中國電動車發展初期最好選擇非私人車型

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時間：1900/1/1 0:00:00

截至上周五（2月18日），紐約的原油價格約為每桶86美元。隨著原油價格重新進入上漲通道，人們開始覺得未來應該更接近電動汽車。

然而，在中國電動汽車的初步發展中，最好選擇非私家車。這主要是基于以下考慮：

在中國，要實現“十二五”期間普及電動汽車的目標，有三個關鍵因素：動力電池、充電設施和智能電網。

動力電池

動力電池涉及安全性、電池一致性（循環壽命）、成本、容量、高低溫性能、倍率性能、能量密度等重要技術指標。其中，所有制造商都將安全放在首位，并采取各種技術和措施，確保在使用過程中不會發生爆炸。

在對中國市場動力電池和車企的實際調查中（實際名稱應制造商要求隱藏），作者發現電池材料確實有很多種。盡管許多制造商認為磷酸亞鐵鋰是最合適的儲能電池，但磷酸亞鐵鋰仍然是動力電池的大多數，有三元錳酸鋰、鈦酸鋰和稀土鋰釔電池。值得注意的是，三元錳酸鋰電池正成為中國制造商特別關注的焦點。

以電動汽車為例。目前，動力電池存在的問題如下：1。蓄電池系統的重量占整車重量的50～60%。這表明，在大多數情況下，電池是在用寶貴的能量推動自己。降低電池在整車重量中的比例與燃油車中燃料的比例，將大大提高能源效率。

2.價格占整車的50%以上，使用壽命不夠長。在采訪兩家汽車制造商的工程師時，我們了解到，由于技術和設備等原因，中國制造商的電池組一致性問題沒有得到很好的解決。“2000次循環的理論循環壽命實際上是1/3~1/2。在新車發布后的工廠改進測試中，幾個月后，70~80%可以再次充電，不再充電。此外，20-30分鐘內充電50-80%的所謂快速充電需要很長時間，這實際上對電池壽命有很大影響。

目前，電動汽車的價格在25萬~30萬元左右。經過國家和地方政府的兩次補貼，購車者支付的價格約為13萬~18萬元。按50%計算，電池價格為7萬~9萬元。在未來更換時，這對消費者來說將是一個巨大的負擔。

3.容量不夠大。充滿電后，實際支持里程為100~120公里，盡管理論值為150~2000公里甚至更高。

接受采訪的高管都表示，消費者的目標是一線城市的通勤者或購買第二輛車的家庭成員。提交人對此提出質疑：“在中國現階段，一線城市的上班族肯定不會只把車用于通勤，因為有很多公共交通方式可供選擇。實際上，它是用于通勤和周末旅行的，如果你必須做出選擇，大多數人更喜歡旅行而不是通勤。有趣的是，接受采訪的三位高管最終同意霍爾的上述觀點。

然而，也有人表示，根據他們自己的調查，為家人買第二輛車可以滿足他們未來一兩年的產能。目前，各大城市都在倡導節能減排、環境保護和減少交通擁堵。制造商的這種定位可能與減少交通擁堵的政策相沖突。此外，在某些情況下，機械復制是不可能的。在歐洲和美國確實有很多人買兩輛車。但目前在中國，買得起第二輛車的人愿意買這個級別的電動汽車嗎？有必要進行深入細致的調查。

事實上，目前電動汽車的市場定位面臨著一個困境：從短續航里程來看，適合二三四線城鎮，但這些地方的價格接受度不高；

北京、上海和深圳等經濟發達城市的價格接受度很高，但巡航范圍有些低。

4.高低溫性能有待提高。在采訪中，三家制造商采訪的工程師都表示，現在對外宣傳的所有指標都是指在正常情況下，在極端高低溫環境下打開空調或暖風時，電池充放電能力和壽命的表現，實際上應該至少降低30%。

5.能量密度不高，為80～150wh/kg。這直接導致了電池的巨大尺寸。

此外，電動汽車的單位能源里程數確實高于傳統燃油汽車。然而，目前制造商對數據的夸大程度更高，這將對消費者產生誤導。

總之，我國目前的動力電池在創新性、合理性和成熟性方面仍不盡如人意。

充電設施

政府管理部門首先要做好充電站、電池更換場所等公共充電基礎設施建設，為電動汽車用戶提供更多便利。如果這些服務還沒有準備好，消費者很難接受電動汽車。作者認為這不是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。政府和電力供應商應主動出擊，以足夠密度的充電設施布局吸引“敢先嘗螃蟹的人”。

充電站的位置選擇也非常重要，必須以方便用戶為原則。在郊區和農村地區，充電地點的問題相對容易解決。在城市里，由于停車位非常緊張，許多沒有停車位的人通常在下班后把車停在路邊。相關部門應考慮在購買電動汽車后如何向此類用戶收費。

目前，北京只有兩個電動汽車遠程充電站，顯然太稀疏了。居住在稍遠處的充電器應準備在往返充電過程中消耗20~30%甚至更多的電能。

在了解和調查了北京、上海和深圳的充電設施后，認為其密度和便利性都不盡如人意。

智能電網

清潔能源智能電網的建設是另一個影響因素。因為電動汽車的普及會給現有電網帶來巨大的負荷壓力，而火力發電的方式會加劇環境污染。在中國，從短期來看，智能電網用太陽能、風能和核能等清潔能源完全取代火力發電似乎不現實。最有可能以新能源發電為主，火力發電為輔，以最低的環境成本滿足智能電網對電動汽車發展的需求。

一開始最好在非私家車上測試。

在目前中國的電動汽車市場，考慮到電動汽車本身的價格和質量，動力電池的價格和品質，以及政策、充電設施、電網等的實際情況，經過幾次不同車型的試駕，我個人感受到了不同電池的實際效果。筆者謹慎建議，電動汽車應首先應用于大型公交車、公共服務車輛和各種公務用車。因為它有足夠的后續管理費用需要支持，個人負擔不起包括質量和服務在內的各種后續長期綜合成本。電動汽車時代網絡

此外，由于管理更加系統化和專業化，筆者認為電動汽車也可以考驗汽車租賃行業。因為你不必一次性購買，你可以滿足人們的好奇心，更親自地體驗電動汽車，這將為未來的普及和發展提供有益的幫助。

態度決定一切。

采訪中最令人印象深刻的是，中外制造商表現出的信心和責任感之間存在很大差距。后者遠遠強于自己的品牌，他們的自信和責任感顯然是發自內心的；

中國的許多制造商，尤其是中央企業，只是口頭上說說而已。在參觀北方和南方的幾家工廠時，他們的整車、電池等具體技術和產品可以清楚地反映這一點。

從更深層次的原因來看，由于企業體制機制中普遍存在的問題，不可能期望某個領域得到細化。但責任感確實是決定企業競爭成敗的最關鍵因素。“態度就是一切。這句話同樣適用于電動汽車領域。

（編輯/李燕郊）截至上周五（2月18日），紐約原油價格約為每桶86美元。隨著原油價格重新進入上漲通道，人們開始覺得未來應該更接近電動汽車。

然而，在中國電動汽車的初步發展中，最好選擇非私家車。這主要是基于以下考慮：

在中國，要實現“十二五”期間普及電動汽車的目標，有三個關鍵因素：動力電池、充電設施和智能電網。

動力電池

3.容量不夠大。充滿電后，實際支持里程為100~120公里，盡管理論值為150~2000公里甚至更高。

然而，也有人表示，根據他們自己的調查，為家人買第二輛車可以滿足他們未來一兩年的產能。目前，各大城市都在倡導節能減排、環境保護和減少交通擁堵。制造商的這種定位可能與減少交通擁堵的政策相沖突。此外，在某些情況下，機械復制是不可能的。有inde……

許多在歐洲和美國買兩輛車的人。但目前在中國，買得起第二輛車的人愿意買這個級別的電動汽車嗎？有必要進行深入細致的調查。