子公司丹東黃海汽車有限公司（以下簡稱丹東黃海）向南車時代電氣增資13658.02萬元，占南車時代電機的35.71%。株洲投資12658萬元增資丹東黃海控股子公司有限公司（以下簡稱常州黃海），收購丹東黃海持有的常州黃海股權，占常州黃海股權的34%。

此外，丹東黃海投資1200萬元，在株洲共同成立車輛銷售公司，名稱為湖南黃海南方機車汽車銷售有限公司（以下簡稱黃海南方機務），注冊資本2000萬股，丹東黃海與株洲的股權比例為6:4。

“此次合作使我們能夠在供應鏈整合和銷售服務體系方面與曙光共享資源。沈玉祥表示，此舉也將有助于南車時代提升整車的技術和技術水平。

事實上，目前中國客車行業的集中度相對較高，約10%的制造商占據了80%的市場。其中，宇通客車（25.89，0.16，0.62%）（600066。上海），一家領先的企業，2010年生產了41894萬輛不同類型的汽車。金龍客車（600686。上海）在2010年也超過了2.3億輛，這兩家公司占據了主要的巴士市場。西南證券分析師龐琳琳（11.65%、0.73%和6.68%）告訴筆者。

“在與曙光有限公司合作后，我們希望改變中國客車制造業的格局，實現三方對抗。”沈玉祥想象道。

（編輯/李燕郊）

標簽：黃海北京長安東風金龍

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