鉛酸電池搶占電動汽車動力市場

鉛酸電池決心在儲能技術的激烈競爭中占據一席之地。

2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》（以下簡稱《補貼辦法》）。其中規定，享受政策補貼的新能源汽車動力電池不包括鉛酸電池。但這似乎并不影響鉛酸電池從業者的感謝先生。

與鉛酸電池相比，鋰離子電池確實具有更高的比能，但由于電池制造技術和電池管理系統的研究，短期內很難取得突破，3-5年內也不會推動電動汽車的產業化。中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會副會長、潮威電力股份有限公司（00951.HK）（以下簡稱潮威電力）副董事長周龍瑞表示。

中國電器工業協會鉛酸電池分會副會長、有限公司（以下簡稱浙江匯通）副董事長朱文武表示了類似意見。在他看來，電動汽車很可能會重新走上電動自行車的發展之路。“可能不會超過三年，路上到處都是鉛酸電池驅動的汽車。到那時，這個國家很可能會默認鉛酸電池的地位。”

事實上，由于我親身經歷了電動自行車在“夾縫”中的發展，并被迫實施了管理部門認可的“光榮歷程”，《補貼辦法》對鉛酸電池制造商信心的影響似乎有限。

“車間已經建好，設備也安裝好了。一旦國家有了政策，大規模發展鉛酸電池驅動的電動汽車只是時間問題。”周龍瑞解釋道。

這并不傲慢。事實上，去年6月25日，工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》也將使用鉛酸電池的混合動力汽車列為成熟產品，可以率先進入產業發展。

此外，得益于鉛酸電池儲能技術的成熟和安全，幾乎所有的鉛酸電池制造商都認為，在未來為汽車提供動力的領域，具有100多年發展歷史的鉛酸電池將率先實現工業化。

然而，目前的情況也讓這些企業有所松懈。為了獲得更多國家政策的支持，只有進一步提高鉛酸電池的性能并穩步延長其使用壽命，才是贏得最終勝利的法寶。但無論如何，鉛酸電池已經準備好了，現在是彎道超車的最佳時機。

便宜的勝利？

周龍瑞認為，便宜、低速、短距離的電動汽車更容易受到消費者的青睞。

根據中國電器工業協會鉛酸電池分會的數據，中國有近3000家鉛酸電池制造商，年生產能力約為1億千瓦時。根據用途的不同，鉛酸蓄電池大致可分為啟動、動力和固定三類，用作汽車啟動照明和點火、電動汽車牽引和通信以及電力的備用電源。

盡管鉛酸電池沒有得到國家補貼，但由于對新能源汽車和風能、太陽能領域儲能的發展方向和市場需求的預期，幾乎所有的小型企業都開始涉足動力電池儲能技術。

以天能國際集團（00819.HK）（以下簡稱天能動力）為例。這家公司于20世紀80年代末開始生產電動自行車用鉛酸電池，現在是中國最大的動力電池制造商之一。然而，天能電力對此并不滿意。目前，其700多萬千伏安的年產量中，有20%是鉛酸電池、鋰離子電池和電動汽車風能儲能電池。

去年，天能動力在研發方面投入約2.1億元，占總銷售額的3%……

70億元。由于鋰離子電池市場的火爆，2.1億元的研發投入中有60-70%用于鋰電池。天能集團董事長張天任坦言。

但這并不意味著張更傾向于鋰電池市場。“鋰電池離工業化更遠，需要更多的研發投入。”

事實上，天能集團已經分別與奇瑞汽車和眾泰汽車進行了不同技術路線的項目研發。在與奇瑞的合作中，天能集團為其提供了四個12伏和150安培小時的鉛酸電池。實驗數據顯示，這款48伏、150安時的電池組每次充電可行駛150公里，電池壽命理論上約為3年，電池價格約為2萬元，汽車價格約為5萬元。

在與眾泰的合作項目中，天能集團提供了100塊3.2伏、100安時的磷酸鐵鋰電池。這種320伏、100安時的電池組每次充電可行駛260公里，理論上電池壽命為10年。電池價格接近10萬，汽車價格為21萬。

天能動力副總裁楊元凌表示，在取消中央和杭州市政府的補貼后，眾泰電動汽車在市場上的價格約為10.5萬輛。

不過，他認為，如果你必須購買電動汽車，消費者仍然可能選擇奇瑞，“因為10.5萬元的初始投資仍然有點大，這可能會減少購買需求。”

此前，業界對電動汽車性能的預期約為120公里/小時，單次充電約為200-300公里。不過，周龍瑞認為，便宜、低速、短距離的電動汽車更有可能贏得消費者的青睞。“關鍵是一次充電行駛100公里，時速60公里左右，要便宜。這種車適合中國國情。”

有不少“樂觀主義者”

這不是豐田第一次對鉛酸電池表現出興趣。

與中國新能源汽車的補貼趨勢略有不同的是，去年，美國總統奧巴馬宣布了24億美元，用于支持48個開發“下一代電池和電動汽車”的項目，其中6680萬美元用于支持鉛酸電池。

根據公開信息，在6680萬美元中，3430萬美元用于支持Exide Technologies研究鉛碳電極技術，以生產先進的鉛酸電池$3250萬用于支持East Penn Manufacturing Co（東賓制造有限公司）生產超級電池。

還有日本研究將鉛酸電池作為電動汽車的動力源。11月10日，一家總部位于大連的日本公司來到浙江長興。作為豐田的先遣部隊，它來到中國尋找鉛酸電池制造商作為合作伙伴。經過一次全國考察，它選擇了長興的一家制造商。

初步合作意向已經達成，豐田將與我們共同開發生產汽車啟動電池和動力電池。”豐田選定的公司決策者透露

事實上，這并不是豐田第一次對鉛酸電池表現出興趣。浙江省電池工業協會秘書長姚凌春透露，他于7月前往日本參觀了豐田的展廳。“展出的兩款新能源汽車中，有一款使用鉛酸電池作為動力電池。”

發達國家對鉛酸電池的認可無疑給了中國鉛酸電池制造商很大的信心。當被問及鉛酸電池驅動的電動汽車何時可以量產時，朱文武給出了明年6月的時間。

早在兩年前，朱文武的浙江匯通就與原屬于通用汽車的一個研究團隊合作，共同建立了一個技術平臺，開發了一款鉛酸電池驅動的汽車。

他介紹，這款增程家用電動汽車最高時速80公里，續航里程100公里和150公里，價格將低于5萬元。

“電池的成本是1萬元。考慮到鉛酸電池可以回收，電池的實際成本只有6000元。”朱文武說，浙江匯通將為電池提供三年保修服務。“我們估計電費是4元/公里。”

與浙江匯通發展新品牌電動汽車不同，超威動力選擇與車企合作。“貝卡……

制造汽車和電池的原理是不一樣的。”周龍瑞解釋道

但由于《補貼辦法》中享受政策補貼的新能源汽車動力電池不包括鉛酸電池，與超威動力合作的江淮、安凱、力帆等多家車企已暫停對使用鉛酸電池的電動汽車的研究。這讓周龍瑞有些無奈。

“鋰離子電池汽車技術不成熟，沒有發展的途徑；鉛酸電池因為得不到政府補貼，發展不快。”周說。

污染帶來的痛苦

3000家企業中只有1200家獲得了生產許可證。

鉛酸電池制造商已經為鉛酸電池驅動的汽車勾勒出了光明的未來，但仍很難完全消除人們對“談論鉛變色”的擔憂。

姚凌春介紹，由于我國生產的鉛酸蓄電池全部采用閥控密封，因此在使用結束時不存在污染問題。“然而，在冶煉鉛礦石和生產鉛酸電池的過程中，如果管理措施不當，就會有污染的可能。”

姚凌春認為，原生礦石的冶煉，無論是鉛、銅還是鐵，都可能造成污染，這是采礦業普遍存在的問題。對于鉛酸電池制造商來說，所謂的鉛污染可以通過嚴格控制環境管理來控制。"

朝偉動力是這方面的領導者。11月10日，超威動力于去年10月新投產，機器轟鳴，4萬平方米的空間干凈整潔，沒有任何煙霧、氣味和污水。

周龍瑞告訴筆者，這里的車間投資約2.1億元，其中土地基礎設施投資3000多萬元，生產設備投資5000多萬元。除了流動資金、日常開支和勞動力工資外，其余大部分用于環境保護費用。“我沒有計算環保成本，但這家工廠比我們以前的工廠增加了10%的環保成本。”

然而，超威動力的努力并不能代表整個行業的進步。事實上，11月1日，《京報》報道稱，有限公司的許多員工在體檢時發現血鉛含量超標。

“除了設備落后的原因外，企業中操作工人血鉛超標的情況時有發生，這可能是由于管理不到位，包括對工人使用勞動保護用品的培訓。意大利非凡集團高級技術經理張振芳認為，近年來，許多企業的生產設備中國的企業成長已經與國際市場同步。“在同等設備條件下，我國鉛酸蓄電池企業的管理確實存在提升空間。”

對此，中國電器工業協會鉛酸電池分會會長范光宇承認，早在2003年，國家質檢總局就對鉛酸電池行業實行了生產許可制度，并將生產過程中的環保失效列為否決權。“但目前從事鉛酸電池生產的3000家企業中，只有1200家獲得了生產許可證。”

中國電器工業協會鉛酸電池分會秘書長徐宏告訴筆者，作為一個競爭充分的行業，鉛酸電池企業的平均利潤率在5%左右。然而，300強企業的產能占中國年產能的90%。“大企業的利潤來自大規模生產，小企業沒有盈利，低投入、輕環保生存是必然的。”

在美國，由于環境意識普遍較高，在2003年的前100個無組織鉛排放源中，電池制造商占無組織排放總量的0%；

在前100種點源鉛排放中，電池制造商占點源鉛總排放量的比例不到4%。基于此，美國環保局已將鉛酸電池制造業從主要污染源名單中刪除。

華南師范大學化學與環境學院院長陳洪宇表示，我國鉛酸電池行業普遍分散。美國只有50多家鉛酸電池工廠，因此他建議，“現在中國的鉛酸電池行業應該朝著重組的方向發展，并逐步走向壟斷。”

彎道超車

超級電池的研發迫在眉睫。

盡管目前的鉛酸電池在結構和特性上比以前的技術有了很大的改進，但在鋰電池高性能的巨大壓力下，鉛酸電池的技術升級成為了制造商不得不考慮的問題。

據了解，鉛酸蓄電池正極板的生產工藝可分為成型板、管狀板和涂膏板。以固定式應用為例，成型平板電池的使用壽命最長，約為30-50年，管式平板電池的壽命約為15年，膏狀涂層平板電池的服務壽命接近10年。

在動力電池的使用中，主要有膏狀涂層正極板電池和管狀正極板電池。前者的深度充放電循環壽命（DOD80%）約為500次，而后者可達到1500次以上，其成本也比膏涂正極板電池高出20%-30%。因此，管狀正極板蓄電池更適合用于動力牽引。

鋰電池的循環壽命理論上可以達到3000次。此外，鉛酸電池在重量比能量方面略遜于鋰電池。鉛酸電池的比能量約為40瓦時/千克，而鋰電池的比能為200瓦時/公斤。

不過，在中國工程院院士楊玉生看來，超級電池等鉛酸電池的性能仍有很大的提升空間。

他介紹，超級電容器與鉛酸電池并聯使用（外并聯）并演變為內并聯，將雙電層電容器的高比功率和長壽命優勢集成到鉛酸電池中，可以簡化電路，在保持外部和提高功率以及延長電池壽命的優勢的同時，提高比能并降低總成本。

在許多鉛酸電池制造商中，超級電池的研發已經迫在眉睫。

“我們正在研究它。從理論上講，它可以快速產生電流、放電和充電，使用壽命驚人。周龍瑞判斷，如果研發成功，超級電池的性能肯定會超過鋰電池

朱文武還告訴筆者，浙江匯通將要工業化的電動汽車是超級電池的反應機理，其性能將比目前的鉛酸電池好三倍。"

（編輯：李燕郊）鉛酸電池決心在儲能技術的激烈競爭中搶占一席之地。

2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》（以下簡稱《補貼辦法》）。其中規定，享受政策補貼的新能源汽車動力電池不包括鉛酸電池。但這似乎并不影響鉛酸電池從業者的感謝先生。

與鉛酸電池相比，鋰離子電池確實具有更高的比能，但由于電池制造技術和電池管理系統的研究，短期內很難取得突破，3-5年內也不會推動電動汽車的產業化。中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會副會長、潮威電力股份有限公司（00951.HK）（以下簡稱潮威電力）副董事長周龍瑞表示。

中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會副會長、浙江匯通電源有限公司有限公司副董事長朱文武（以下簡稱……

浙江匯通）也表達了類似的意見。在他看來，電動汽車很可能會重新走上電動自行車的發展之路。“可能不會超過三年，路上到處都是鉛酸電池驅動的汽車。到那時，這個國家很可能會默認鉛酸電池的地位。”

事實上，由于我親身經歷了電動自行車在“夾縫”中的發展，并被迫實施了管理部門認可的“光榮歷程”，《補貼辦法》對鉛酸電池制造商信心的影響似乎有限。

“車間已經建好，設備也安裝好了。一旦國家有了政策，大規模發展鉛酸電池驅動的電動汽車只是時間問題。”周龍瑞解釋道。

這并不傲慢。事實上，去年6月25日，工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》也將使用鉛酸電池的混合動力汽車列為成熟產品，可以率先進入產業發展。

此外，得益于鉛酸電池儲能技術的成熟和安全，幾乎所有的鉛酸電池制造商都認為，在未來為汽車提供動力的領域，具有100多年發展歷史的鉛酸電池將率先實現工業化。

然而，目前的情況也讓這些企業有所松懈。為了獲得更多國家政策的支持，只有進一步提高鉛酸電池的性能并穩步延長其使用壽命，才是贏得最終勝利的法寶。但無論如何，鉛酸電池已經準備好了，現在是彎道超車的最佳時機。

便宜的勝利？

周龍瑞認為，便宜、低速、短距離的電動汽車更容易受到消費者的青睞。

根據中國電器工業協會鉛酸電池分會的數據，中國有近3000家鉛酸電池制造商，年生產能力約為1億千瓦時。根據用途的不同，鉛酸蓄電池大致可分為啟動、動力和固定三類，用作汽車啟動照明和點火、電動汽車牽引和通信以及電力的備用電源。

盡管鉛酸電池沒有得到國家補貼，但由于對新能源汽車和風能、太陽能領域儲能的發展方向和市場需求的預期，幾乎所有的小型企業都開始涉足動力電池儲能技術。

以天能國際集團（00819.HK）（以下簡稱天能動力）為例。這家公司于20世紀80年代末開始生產電動自行車用鉛酸電池，現在是中國最大的動力電池制造商之一。然而，天能電力對此并不滿意。目前，其700多萬千伏安的年產量中，有20%是鉛酸電池、鋰離子電池和電動汽車風能儲能電池。

去年，天能動力在研發方面投入約2.1億元，占總銷售額70億元的3%。由于鋰離子電池市場的火爆，2.1億元的研發投入中有60-70%用于鋰電池。天能集團董事長張天任坦言。

但這并不意味著張更傾向于鋰電池市場。“鋰電池離工業化更遠，需要更多的研發投入。”

事實上，天能集團已經分別與奇瑞汽車和眾泰汽車進行了不同技術路線的項目研發。在與奇瑞的合作中，天能集團為其提供了四個12伏和150安培小時的鉛酸電池。實驗數據顯示，這款48伏、150安時的電池組每次充電可行駛150公里，電池壽命理論上約為3年，電池價格約為2萬元，汽車價格約為5萬元。

在與眾泰的合作項目中，天能集團提供了100塊3.2伏、100安時的磷酸鐵鋰電池。這種320伏、100安時的電池組每次充電可行駛260公里，理論上電池壽命為10年。電池價格接近10萬，汽車價格為21萬。

天能電力副總裁楊元嶺表示，在取消中央政府和杭州市政府的補貼后……

泰宜的電動汽車在市場上的售價約為10.5萬輛。

不過，他認為，如果你必須購買電動汽車，消費者仍然可能選擇奇瑞，“因為10.5萬元的初始投資仍然有點大，這可能會減少購買需求。”

此前，業界對電動汽車性能的預期約為120公里/小時，單次充電約為200-300公里。不過，周龍瑞認為，便宜、低速、短距離的電動汽車更有可能贏得消費者的青睞。“關鍵是一次充電行駛100公里，時速60公里左右，要便宜。這種車適合中國國情。”

有不少“樂觀主義者”

這不是豐田第一次對鉛酸電池表現出興趣。

與中國新能源汽車的補貼趨勢略有不同的是，去年，美國總統奧巴馬宣布了24億美元，用于支持48個開發“下一代電池和電動汽車”的項目，其中6680萬美元用于支持鉛酸電池。

根據公開信息，在6680萬美元中，3430萬美元用于支持Exide Technologies研究鉛碳電極技術，以生產先進的鉛酸電池$3250萬用于支持East Penn Manufacturing Co（東賓制造有限公司）生產超級電池。

還有日本研究將鉛酸電池作為電動汽車的動力源。11月10日，一家總部位于大連的日本公司來到浙江長興。作為豐田的先遣部隊，它來到中國尋找鉛酸電池制造商作為合作伙伴。經過一次全國考察，它選擇了長興的一家制造商。

初步合作意向已經達成，豐田將與我們共同開發生產汽車啟動電池和動力電池。”豐田選定的公司決策者透露

事實上，這并不是豐田第一次對鉛酸電池表現出興趣。浙江省電池工業協會秘書長姚凌春透露，他于7月前往日本參觀了豐田的展廳。“展出的兩款新能源汽車中，有一款使用鉛酸電池作為動力電池。”

發達國家對鉛酸電池的認可無疑給了中國鉛酸電池制造商很大的信心。當被問及鉛酸電池驅動的電動汽車何時可以量產時，朱文武給出了明年6月的時間。

早在兩年前，朱文武的浙江匯通就與原屬于通用汽車的一個研究團隊合作，共同建立了一個技術平臺，開發了一款鉛酸電池驅動的汽車。

他介紹，這款增程家用電動汽車最高時速80公里，續航里程100公里和150公里，價格將低于5萬元。

“電池的成本是1萬元。考慮到鉛酸電池可以回收，電池的實際成本只有6000元。”朱文武說，浙江匯通將為電池提供三年保修服務。“我們估計電費是4元/公里。”

與浙江匯通發展新品牌電動汽車不同，超威動力選擇與車企合作。“因為制造汽車和電池的原理是不一樣的。”周龍瑞解釋道。

但由于《補貼辦法》中享受政策補貼的新能源汽車動力電池不包括鉛酸電池，與超威動力合作的江淮、安凱、力帆等多家車企已暫停對使用鉛酸電池的電動汽車的研究。這讓周龍瑞有些無奈。

“鋰離子電池汽車技術還不成熟，沒有辦法發展；

鉛酸電池不能迅速發展，因為它們得不到政府補貼。”周說

污染帶來的痛苦

3000家企業中只有1200家獲得了生產許可證。

鉛酸電池制造商已經為鉛酸電池驅動的汽車勾勒出了光明的未來，但仍很難完全消除人們對“談論鉛變色”的擔憂。

姚凌春介紹，由于我國生產的鉛酸蓄電池全部采用閥控密封，因此在使用結束時不存在污染問題。“然而，在冶煉鉛礦石和生產鉛酸電池的過程中，如果管理措施不當，就會有污染的可能。”

姚凌春認為，原生礦石的冶煉，無論是鉛、銅還是鐵，都可能造成污染，這是采礦業普遍存在的問題。對于鉛酸電池制造商來說，所謂的鉛污染可以通過嚴格控制環境管理來控制。"

朝偉動力是這方面的領導者。11月10日，超威動力于去年10月新投產，機器轟鳴，4萬平方米的空間干凈整潔，沒有任何煙霧、氣味和污水。

周龍瑞告訴筆者，這里的車間投資約2.1億元，其中土地基礎設施投資3000多萬元，生產設備投資5000多萬元。除了流動資金、日常開支和勞動力工資外，其余大部分用于環境保護費用。“我沒有計算環保成本，但這家工廠比我們以前的工廠增加了10%的環保成本。”

然而，超威動力的努力并不能代表整個行業的進步。事實上，11月1日，《京報》報道稱，有限公司的許多員工在體檢時發現血鉛含量超標。

“除了設備落后的原因外，企業中操作工人血鉛超標的情況時有發生，這可能是由于管理不到位，包括對工人使用勞動保護用品的培訓。意大利非凡集團高級技術經理張振芳認為，近年來，許多企業的生產設備中國的企業成長已經與國際市場同步。“在同等設備條件下，我國鉛酸蓄電池企業的管理確實存在提升空間。”

對此，中國電器工業協會鉛酸電池分會會長范光宇承認，早在2003年，國家質檢總局就對鉛酸電池行業實行了生產許可制度，并將生產過程中的環保失效列為否決權。“但目前從事鉛酸電池生產的3000家企業中，只有1200家獲得了生產許可證。”

中國電器工業協會鉛酸電池分會秘書長徐宏告訴筆者，作為一個競爭充分的行業，鉛酸電池企業的平均利潤率在5%左右。然而，300強企業的產能占中國年產能的90%。“大企業的利潤來自大規模生產，小企業沒有盈利，低投入、輕環保生存是必然的。”

在美國，由于環境意識普遍較高，在2003年的前100個無組織鉛排放源中，電池制造商占無組織排放總量的0%；

在前100種點源鉛排放中，電池制造商占點源鉛總排放量的比例不到4%。基于此，美國環保局已將鉛酸電池制造業從主要污染源名單中刪除。

華南師范大學化學與環境學院院長陳洪宇表示，我國鉛酸電池行業普遍分散。美國只有50多家鉛酸電池工廠，因此他建議，“現在中國的鉛酸電池行業應該朝著重組的方向發展，并逐步走向壟斷。”

彎道超車

超級電池的研發迫在眉睫。

盡管目前的鉛酸電池在結構和特性上比以前的技術有了很大的改進，但在鋰電池高性能的巨大壓力下，鉛酸電池的技術升級成為了制造商不得不考慮的問題。

據了解，鉛酸蓄電池正極板的生產工藝可分為成型板、管狀板和涂膏板。以固定式應用為例，成型平板電池的使用壽命最長，約為30-50年，管式平板電池的壽命約為15年，膏狀涂層平板電池的服務壽命接近10年。

在動力電池的使用中，主要有膏狀涂層正極板電池和管狀正極板電池。前者的深度充放電循環壽命（DOD80%）約為500次，而后者可達到1500次以上，其成本也比膏涂正極板電池高出20%-30%。因此，管狀正極板蓄電池更適合用于動力牽引。

鋰電池的循環壽命理論上可以達到3000次。此外，鉛酸電池在重量比能量方面略遜于鋰電池。鉛酸電池的比能量約為40瓦時/千克，而鋰電池的比能為200瓦時/公斤。

不過，在中國工程院院士楊玉生看來，超級電池等鉛酸電池的性能仍有很大的提升空間。

他介紹，超級電容器與鉛酸電池并聯使用（外并聯）并演變為內并聯，將雙電層電容器的高比功率和長壽命優勢集成到鉛酸電池中，可以簡化電路，在保持外部和提高功率以及延長電池壽命的優勢的同時，提高比能并降低總成本。

在許多鉛酸電池制造商中，超級電池的研發已經迫在眉睫。

“我們正在研究它。從理論上講，它可以快速產生電流、放電和充電，使用壽命驚人。周龍瑞判斷，如果研發成功，超級電池的性能肯定會超過鋰電池

朱文武還告訴筆者，浙江匯通將要工業化的電動汽車是超級電池的反應機理，其性能將比目前的鉛酸電池好三倍。"

（編輯：李燕郊）

標簽：豐田奇瑞眾泰世紀江淮

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