新能源汽車發展并不一帆風順

未來15到20年，燃油發動機仍將占據主導地位，但電動汽車將進入快速發展階段。只要中國市場具備應用因素，公司的生產準備更加充分，以及國家政策的有力支持，節能環保汽車的未來前景就會更好。

然而，新能源汽車的發展涉及許多行業和技術的發展方向，僅靠政策支持和能源安全需求是遠遠不夠的。硬件環境應該如何改善，以適應新能源汽車發展的規模和趨勢？如何發展自主核心技術，在全球市場占有一席之地？這些都是新能源汽車在快速發展過程中不得不面對的問題。

能源安全需求和政策支持大大加快了新能源汽車的發展。

眾所周知，汽車是工業能源消費大國，中國每年石油需求的三分之二用于交通運輸，其中汽車占比超過30%。傳統能源汽車一直是碳排放大戶。根據相關研究，汽車每年排放的有害廢氣高達其自重的四倍。這一現象也反映了我國新能源和節能環保汽車面臨的尷尬局面。考慮到這兩點，大力發展新能源汽車是汽車行業的發展趨勢，也是中國汽車行業可持續發展戰略的必由之路。

從政策角度來看，中國新能源汽車正進入全面的政策支持階段。中國正在加大對新能源汽車的支持力度，并將節能和新能源汽車示范推廣試點城市從20個增加到25個。據悉，工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》顯示，未來10年，中央政府將大力支持節能與新能量汽車核心技術的研發和推廣，資金規模達數千億元。

關鍵零部件的開發在很大程度上影響著新能源汽車的發展速度。

新能源汽車對相關零部件行業的質量要求有了很大提高。如果新能源汽車得到普及，將導致零部件行業，尤其是電池行業發生重大變化。這就要求相關零部件企業在未來具有較強的管理能力、領先的技術、一定的規模效應、產能擴張或產業鏈延伸。

我國汽車工業基本仍處于模仿和學習階段，不具備根據市場需求創新發展的能力，對核心技術掌握不充分，關鍵零部件更是薄弱環節。與傳統汽車相比，新能源汽車采用了大量新技術，需要大量的研發資金和人力物力，這會阻礙一些中小企業的投資，而大型企業在初期投入巨額資金后，可能在短時間內無法獲得相應的回報。他們只能期待新車在市場上取得成功，然后才能開始盈利。

中日兩國在新能源汽車核心技術和關鍵零部件方面的差距正在進一步拉大。豐田汽車公司沒有放松對新能源汽車的研發工作，在混合動力技術方面已經進入第三代，而中國仍停留在第一代階段。中國和日本在動力鋰電池、鋰離子電池隔膜、電解液和鋰離子電池設備方面存在巨大差距。

新能源汽車是整車的創新，未來的汽車將越來越依賴零部件，尤其是電子控制和零部件的模塊化供應。在這方面，如果零部件不具備自主創新的能力，整車的創新就不可能實現。

配套設施的完善是電動汽車推向市場的主要制約因素。

電動汽車充電站作為新能源汽車的基礎設施，需要不斷完善。新能源汽車的主流產品均采用備用電。只有方便的充電站建設和受歡迎的充電……

g設備可以為電動新能源汽車鋪平道路。新能源汽車使用配套設施的發展一直滯后，很難在短時間內建成大規模的充電站網絡。只有在一些電動汽車試運行的地區，才能看到少數幾個帶有充電裝置的充電站或停車位，這也在相當程度上阻礙了電動汽車的普及和使用。對于許多電動汽車的潛在用戶來說，擔心中途停電和找不到充電站是一個常見的問題。

為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網將在27個省市建設75個充電站、6209個充電樁；2011-2016年，電動汽車充電站規模將達到4000個，初步形成電動汽車充電網絡；

2016年至2020年，電動汽車充電站規模將達到1萬個，同時全面開展充電樁配套建設，構建完整的電動汽車充電網絡。

未來，隨著電動汽車數量的增加，勢必會對電網產生諸多影響。充電站能否有效建設和快速通道化，為電動汽車進入市場鋪平道路，已成為制約新能源汽車發展的另一個主要因素。

新能源汽車最終將接受市場的測試。

新能源汽車，尤其是電動汽車，如果按照未來的減排成本估算，是消費品，主要由人民支付。因此，產品開發、促銷和銷售、渠道使用、維護等方面的問題可能會影響最終的購買行為。

由于新能源汽車的購買和使用成本明顯高于以汽油或柴油為燃料的普通汽車，其持續行駛里程有限，速度較低，即使消費者的環保意識很高，也可能不會購買這種昂貴且受限制的汽車。（編輯/楊建文）未來15到20年，燃油發動機仍將占據主導地位，但電動汽車將進入快速發展階段。只要中國市場具備應用因素，公司的生產準備更加充分，以及國家政策的有力支持，節能環保汽車的未來前景就會更好。

然而，新能源汽車的發展涉及許多行業和技術的發展方向，僅靠政策支持和能源安全需求是遠遠不夠的。硬件環境應該如何改善，以適應新能源汽車發展的規模和趨勢？如何發展自主核心技術，在全球市場占有一席之地？這些都是新能源汽車在快速發展過程中不得不面對的問題。

能源安全需求和政策支持大大加快了新能源汽車的發展。

眾所周知，汽車是工業能源消費大國，中國每年石油需求的三分之二用于交通運輸，其中汽車占比超過30%。傳統能源汽車一直是碳排放大戶。根據相關研究，汽車每年排放的有害廢氣高達其自重的四倍。這一現象也反映了我國新能源和節能環保汽車面臨的尷尬局面。考慮到這兩點，大力發展新能源汽車是汽車行業的發展趨勢，也是中國汽車行業可持續發展戰略的必由之路。

從政策角度來看，中國新能源汽車正進入全面的政策支持階段。中國正在加大對新能源汽車的支持力度，并將節能和新能源汽車示范推廣試點城市從20個增加到25個。據悉，工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》顯示，未來10年，中央政府將大力支持節能與新能量汽車核心技術的研發和推廣，資金規模達數千億元。

關鍵零部件的開發在很大程度上影響著新能源汽車的發展速度。

新能源汽車對相關零部件行業的質量要求有了很大提高。如果新能源汽車得到普及，將導致零部件行業，尤其是電池行業發生重大變化。這就要求相關零部件企業在未來具有較強的管理能力、領先的技術、一定的規模效應、產能擴張或產業鏈延伸。

我國汽車工業基本仍處于模仿和學習階段，不具備根據市場需求創新發展的能力，對核心技術掌握不充分，關鍵零部件更是薄弱環節。與傳統汽車相比，新能源汽車采用了大量的新技術，這需要大量的研發資金和人力物力，這會阻礙一些中小企業的投資，而大型企業在投資后可能無法在短時間內獲得相應的回報……

在最初階段測試巨額資金。他們只能期待新車在市場上取得成功，然后才能開始盈利。

中日兩國在新能源汽車核心技術和關鍵零部件方面的差距正在進一步拉大。豐田汽車公司沒有放松對新能源汽車的研發工作，在混合動力技術方面已經進入第三代，而中國仍停留在第一代階段。中國和日本在動力鋰電池、鋰離子電池隔膜、電解液和鋰離子電池設備方面存在巨大差距。

新能源汽車是整車的創新，未來的汽車將越來越依賴零部件，尤其是電子控制和零部件的模塊化供應。在這方面，如果零部件不具備自主創新的能力，整車的創新就不可能實現。

配套設施的完善是電動汽車推向市場的主要制約因素。

電動汽車充電站作為新能源汽車的基礎設施，需要不斷完善。新能源汽車的主流產品均采用備用電。只有便捷的充電站建設和普及的充電設備，才能為電動新能源汽車鋪平道路。新能源汽車使用配套設施的發展一直滯后，很難在短時間內建成大規模的充電站網絡。只有在一些電動汽車試運行的地區，才能看到少數幾個帶有充電裝置的充電站或停車位，這也在相當程度上阻礙了電動汽車的普及和使用。對于許多電動汽車的潛在用戶來說，擔心中途停電和找不到充電站是一個常見的問題。

為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網將在27個省市建設75個充電站、6209個充電樁；2011-2016年，電動汽車充電站規模將達到4000個，初步形成電動汽車充電網絡；2016年至2020年，電動汽車充電站規模將達到1萬個，同時全面開展充電樁配套建設，構建完整的電動汽車充電網絡。

未來，隨著電動汽車數量的增加，勢必會對電網產生諸多影響。充電站能否有效建設和快速通道化，為電動汽車進入市場鋪平道路，已成為制約新能源汽車發展的另一個主要因素。

新能源汽車最終將接受市場的測試。

新能源汽車，尤其是電動汽車，如果按照未來的減排成本估算，是消費品，主要由人民支付。因此，產品開發、促銷和銷售、渠道使用、維護等方面的問題可能會影響最終的購買行為。

由于新能源汽車的購買和使用成本明顯高于以汽油或柴油為燃料的普通汽車，其持續行駛里程有限，速度較低，即使消費者的環保意識很高，也可能不會購買這種昂貴且受限制的汽車。（編輯/楊建文）

標簽：豐田

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