零件商PK整車商 產業配合陷入“囚徒困境”

第25屆世界電動汽車大會已經落下帷幕。從參與企業的數量和類型來看，目前，我國新能源汽車產業已形成以新能源汽車制造商、電池制造商、零部件制造商和重點科研院所為補充的完整產業鏈，形成了新能源汽車行業集群。然而，這個產業鏈中的企業之間，尤其是上下游企業之間的關系相當微妙。在缺乏電池接口標準和電動汽車技術標準的背景下，零部件制造商和汽車制造商都陷入了“囚徒困境”，成為游戲的雙方。

首先，產業鏈上的全方位努力已經成為慣性。

在EVS25會議上，銀通和Bike等過去專注于電池技術的公司展示了自己的電動公交車。例如奇瑞、吉利等汽車制造商，所使用的電池也是自主研發的。在上下游的慣性作用下，零部件制造商和整車制造商之間的邊界不再清晰。

零部件制造商和汽車制造商都在當地政府的支持下滲透到整個產業鏈。這看似是企業之間的糾紛，但背后凸顯的是標準糾紛。國家標準遲遲不出臺，這給了市場充足的想象空間。如果一家企業能夠用實際的產品性能證明其采用的標準是最好的，那么它無疑將在新能源行業的發展中占據有利地位。

各家企業標準的不同，也使得“全產業鏈全力”成為必然選擇。電池制造商生產可以使用自己電池的汽車，汽車制造商開始生產能夠滿足整車要求的電池。

例如，眾泰汽車就是“整體”和“零”相結合的一個很好的例子。2005年，眾泰收購了大發在省的泰瑞生產線，并進口了所有的設備、模具、技術工人和管理人員。現在眾泰已經轉型為一家整車企業，并利用其成熟的車型開發了眾泰電動汽車2008EV。

也有一些企業在市場上減少了他們的專業發展。天津松正電氣科技有限公司有限公司營銷總監鐘先生明確表示，松正拒絕多元化，將專注于為新能源汽車提供驅動系統解決方案和核心配件。他說，宋征將在技術上務實，遵循客觀規律，在不斷的研發中解決問題。未來，有必要進一步突破電池技術，提高電動汽車電池的儲能率。

陷入囚徒困境的零部件制造商和汽車制造商如何獲得最佳的博弈平衡點？這可能還需要政府作為裁判的指導。

第二，產業聯盟的真正意義

近期，電動汽車項目在全國各地陸續落地，TOP10聯盟、央企電動汽車聯盟、地方產業聯盟等大大小小的聯盟層出不窮。聯盟的主角是三大企業：汽車、電池和能源。聯盟將這些企業整合在一起，目的是整合最大限度的資源，形成合力，促進產業發展。然而，中國的“結盟”熱潮有望“整合優勢資源，集中力量”推動電動汽車的發展？還是組織松散、效率低下？

當筆者采訪一些汽車公司和零部件制造商時，惠州市億能電子有限公司和唐山市普林億威科技有限公司的員工都表達了他們對產業聯盟的看法。他們認為結盟是一件好事，但我們需要注意避免形成地方保護主義，影響整個行業的發展。目前，各聯盟缺乏明確的行業標準被業界視為電動汽車行業發展的最大隱患和風險。這可能會使企業投資在任何時候都被“浪費”。我想知道中央企業電動汽車聯盟的成立是否會使情況好轉。然而，電動汽車行業的發展是全球趨勢，機遇稍縱即逝。我們必須集中資源，提高效率……

高效，搶占制高點。

產業聯盟的真正意義應該是全面整合聯盟內部的企業資源，至少形成區域標準，使聯盟的企業標準相互兼容，避免研發資源的重復浪費。

第三，行業標準何時出臺？

如果說零部件企業和整車企業之間存在矛盾，那么問題的根源就在于標準化和市場化。從采訪中可以了解到，無論是汽車公司還是電池等零部件公司，都期待著行業標準的迅速出臺。

山東潤豐集團營銷總監劉炳宇在接受采訪時表示，產業鏈上下游企業應團結合作，電池企業應加大研發力度，尋找原材料供應，國家也應出臺更多政策鼓勵企業技術創新，降低成本。他認為，這類企業之間的合并與合作需要一段時間才能磨合。目前電池行業還沒有統一的標準，這會造成市場混亂和資源浪費，因此電池公司非常期待行業標準的出臺。哈爾濱冠拓電源設備有限公司銷售經理也表達了同樣的觀點。

有限公司董事長李亞龍表示：， “我們的企業需要話語權。我們可以理解，出于戰略和宏觀調控的考慮，國家不會放棄汽車生產的資格。但我們仍然希望給予一定的市場，讓擁有真正技術和市場化產品的企業有一個展示自己的平臺。這樣，國家可能會更快地發現哪一個技術實用可靠，可以達到工業化規模，從而減少不必要的投資，為國家節省資源。有了這些公司的貢獻，與主要汽車制造商聯合可能是未來發展的方向。"

“十二五”期間，國家將重點扶持七大新興產業，電動汽車將迎來新一輪發展機遇。國家將設立專項資金，支持有條件、有實力的零部件企業實現產業化。到“十二五”末，關鍵零部件及其原材料的研發和生產將基本實現自主。只有團結合作，整車企業和零部件企業才能形成相對完整的產業鏈，滿足電動汽車產業化的需要。

第25屆世界電動汽車大會已經落下帷幕。從參與企業的數量和類型來看，目前，我國新能源汽車產業已形成以新能源汽車制造商、電池制造商、零部件制造商和重點科研院所為補充的完整產業鏈，形成了新能源汽車行業集群。然而，這個產業鏈中的企業之間，尤其是上下游企業之間的關系相當微妙。在缺乏電池接口標準和電動汽車技術標準的背景下，零部件制造商和汽車制造商都陷入了“囚徒困境”，成為游戲的雙方。

首先，產業鏈上的全方位努力已經成為慣性。

在EVS25會議上，銀通和Bike等過去專注于電池技術的公司展示了自己的電動公交車。例如奇瑞、吉利等汽車制造商，所使用的電池也是自主研發的。在上下游的慣性作用下，零部件制造商和整車制造商之間的邊界不再清晰。

零部件制造商和汽車制造商都在當地政府的支持下滲透到整個產業鏈。這看似是企業之間的糾紛，但背后凸顯的是標準糾紛。國家標準遲遲不出臺，這給了市場充足的想象空間。如果一家企業能夠用實際的產品性能證明其采用的標準是最好的，那么它無疑將在新能源行業的發展中占據有利地位。

各家企業標準的不同，也使得“全產業鏈全力”成為必然選擇。電池制造商生產的汽車可以使用自己的電池，而汽車制造商……

egin生產能夠滿足整車要求的電池。

例如，眾泰汽車就是“整體”和“零”相結合的一個很好的例子。2005年，眾泰收購了大發在省的泰瑞生產線，并進口了所有的設備、模具、技術工人和管理人員。現在眾泰已經轉型為一家整車企業，并利用其成熟的車型開發了眾泰電動汽車2008EV。

也有一些企業在市場上減少了他們的專業發展。天津松正電氣科技有限公司有限公司營銷總監鐘先生明確表示，松正拒絕多元化，將專注于為新能源汽車提供驅動系統解決方案和核心配件。他說，宋征將在技術上務實，遵循客觀規律，在不斷的研發中解決問題。未來，有必要進一步突破電池技術，提高電動汽車電池的儲能率。

陷入囚徒困境的零部件制造商和汽車制造商如何獲得最佳的博弈平衡點？這可能還需要政府作為裁判的指導。

第二，產業聯盟的真正意義

近期，電動汽車項目在全國各地陸續落地，TOP10聯盟、央企電動汽車聯盟、地方產業聯盟等大大小小的聯盟層出不窮。聯盟的主角是三大企業：汽車、電池和能源。聯盟將這些企業整合在一起，目的是整合最大限度的資源，形成合力，促進產業發展。然而，中國的“結盟”熱潮有望“整合優勢資源，集中力量”推動電動汽車的發展？還是組織松散、效率低下？

當筆者采訪一些汽車公司和零部件制造商時，惠州市億能電子有限公司和唐山市普林億威科技有限公司的員工都表達了他們對產業聯盟的看法。他們認為結盟是一件好事，但我們需要注意避免形成地方保護主義，影響整個行業的發展。目前，各聯盟缺乏明確的行業標準被業界視為電動汽車行業發展的最大隱患和風險。這可能會使企業投資在任何時候都被“浪費”。我想知道中央企業電動汽車聯盟的成立是否會使情況好轉。然而，電動汽車行業的發展是全球趨勢，機遇稍縱即逝。我們必須集中資源，提高效率，搶占制高點。

產業聯盟的真正意義應該是全面整合聯盟內部的企業資源，至少形成區域標準，使聯盟的企業標準相互兼容，避免研發資源的重復浪費。

第三，行業標準何時出臺？

如果說零部件企業和整車企業之間存在矛盾，那么問題的根源就在于標準化和市場化。從采訪中可以了解到，無論是汽車公司還是電池等零部件公司，都期待著行業標準的迅速出臺。

山東潤豐集團營銷總監劉炳宇在接受采訪時表示，產業鏈上下游企業應團結合作，電池企業應加大研發力度，尋找原材料供應，國家也應出臺更多政策鼓勵企業技術創新，降低成本。他認為，這類企業之間的合并與合作需要一段時間才能磨合。目前電池行業還沒有統一的標準，這會造成市場混亂和資源浪費，因此電池公司非常期待行業標準的出臺。哈爾濱冠拓電源設備有限公司銷售經理也表達了同樣的觀點。

有限公司董事長李亞龍表示：，“我們的企業需要話語權。我們可以理解，出于戰略和宏觀調控的考慮，國家不會放棄汽車生產的資格。但我們仍然希望給予一定的市場，讓擁有真正技術和市場化產品的企業有一個展示自己的平臺。這樣，國家可能會發現……

快速確定哪些技術實用可靠，哪些技術可以達到工業化規模，從而減少不必要的投資，為國家節省資源。有了這些公司的貢獻，與主要汽車制造商聯合可能是未來發展的方向。"

“十二五”期間，國家將重點扶持七大新興產業，電動汽車將迎來新一輪發展機遇。國家將設立專項資金，支持有條件、有實力的零部件企業實現產業化。到“十二五”末，關鍵零部件及其原材料的研發和生產將基本實現自主。只有團結合作，整車企業和零部件企業才能形成相對完整的產業鏈，滿足電動汽車產業化的需要。

標簽：眾泰大發發現奇瑞

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