《紐約時報》11月2日報道：在電動汽車推動的綠色革命浪潮中，許多傳統汽車產業鏈正面臨前所未有的沖擊。在日本汽車零部件產業中心濱松，人們似乎正在為風暴的到來做準備。電動汽車時代的到來意味著傳統汽車核心零部件將在未來逐漸消失。像濱松這樣產能集中的工業基地，為了在轉型中生存，只能主動轉型。
濱松也沒有忽視，政府和當地企業已經開始共同努力，為即將到來的電動汽車時代做各種準備。在鈴木汽車的領導下，當地企業于今年10月結成產業聯盟，幫助企業轉型生產電動汽車零部件。鈴木汽車總裁鈴木表示：“我們正處于工業革命的中心，我們的零部件供應商需要學習如何快速生產電動汽車零部件”。
日本一些專家認為，濱松的挑戰只是日本汽車工業面臨的挑戰的縮影。靜岡經濟研究院8月的報告顯示，去年日本汽車業34.6萬億利潤中，30%來自下游零部件制造商，未來將受到電動汽車普及的影響。在以內燃機技術聞名的濱松，48%的工業利潤將受到強烈沖擊。該報告的作者中島壽之表達了他的擔憂：“日本一直以生產世界級的內燃機和汽車為榮，但如果我們現在不采取行動，日本的優勢將變成劣勢。”
濱松有2000多家零部件企業，提供了10萬個工作崗位，占當地3萬億年經濟產出的三分之二。當地的另外兩個支柱產業，紡織和樂器生產，在過去十年中受到了其他亞洲國家（主要來自中國）的嚴重影響，并嚴重萎縮。
原田精機工業株式會社有限公司成立40多年，是日本精密金屬切削領域的領導者。現從事汽車火花塞、氣缸內壁、活塞等業務的生產。現在原田希望加入產業聯盟，進一步了解該公司的技術是否可以應用于電動汽車零部件的生產。原田先生解釋道：“過去用于汽車的零部件在電動汽車中很難看到。”。“但電動汽車可能需要全新的零部件，我想知道我們能否生產它們。”
濱松不僅要解決行業內部的結構性問題，還要面臨來自海外制造商和電子行業的威脅。中國在這一領域率先使用了技術簡單的低成本電動汽車，而在美國設計和生產計算機部件的硅谷也推出了他們對電動汽車特斯拉敞篷超級跑車的解讀。產業結構圖正在重新繪制。隨著電動時代的到來，汽車制造商不得不與電子制造商合作生產核心部件電池。豐田和特斯拉正在與松下合作，而通用汽車正在與韓國LG合作。跨境、跨行業合作已成為必然趨勢。
與豐田和通用這樣的行業老板相比，濱松的許多企業都面臨著困境，尤其是中小企業。在日本十年經濟萎縮、資金短缺和日元匯率飆升的背景下，這些企業將資金投資于尚未適應氣候變化的新能源技術，或將資金投入注定遲早會衰落的內燃機技術，已成為“生死攸關的選擇”。
盡管前路崎嶇，但回顧歷史，我們可以看到濱松的制片人有很強的適應能力，總是在變化中脫穎而出。ASTI曾經是雅馬哈鋼琴弦的制造商。1970年，當雅馬哈將主要業務轉向內燃機和摩托車時，ASTI積極轉型為發動機連接線和高溫線的制造商。未來，該公司計劃將其生產技術應用于連接電動汽車電機和電池的高壓和低電阻電線。正如鈴木先生所說，“日本的汽車工業總是能夠積極適應時代和時代的變化……
前方，危機中總會有機會。"
（編輯：辛迪加）11月2日《紐約時報》：在電動汽車推動的綠色革命浪潮中，許多傳統汽車產業鏈正面臨前所未有的沖擊。在日本汽車零部件產業中心濱松，人們似乎正在為風暴的到來做準備。電動汽車時代的到來意味著傳統汽車核心零部件將在未來逐漸消失。像濱松這樣產能集中的工業基地，為了在轉型中生存，只能主動轉型。
濱松也沒有忽視，政府和當地企業已經開始共同努力，為即將到來的電動汽車時代做各種準備。在鈴木汽車的領導下，當地企業于今年10月結成產業聯盟，幫助企業轉型生產電動汽車零部件。鈴木汽車總裁鈴木表示：“我們正處于工業革命的中心，我們的零部件供應商需要學習如何快速生產電動汽車零部件”。
日本一些專家認為，濱松的挑戰只是日本汽車工業面臨的挑戰的縮影。靜岡經濟研究院8月的報告顯示，去年日本汽車業34.6萬億利潤中，30%來自下游零部件制造商，未來將受到電動汽車普及的影響。在以內燃機技術聞名的濱松，48%的工業利潤將受到強烈沖擊。該報告的作者中島壽之表達了他的擔憂：“日本一直以生產世界級的內燃機和汽車為榮，但如果我們現在不采取行動，日本的優勢將變成劣勢。”
濱松有2000多家零部件企業，提供了10萬個工作崗位，占當地3萬億年經濟產出的三分之二。當地的另外兩個支柱產業，紡織和樂器生產，在過去十年中受到了其他亞洲國家（主要來自中國）的嚴重影響，并嚴重萎縮。
原田精機工業株式會社有限公司成立40多年，是日本精密金屬切削領域的領導者。現從事汽車火花塞、氣缸內壁、活塞等業務的生產。現在原田希望加入產業聯盟，進一步了解該公司的技術是否可以應用于電動汽車零部件的生產。原田先生解釋道：“過去用于汽車的零部件在電動汽車中很難看到。”。“但電動汽車可能需要全新的零部件，我想知道我們能否生產它們。”
濱松不僅要解決行業內部的結構性問題，還要面臨來自海外制造商和電子行業的威脅。中國在這一領域率先使用了技術簡單的低成本電動汽車，而在美國設計和生產計算機部件的硅谷也推出了他們對電動汽車特斯拉敞篷超級跑車的解讀。產業結構圖正在重新繪制。隨著電動時代的到來，汽車制造商不得不與電子制造商合作生產核心部件電池。豐田和特斯拉正在與松下合作，而通用汽車正在與韓國LG合作。跨境、跨行業合作已成為必然趨勢。
與豐田和通用這樣的行業老板相比，濱松的許多企業都面臨著困境，尤其是中小企業。在日本十年經濟萎縮、資金短缺和日元匯率飆升的背景下，這些企業將資金投資于尚未適應氣候變化的新能源技術，或將資金投入注定遲早會衰落的內燃機技術，已成為“生死攸關的選擇”。
盡管前路崎嶇，但回顧歷史，我們可以看到濱松的制片人有很強的適應能力，總是在變化中脫穎而出。ASTI曾經是雅馬哈鋼琴弦的制造商。1970年，當雅馬哈將主要業務轉向內燃機和摩托車時，ASTI積極轉型為發動機連接線和高溫線的制造商。未來，該公司計劃將其生產技術應用于連接電動汽車電機和電池的高壓和低電阻電線。正如鈴木先生所說，“日本是……
汽車行業總是能夠積極適應時代的變化，取得領先，危機中總是有機會的。"
（編輯：辛迪加）
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