2009年新能源汽車電池行業分析

2009年新能源汽車電池行業分析

綜述：全球新能源汽車產業發展路徑分析

新能源電動汽車的主要部件是動力電池、電機和能量轉換控制系統，而動力電池是實現快速充電和安全等高性能的技術門檻最高、利潤最集中的部分。中投顧問新能源汽車行業研究員李盛茂指出，新能源汽車對電池的要求很高，必須具有高比能、高比功率、快充深放的特點，要求成本最低、使用壽命最長。

根據中投公司發布的《2009-2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》，新能源汽車將朝著“鎳氫鋰電池燃料電池”的產業化道路發展。只有鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池的不成熟以及工信部頒布的新能源汽車準入新標準才能在短期內完成其業績，這也讓鎳氫電池制造商看到了中短期的希望。然而，在3-5年后鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將逐漸被鋰電池侵蝕。

此外，近年來燃料電池技術的快速發展使氫能的夢想在21世紀實現。以氫為動力的燃料電池汽車受到了世界各國政府和企業的高度重視，并取得了巨大進展。據預測，FCV將在未來5-10年內正式進入市場，以建設加氫站和氫氣管道為標志的“氫氣經濟”將出現。

據發現，日本鋰電池供應商占據主導地位，并已開始制定統一的鋰電池規范、安全標準和充電方法。為了不把對進口石油的依賴變成對外國鋰電池的依賴，美國也在支持電動汽車和鋰電池制造商，美國能源部去年也批準了250億美元的貸款。相比之下，盡管歐洲汽車公司在綠色節能環保方面非常激進甚至更激進，但它們在改進傳統發動機（如“小型化”和使用汽油/柴油直噴技術）或氫動力汽車方面具有更明顯的優勢。

第一部分：優惠政策開啟鎳氫電池投資盛宴

中國投資咨詢行業研究中心獲悉，6月25日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理辦法》，自7月1日起施行，2010年12月31日前適用。中投顧問新能源汽車行業研究員李盛茂指出，根據工信部發布的新標準，使用鎳氫電池生產的混合動力乘用車被列為成熟產品，并允許在全國范圍內銷售和使用，這對鎳氫電池行業來說是一大利好。

首先，鎳氫電池的發展現狀分析

鎳氫電池剛剛進入成熟階段，是混合動力汽車中唯一一個經過實際驗證、商業化和規模化的電池系統。世界上已經大規模生產的所有混合動力電動汽車都采用鎳氫電池系統。

中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》研究報告顯示，目前混合動力電池99%的市場份額是鎳氫電池，商業化的代表是豐田普銳斯。目前，全球主要的汽車動力電池制造商主要是日本PEVE和三洋，PEVE在混合動力汽車鎳氫電池的全球市場占有率為85%。目前，豐田的普銳斯、Alphard和Estima等主要商用混合動力汽車，以及本田的思域和Insight都采用了PEVE的鎳氫電池。

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目前，長安捷訊、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌汽車已處于示范運營階段，均使用鎳氫電池，但電池主要從國外采購，國產鎳氫電池在汽車中的應用仍處于研發配套階段。科力源目前正在與國內C……合作……

ry汽車和長安汽車。第一條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。

第二，鎳氫電池行業及公司分析

在鎳氫電池領域，中國擁有技術和資源優勢。其中，氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，是我國發展鎳氫動力電池最現實的選擇。

中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，從鎳氫電池產業鏈來看，上游原材料制造商是金屬礦商，中游是鎳氫電池材料供應商，下游是電池制造商。從產業鏈的角度來看，我們更看好下游廠商，上游廠商目前處于供需平衡狀態。然而，動力電池的下游制造商科力源和中游制造商中聚高新供不應求。

上游鎳礦企業為Jean nickel Industry，而中游地區生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技（球形氫氧化鎳作為正極材料）、廈門鎢業和包鋼稀土（稀土儲氫合金粉作為負極材料）、，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池儲氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具有良好的發展空間。

在下游制造商中，擁有鎳氫電池生產能力或計劃進入該領域的國內公司包括春蘭集團、科力源、中聚高科技、湖南神州、凱恩有限公司，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫電池技術的領導者，其市場份額處于領先地位。中聚高新和湖南神州也有一定的技術基礎和市場地位，而科利源和凱恩有限公司的主要產品仍局限于單體電池，動力電池項目正在建設或籌備中。

第三，鎳氫電池的發展前景

李盛茂表示，隨著國際油價升至70美元，新能源汽車的優勢開始顯現。全球原油供應緊張、價格上漲是政府、研究機構和企業加快新能源汽車開發和推廣的直接原因。與此同時，國際能源環境的變化也為新能源汽車（目前主要是混合動力汽車）創造了市場條件。

在新能源汽車的發展中，鎳氫電池技術最為成熟，未來三年仍將是新能源汽車主流。此后，鎳氫電池技術將與磷酸亞鐵鋰和氫燃料電池分為三部分，并將在五年內逐步被鋰電池和燃料電池取代。電池巨頭松下和三洋也認為，鋰離子動力電池無法在兩三年內取代鎳氫動力電池，主要是因為鎳氫動力蓄電池價格便宜、安全，并且已經達到量產。仍有一些問題需要解決，例如安全問題，因此鋰電池的商業化還需要一段時間。

根據富士的經濟分析，鎳氫電池的主流地位將持續到2011年，但2011年之后，鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池市場份額。該機構預測，2009年，全球汽車用鎳氫充電電池的市場規模將增長23.7%，達到920億日元，但2015年，全球車用鎳氫可充電電池市場規模將降至550億日元。

第二部分：動力鋰電池的三大投資機會分析。

首先，鋰電池的現狀分析

傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術成熟，但用作汽車動力電池時存在很大問題。目前，越來越多的汽車制造商選擇使用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優點：體積小、重量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池和鎳氫電池的三倍）、比能大（高達165WH/㎏, 是鎳氫電池的三倍），循環壽命長，自放電率低，無記憶效應，無污染，安全性好。

目前，許多知名汽車制造商都致力于開發動力鋰……

福特（Ford）、克萊斯勒（Chrysler）、豐田（Toyota）、三菱（Mitsubishi）、日產（Nissan）、現代（Hyundai。

中投顧問基于多年的監測數據和與相關制造商的溝通，對汽車鋰電池的發展、市場規模和未來趨勢進行了深入研究，并總結了調查結果。從發展周期來看，當前汽車鋰電池市場正在走出引入期，開始進入快速增長期。

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二是對鋰電池上下游產業和公司的分析

動力電池產業鏈包括上游電池有色金屬材料供應商、中游電池材料制造商和下游鋰電池制造商。其中，動力電池正極材料對磷酸亞鐵鋰的投資機會最為看好，而磷酸亞鐵鋰中的關鍵原材料是碳酸鋰，碳酸鋰是由礦產資源提煉而成，儲量有限，地域性和稀缺性強，屬于稀缺資源。因此，在新能源汽車產業鏈中，碳酸鋰資源的戰略重要性尤為突出。

（1） 下游鋰電池制造商

中投顧問李勝茂指出，由于汽車鋰電池行業蘊藏著巨大的產出潛力，電動汽車上游的電池材料供應商和下游的汽車制造商也長期關注汽車鋰電池業務。鋰電池熱潮的背后，是車企對插電式混合動力汽車（又稱插電式混動汽車）和純電動汽車市場前景的認可，以及對其當前研發能力的擔憂。盡管博世在2008年底站出來表示，應該對電動汽車熱潮保持清醒，但即使像博世一樣冷靜，它也已經與三星成立了合資公司，并計劃在2011年實現量產和銷售。

1.中國、日本和美國汽車鋰電池發展分析。

根據德意志銀行的一項調查，汽車制造商最愿意與以下10家公司合作開發汽車用鋰電池：1）江森自控（Johnson Controls Saft）（江森自控與賽峰的合資企業）；2） A123系統公司（由麻省理工學院、通用電氣等投資，與大陸集團合作）；3） LG化學（該公司在美國有一個子公司Compact Power）；4） enerdel（ener1和德爾福的合資企業）；5） AESC（日產和NEC的合資企業）；6） PEVE（豐田和松下的合資企業）；7） GS湯淺；8） 日立公司；9） 三洋電機；

10） 三星。

中投咨詢新能源汽車行業研究員李盛茂指出，從上述調查可以發現，目前日本鋰電池供應商在全球市場上確實占據了更大的主導地位。據日本經濟產業省稱，日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車有限公司和松下電器有限公司簽署協議，共同開發新一代統一規格的汽車鋰電池，并計劃在兩年內實現批量生產。東芝決定斥資500億日元開發電動汽車用鋰離子電池，這種高效電力將在兩年內進入半商業化生產。

近年來，中國汽車鋰電池行業從無到有，發展迅速，產能僅次于日本。盡管中國的鋰離子電池產業起步晚于日本，但發展速度非常快，也在動力鋰離子電池的研發上投入了大量的財力物力。我國汽車鋰離子電池研發項目一直是國家“863”重點項目，大部分材料已實現國產化。國內已建成引進多條生產線，配套材料工廠也不少，均形成了規模化生產和激烈的市場競爭，主要靠產業投資拉動。

中國的比亞迪、萬向集團、深圳自行車電池、天津力神電池和美國里程都參與了鋰電池的研究。但目前，比亞迪作為中國唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池大規模生產技術的企業，處于世界領先地位。比亞迪的純電動汽車E6和混合動力汽車F3DM已經正式推出了自己的鋰動力電池。

最近，美國的電池公司也加大了對汽車鋰電池的投資。例如，johnson controls controls Power Solutions最近表示，計劃投資1億美元在加利福尼亞州南部佛羅倫薩建造一家可回收汽車電池制造廠。美國政府還大力資助波士頓電力公司投資一家電動汽車電池工廠，并將在馬薩諸塞州奧本建立其在美國的第一家電動汽車蓄電池工廠。

2.動力鋰電池發展中遇到的問題

目前，阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：汽車動力電池的安全性能和管理體系。

在安全性能方面，由于鋰離子動力電池的高能量密度、高工作溫度和惡劣的工作環境，以及以人為本的安全理念，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。對于汽車動力電池的管理系統，由于汽車動力電池工作電壓為12V或24V，單功率鋰離子電池的工作電壓為3.7V，因此需要通過串聯多個電池來提高電壓。然而，電池很難完全、均勻地充電和放電，這導致多個串聯電池中的單個電池的充電和放電不平衡，并且電池會充電不足和放電過度，這將導致電池性能的急劇惡化，并最終導致整個電池組的故障。

中投咨詢汽車行業分析師李盛茂認為，動力鋰離子電池需要從材料、電池、管理系統和機械加工等多方面考慮，才能得到良好的應用。因此，上下游企業有必要共同努力，對以電池為核心的材料和管理系統提出要求，形成產業集群，更有利于技術進步和系統成本降低。

3.汽車鋰電池的發展前景。

新能源汽車在未來取代傳統汽車將是不可避免的。汽車鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將產生巨大的產業經濟效應。據了解，科技部將聯合國家有關部委，在10個不同城市推出1000輛混合動力汽車，作為混合動力汽車的示范應用……

連續幾年。國家有關部門的支持將進一步推動混合動力電動汽車的示范應用，從而促進鋰電池技術的發展和關鍵零部件和汽車技術的提高，為2010年后新能源汽車的產業化奠定基礎。2009年新能源汽車電池行業分析

綜述：全球新能源汽車產業發展路徑分析

新能源電動汽車的主要部件是動力電池、電機和能量轉換控制系統，而動力電池是實現快速充電和安全等高性能的技術門檻最高、利潤最集中的部分。中投顧問新能源汽車行業研究員李盛茂指出，新能源汽車對電池的要求很高，必須具有高比能、高比功率、快充深放的特點，要求成本最低、使用壽命最長。

根據中投公司發布的《2009-2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》，新能源汽車將朝著“鎳氫鋰電池燃料電池”的產業化道路發展。只有鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池的不成熟以及工信部頒布的新能源汽車準入新標準才能在短期內完成其業績，這也讓鎳氫電池制造商看到了中短期的希望。然而，在3-5年后鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將逐漸被鋰電池侵蝕。

此外，近年來燃料電池技術的快速發展使氫能的夢想在21世紀實現。以氫為動力的燃料電池汽車受到了世界各國政府和企業的高度重視，并取得了巨大進展。據預測，FCV將在未來5-10年內正式進入市場，以建設加氫站和氫氣管道為標志的“氫氣經濟”將出現。

據發現，日本鋰電池供應商占據主導地位，并已開始制定統一的鋰電池規范、安全標準和充電方法。為了不把對進口石油的依賴變成對外國鋰電池的依賴，美國也在支持電動汽車和鋰電池制造商，美國能源部去年也批準了250億美元的貸款。相比之下，盡管歐洲汽車公司在綠色節能環保方面非常激進甚至更激進，但它們在改進傳統發動機（如“小型化”和使用汽油/柴油直噴技術）或氫動力汽車方面具有更明顯的優勢。

第一部分：優惠政策開啟鎳氫電池投資盛宴

中國投資咨詢行業研究中心獲悉，6月25日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理辦法》，自7月1日起施行，2010年12月31日前適用。中投顧問新能源汽車行業研究員李盛茂指出，根據工信部發布的新標準，使用鎳氫電池生產的混合動力乘用車被列為成熟產品，并允許在全國范圍內銷售和使用，這對鎳氫電池行業來說是一大利好。

首先，鎳氫電池的發展現狀分析

鎳氫電池剛剛進入成熟階段，是混合動力汽車中唯一一個經過實際驗證、商業化和規模化的電池系統。世界上已經大規模生產的所有混合動力電動汽車都采用鎳氫電池系統。

中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》研究報告顯示，目前混合動力電池99%的市場份額是鎳氫電池，商業化的代表是豐田普銳斯。目前，全球主要的汽車動力電池制造商主要是日本PEVE和三洋，PEVE在混合動力汽車鎳氫電池的全球市場占有率為85%。目前，豐田的普銳斯、Alphard和Estima等主要商用混合動力汽車，以及本田的思域和Insight都采用了PEVE的鎳氫電池。

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目前，長安捷訊……

ery A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌汽車已在示范運營，均使用鎳氫電池，但電池主要從國外采購，國產鎳氫電池在汽車中的應用仍處于研發配套階段。科力源目前正在與國內奇瑞汽車和長安汽車進行合作。第一條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。

第二，鎳氫電池行業及公司分析

在鎳氫電池領域，中國擁有技術和資源優勢。其中，氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，是我國發展鎳氫動力電池最現實的選擇。

中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，從鎳氫電池產業鏈來看，上游原材料制造商是金屬礦商，中游是鎳氫電池材料供應商，下游是電池制造商。從產業鏈的角度來看，我們更看好下游廠商，上游廠商目前處于供需平衡狀態。然而，動力電池的下游制造商科力源和中游制造商中聚高新供不應求。

上游鎳礦企業為Jean nickel Industry，而中游地區生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技（球形氫氧化鎳作為正極材料）、廈門鎢業和包鋼稀土（稀土儲氫合金粉作為負極材料）、，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池儲氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具有良好的發展空間。

在下游制造商中，擁有鎳氫電池生產能力或計劃進入該領域的國內公司包括春蘭集團、科力源、中聚高科技、湖南神州、凱恩有限公司，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫電池技術的領導者，其市場份額處于領先地位。中聚高新和湖南神州也有一定的技術基礎和市場地位，而科利源和凱恩有限公司的主要產品仍局限于單體電池，動力電池項目正在建設或籌備中。

第三，鎳氫電池的發展前景

李盛茂表示，隨著國際油價升至70美元，新能源汽車的優勢開始顯現。全球原油供應緊張、價格上漲是政府、研究機構和企業加快新能源汽車開發和推廣的直接原因。與此同時，國際能源環境的變化也為新能源汽車（目前主要是混合動力汽車）創造了市場條件。

在新能源汽車的發展中，鎳氫電池技術最為成熟，未來三年仍將是新能源汽車主流。此后，鎳氫電池技術將與磷酸亞鐵鋰和氫燃料電池分為三部分，并將在五年內逐步被鋰電池和燃料電池取代。電池巨頭松下和三洋也認為，鋰離子動力電池無法在兩三年內取代鎳氫動力電池，主要是因為鎳氫動力蓄電池價格便宜、安全，并且已經達到量產。仍有一些問題需要解決，例如安全問題，因此鋰電池的商業化還需要一段時間。

根據富士的經濟分析，鎳氫電池的主流地位將持續到2011年，但2011年之后，鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池市場份額。該機構預測，2009年，全球汽車用鎳氫充電電池的市場規模將增長23.7%，達到920億日元，但2015年，全球車用鎳氫可充電電池市場規模將降至550億日元。

第二部分：動力鋰電池的三大投資機會分析。

首先，鋰電池的現狀分析

傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術成熟，但用作汽車動力電池時存在很大問題。目前，越來越多的汽車制造商選擇使用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優點：體積小……

重量輕，工作電壓高（是鎳鎘電池和鎳氫電池的三倍），比能大（高達165WH/㎏, 是鎳氫電池的三倍），循環壽命長，自放電率低，無記憶效應，無污染，安全性好。

目前，許多知名汽車制造商都致力于開發動力鋰電池汽車，如福特、克萊斯勒、豐田、三菱、日產、現代、Courreges、Ventury等。比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等國內汽車制造商的混合動力和純電動汽車也配備了動力鋰電池。

中投顧問基于多年的監測數據和與相關制造商的溝通，對汽車鋰電池的發展、市場規模和未來趨勢進行了深入研究，并總結了調查結果。從發展周期來看，當前汽車鋰電池市場正在走出引入期，開始進入快速增長期。

[第頁]

二是對鋰電池上下游產業和公司的分析

動力電池產業鏈包括上游電池有色金屬材料供應商、中游電池材料制造商和下游鋰電池制造商。其中，動力電池正極材料對磷酸亞鐵鋰的投資機會最為看好，而磷酸亞鐵鋰中的關鍵原材料是碳酸鋰，碳酸鋰是由礦產資源提煉而成，儲量有限，地域性和稀缺性強，屬于稀缺資源。因此，在新能源汽車產業鏈中，碳酸鋰資源的戰略重要性尤為突出。

（1） 下游鋰電池制造商

中投顧問李勝茂指出，由于汽車鋰電池行業蘊藏著巨大的產出潛力，電動汽車上游的電池材料供應商和下游的汽車制造商也長期關注汽車鋰電池業務。鋰電池熱潮的背后，是車企對插電式混合動力汽車（又稱插電式混動汽車）和純電動汽車市場前景的認可，以及對其當前研發能力的擔憂。盡管博世在2008年底站出來表示，應該對電動汽車熱潮保持清醒，但即使像博世一樣冷靜，它也已經與三星成立了合資公司，并計劃在2011年實現量產和銷售。

1.中國、日本和美國汽車鋰電池發展分析。

根據德意志銀行的一項調查，汽車制造商最愿意與以下10家公司合作開發汽車用鋰電池：1）江森自控（Johnson Controls Saft）（江森自控與賽峰的合資企業）；2） A123系統公司（由麻省理工學院、通用電氣等投資，與大陸集團合作）；3） LG化學（該公司在美國有一個子公司Compact Power）；4） enerdel（ener1和德爾福的合資企業）；5） AESC（日產和NEC的合資企業）；6） PEVE（豐田和松下的合資企業）；7） GS湯淺；8） 日立公司；9） 三洋電機；

10） 三星。

中投咨詢新能源汽車行業研究員李盛茂指出，從上述調查可以發現，目前日本鋰電池供應商在全球市場上確實占據了更大的主導地位。據日本經濟產業省稱，日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車有限公司和松下電器有限公司簽署協議，共同開發新一代統一規格的汽車鋰電池，并計劃在兩年內實現批量生產。東芝決定斥資500億日元開發電動汽車用鋰離子電池，這種高效電力將在兩年內進入半商業化生產。

近年來，中國汽車鋰電池行業從無到有，發展迅速，產能僅次于日本。盡管中國的鋰離子電池產業起步晚于日本，但發展速度非常快，也在動力鋰離子電池的研發上投入了大量的財力物力。我國汽車鋰離子電池研發項目一直是國家“863”重點項目，大部分材料已實現國產化。國內已建成引進多條生產線，配套材料工廠也不少，均形成了規模化生產和激烈的市場競爭，主要靠產業投資拉動。

中國的比亞迪、萬向集團、深圳自行車電池、天津力神電池和美國里程都參與了鋰電池的研究。但目前，比亞迪作為中國唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池大規模生產技術的企業，處于世界領先地位。比亞迪的純電動汽車E6和混合動力汽車F3DM已經正式推出了自己的鋰動力電池。

最近，美國的電池公司也加大了對汽車鋰電池的投資。例如，johnson controls controls Power Solutions最近表示，計劃投資1億美元在加利福尼亞州南部佛羅倫薩建造一家可回收汽車電池制造廠。美國政府還大力資助波士頓電力公司投資一家電動汽車電池工廠，并將在馬薩諸塞州奧本建立其在美國的第一家電動汽車蓄電池工廠。

2.動力鋰電池發展中遇到的問題

目前，阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：汽車動力電池的安全性能和管理體系。

在安全性能方面，由于鋰離子動力電池的高能量密度、高工作溫度和惡劣的工作環境，以及以人為本的安全理念，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。對于汽車動力電池的管理系統，由于汽車動力電池工作電壓為12V或24V，單功率鋰離子電池的工作電壓為3.7V，因此需要通過串聯多個電池來提高電壓。然而，電池很難完全、均勻地充電和放電，這導致多個串聯電池中的單個電池的充電和放電不平衡，并且電池會充電不足和放電過度，這將導致電池性能的急劇惡化，并最終導致整個電池組的故障。

中投咨詢汽車行業分析師李盛茂認為，動力鋰離子電池需要從材料、電池、管理系統和機械加工等多方面考慮，才能得到良好的應用。因此，上下游企業有必要共同努力，對以電池為核心的材料和管理系統提出要求，形成產業集群，更有利于技術進步和系統成本降低。

3.汽車鋰電池的發展前景。

新能源汽車在未來取代傳統汽車將是不可避免的。汽車鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將產生巨大的產業經濟效應。據了解，科技部將聯合國家有關部委，在10個不同城市推出1000輛混合動力汽車，作為混合動力汽車的示范應用……

連續幾年。國家有關部門的支持將進一步推動混合動力電動汽車的示范應用，從而促進鋰電池技術的發展和關鍵零部件和汽車技術的提高，為2010年后新能源汽車的產業化奠定基礎。根據中投咨詢發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，結合中國能源資源狀況和國際汽車技術發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，預計2025年后，中國普通汽油車將僅占乘用車的50%左右，而先進柴油車、汽油車和生物燃料車等新能源汽車將迅速發展。

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（二） 中游電池材料

1.鋰電池材料行業現狀及公司分析。

鋰電池材料可分為電極（陽極/陰極）材料、隔膜和電解質。正極材料是鋰電池的核心，鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰是目前的主要材料。陽極材料主要是石墨和固體碳顆粒；

正極和負極之間是電池電解液和隔膜。

在目前鋰電池產業鏈的產能對比中，由于進入壁壘高，鋰電池正極材料的產能最小，是整個產業鏈中最有希望的環節。目前，生產正極材料的企業主要包括中國寶安、中信國安、杉杉和比亞迪。

與正極材料相比，正極材料在鋰電池成本中所占的比例較低，并且在中國已經實現了工業化。陰極材料主要是石墨和固體碳顆粒。目前，中國從事鋰電池負極材料生產的前三大公司是中國國安、鄯善有限公司和長沙海融。目前，陽極材料基本可以滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐步普及，未來市場對這一塊的需求將存在巨大缺口。

國內電池制造商的電解液匹配也基本實現了本地化。電解液的主要原料是六氟磷酸鋰，約占電解液成本的50%。其生產成本為10萬元/噸，價格為40萬元/頓，毛利率高達75%。然而，目前市場基本上被關東電化工業、SUTERAKEMIFA和森田化學等幾家日本企業壟斷。

隔膜是鋰電池材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，其毛利率通常在70%以上，占鋰電池成本的20-30%。根據計算，一輛汽車可以使用1000到2000平方米的橫隔板。目前隔膜市場供應嚴重不足，大多依賴進口。該市場主要由日本旭化成工業、東燃化學和美國塞爾加德控制。隔膜具有“高技術、高資本”的典型特征，且項目周期長，投資風險高，國內企業投資熱情不高。目前，國內能夠生產隔膜的相對成熟的企業只有興源科技和金匯高新。

2.鋰電池材料的發展前景

根據中投咨詢發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，結合中國能源資源狀況和國際汽車技術發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，預計2025年后，中國普通汽油車將僅占乘用車的50%左右，而先進柴油車、汽油車和生物燃料車等新能源汽車將迅速發展。

新能源汽車在未來取代傳統汽車將是不可避免的。作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池將產生巨大的產業經濟效應，是電池原材料供應商和制造商的巨大商業蛋糕。

中投咨詢汽車行業分析師李盛茂預測，按照每輛新能源汽車7萬元的電池成本、52公斤磷酸亞鐵正極材料、41公斤負極材料和40公斤動力鋰電池電解液計算，到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料、4.1萬噸正極物質和4萬噸電解液的需求。對于國內電池制造商來說，這將是一塊總產值700億元的大蛋糕。如果按公交車計算，這個值將增加三倍，每輛混合動力公交車的電池需求是汽車的四倍。

（三） 碳酸鋰產業作為上游鋰電池材料的分析

1.碳酸鋰行業發展現狀

在李勝茂看來，全球碳酸鋰行業的現狀是資源門檻極高，產能高度集中。截至2007年底，全球碳酸鋰總需求約9.3萬噸，主要國際生產商為智利SQM、美國FMC和德國Chemtall，合計年產能7.8萬噸，占全球市場份額的80%。因為大規模生產碳酸鋰的企業必須有開采鹽湖的權利……

資源豐富的鋰資源，使得該行業具有較高的資源壁壘；

另一方面，由于世界各地鹽湖中的絕大多數資源都是高鎂低鋰型，因此很難從高鎂低低鋰的老鹵水中提純和分離碳酸鋰。此前，這些技術只掌握在少數外國公司手中，這使得碳酸鋰行業存在技術壁壘。因此，碳酸鋰行業的全球寡頭壟斷格局已經形成。

在自主研發鹽湖提鋰、鎂技術和生產工藝的基礎上，近年來，我國一些大型工業企業開始在扎布耶鹽湖和柴達木盆地深處建設碳酸鋰、氫氧化鎂等化工產品生產基地。目前，國內生產碳酸鋰的企業主要集中在西藏礦業、中信國安、西部礦業集團和青海鹽湖集團，其中西藏礦業和中信國安占絕大多數，2008年其碳酸鋰總產量不超過4000噸。

數據顯示，位于青藏高原腹地的柴達木盆地，鉀、鈉、鎂、鋰、硼等礦產資源豐富，其中氯化鎂31億噸，約占全國儲量的99%。氯化鋰近1400萬噸，占全國儲量的83%。2007年初，青海中信國安科技開發公司西臺吉乃爾湖萬噸碳酸鋰項目在柴達木盆地正式投產，使西臺吉乃爾湖成為中國重要的碳酸鋰生產基地。

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2.碳酸鋰產業發展的瓶頸

目前，全球碳酸鋰產能仍然較低，生產成本較高，尚未真正實現大規模開采和提煉。該公司仍在尋找更經濟合理的生產方法。目前，阻礙碳酸鋰產業發展的最大問題仍然是生產技術。從短期來看，西藏礦業和中信國安的生產技術仍然不足，年產量分別只有2000噸，在主營業務收入中所占比例較低，難以帶動業績大幅上升。

中國科學院副研究員李健表示，從鹽湖中提取鋰、鎂“瓶頸”的突破和工業化生產的逐步形成，表明中國具有自主知識產權的鹽湖資源綜合利用基礎，鹽湖資源的綜合開發已進入鋰、鎂大規模生產的新階段。

3.國內碳酸鋰生產企業分析

1.中信國安（000839）：

中信國安目前持有青海國安99.375%的股權。青海國安成立于2003年，主要從事青海西臺吉乃爾鹽湖鋰、鉀、硼、鎂等資源的綜合開發。西臺吉乃爾鹽湖位于柴達木盆地中部，面積570平方公里。其液體資源為308萬噸氯化鋰、2656萬噸氯化鉀、163萬噸氧化硼和18597萬噸氯化鎂。根據設計能力，上述資源可供公司開采至少25年，潛在經濟價值1700億元。

2.西藏礦業（000762）：

中信國安擁有鋰和鎂的伴生礦產，但最近兩三年沒有技術突破，因此西藏礦業在上游原材料中的主導地位相當突出。目前，該公司擁有扎布耶鹽湖20年的開采權，擁有中國最大、世界第三的鋰儲量。這是世界上唯一的天然碳酸鋰鹽湖。除了自然沉積在湖岸和湖底的碳酸鋰外，保守估計湖中碳酸鋰的含量高達200萬噸。鎂鋰比僅為0.02，無需面臨從鎂鋰比高的鹵水中提取鋰的問題，因此西藏礦業未來具有巨大的效益潛力。

3.西部礦業集團

目前，西部礦業集團控制著青海鋰業74%的股份。青海鋰業有限公司。……

目前正在承擔位于東臺吉奈爾的青海鹽湖鋰提取和資源綜合利用產業化示范項目。2007年10月，西部礦業集團公司設計的3000噸碳酸鋰項目投產。經過一年的運營和生產工藝的改造優化，碳酸鋰項目于2008年9月實現月產量。截至目前，碳酸鋰產品產量已超過1000噸，產品質量達到99.5%以上，實現了低成本、無高溫高腐蝕、無廢氣、無廢渣排放的大規模清潔生產。

4.鹽湖集團（000578）：

為了綜合利用鹽湖的鎂、鋰等資源，“十一五”期間，鹽湖工業集團將投資年產10萬噸無水氯化鎂和1萬噸碳酸鋰項目，建設現代高科技鹽化工基地。鹽湖集團旗下的藍科鋰業，其工藝包括樹脂吸附、洗脫、濃縮、膜分離和碳化。該裝置于多年前在樹脂吸附前端部分進行了調試。由于鹽水中鋰的濃度較低，需要大量的鹽水進入樹脂床。樹脂吸附的主要問題是高耗水、高樹脂消耗和高功耗。同時，由于樹脂對大的溫度變化適應性不足，樹脂斷裂等問題仍在解決中。據估計，生產1噸碳酸鋰平均消耗約600噸淡水，再生的平均酸堿消耗水平約為5%，每次樹脂消耗約為5%。生產成本需要進一步觀察，預計每噸成本將超過15000元。

4、碳酸鋰行業發展前景

李盛茂指出，從發展趨勢來看，新能源汽車無疑是未來汽車發展的方向，動力鋰電池是電動汽車的最佳選擇。未來，鋰電池和電池原材料的市場需求將是巨大的。基于此，一旦打破技術，有效降低成本，實現大規模工業化生產后，碳酸鋰開采和精煉的前景將非常廣闊。

根據中投公司發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，到2012年，中國新生產的汽車中將有10%是節能型和新能源汽車。如果汽車年產量為1000萬輛，中國的新能源汽車將達到100萬輛的年產量。據估計，每輛新型動力汽車需要大約0.08噸碳酸鋰。一旦動力鋰電池大規模應用于新能源汽車，碳酸鋰的市場潛力將是巨大的。預計到2012年，僅新能源汽車對碳酸鋰的需求量每年就將達到5萬噸以上。

目前，我國工業碳酸鋰價格在4.5萬元/噸左右，電池級碳酸鋰價格約為7萬元/頓，高純碳酸鋰價格高達10萬元/每噸。由于碳酸鋰是從鹽湖鹵水中提取的，中國涉及的新項目的生產成本約為10000-15000元/噸。因此，市場普遍認為碳酸鋰產品的盈利能力非常高，這將給投資者帶來巨大的增長。

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綜述：五年后，鋰電池將取代鎳氫電池的主流地位。

盡管鋰離子電池很難在2-3年內取代鎳氫電池，但不應忽視的是，鋰電池將取代鎳氫蓄電池成為未來新能源汽車的主流。目前，日本主要汽車和電池公司已投資建設車載鋰離子動力電池生產線，將于2010-2011年投產。日本富士經濟認為，2011年鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，毫無疑問，鋰離子電池將會是未來的主流技術路線。

日本《經濟新聞》日前報道稱，日本將以日本經濟產業省外圍集團為中心制定計劃，包括豐田、日產、本田、鈴木、三菱、……等9家汽車和摩托車制造商……

zda、富士重工、大發和雅馬哈，三洋電機、日立、松下電池工業、松下能源和GSYUASA等電池制造商，以及東京電力公司、日本汽車研究所和經濟產業省。同時，收費方式也將標準化。

據日本汽車研究院預測，按照目前混合動力汽車的普及程度，到2020年，日本將有約360萬輛混合動力汽車。如果更多地推廣高性能鋰電池，使用量可能會進一步達到720萬的水平。此間媒體評論稱，如果日本能夠率先獲得新一代汽車鋰電池的國際標準化認證，相關企業必將獲得巨大利益。

對此，中投有限公司新能源汽車行業研究員李盛茂關切地指出，鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將逐漸被鋰電池侵蝕，五年后鎳氫電池的主流地位將被鋰電池取代。沒有長期擔憂的人會有近期的擔憂。目前，A股中炬高新將分別在2010年和2011年擴建鎳氫電池生產線，未來將面臨更大的投資回收風險。

李勝茂說，科學技術日新月異。除了推動鎳氫電池的產業化，中國車企及相關電池公司應著眼長遠，投入人力物力研發動力鋰電池，并跟上燃料電池技術，為占領更廣闊的新能源汽車市場做準備。中國的傳統汽車已經落后于西方發達國家至少十年了。然而，作為一個新領域，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的難得機遇。我希望國內企業能夠抓住這個機會，在下一輪的汽車產業中有所作為。

根據中投咨詢發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，結合中國能源資源狀況和國際汽車技術發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，預計2025年后，中國普通汽油車將僅占乘用車的50%左右，而先進柴油車、燃氣車和生物燃料車等新能源汽車將迅速發展。

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（二） 中游電池材料

1.鋰電池材料行業現狀及公司分析。

鋰電池材料可分為電極（陽極/陰極）材料、隔膜和電解質。正極材料是鋰電池的核心，鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰是目前的主要材料。陽極材料主要是石墨和固體碳顆粒；

正極和負極之間是電池電解液和隔膜。

在目前鋰電池產業鏈的產能對比中，由于進入壁壘高，鋰電池正極材料的產能最小，是整個產業鏈中最有希望的環節。目前，生產正極材料的企業主要包括中國寶安、中信國安、杉杉和比亞迪。

與正極材料相比，正極材料在鋰電池成本中所占的比例較低，并且在中國已經實現了工業化。陰極材料主要是石墨和固體碳顆粒。目前，中國從事鋰電池負極材料生產的前三大公司是中國國安、鄯善有限公司和長沙海融。目前，陽極材料基本可以滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐步普及，未來市場對這一塊的需求將存在巨大缺口。

國內電池制造商的電解液匹配也基本實現了本地化。電解液的主要原料是六氟磷酸鋰，約占電解液成本的50%。其生產成本為10萬元/噸，價格為40萬元/頓，毛利率高達75%。然而，目前市場基本上被關東電化工業、SUTERAKEMIFA和森田化學等幾家日本企業壟斷。

隔膜是鋰電池材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，其毛利率通常在70%以上，占鋰電池成本的20-30%。根據計算，一輛汽車可以使用1000到2000平方米的橫隔板。目前隔膜市場供應嚴重不足，大多依賴進口。該市場主要由日本旭化成工業、東燃化學和美國塞爾加德控制。隔膜具有“高技術、高資本”的典型特征，且項目周期長，投資風險高，國內企業投資熱情不高。目前，國內能夠生產隔膜的相對成熟的企業只有興源科技和金匯高新。

2.鋰電池材料的發展前景

根據中投咨詢發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，結合中國能源資源狀況和國際汽車技術發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，預計2025年后，中國普通汽油車將僅占乘用車的50%左右，而先進柴油車、汽油車和生物燃料車等新能源汽車將迅速發展。

新能源汽車在未來取代傳統汽車將是不可避免的。作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池將產生巨大的產業經濟效應，是電池原材料供應商和制造商的巨大商業蛋糕。

中投咨詢汽車行業分析師李盛茂預測，按照每輛新能源汽車7萬元的電池成本、52公斤磷酸亞鐵正極材料、41公斤負極材料和40公斤動力鋰電池電解液計算，到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料、4.1萬噸正極物質和4萬噸電解液的需求。對于國內電池制造商來說，這將是一塊總產值700億元的大蛋糕。如果按公交車計算，這個值將增加三倍，每輛混合動力公交車的電池需求是汽車的四倍。

（三） 碳酸鋰產業作為上游鋰電池材料的分析

1.碳酸鋰行業發展現狀

在李勝茂看來，全球碳酸鋰行業的現狀是資源門檻極高，產能高度集中。截至2007年底，全球碳酸鋰總需求約9.3萬噸，主要國際生產商為智利SQM、美國FMC和德國Chemtall，合計年產能7.8萬噸，占全球市場份額的80%。因為大規模生產碳酸鋰的企業必須有開采鹽湖的權利……

資源豐富的鋰資源，使得該行業具有較高的資源壁壘；

另一方面，由于世界各地鹽湖中的絕大多數資源都是高鎂低鋰型，因此很難從高鎂低低鋰的老鹵水中提純和分離碳酸鋰。此前，這些技術只掌握在少數外國公司手中，這使得碳酸鋰行業存在技術壁壘。因此，碳酸鋰行業的全球寡頭壟斷格局已經形成。

在自主研發鹽湖提鋰、鎂技術和生產工藝的基礎上，近年來，我國一些大型工業企業開始在扎布耶鹽湖和柴達木盆地深處建設碳酸鋰、氫氧化鎂等化工產品生產基地。目前，國內生產碳酸鋰的企業主要集中在西藏礦業、中信國安、西部礦業集團和青海鹽湖集團，其中西藏礦業和中信國安占絕大多數，2008年其碳酸鋰總產量不超過4000噸。

數據顯示，位于青藏高原腹地的柴達木盆地，鉀、鈉、鎂、鋰、硼等礦產資源豐富，其中氯化鎂31億噸，約占全國儲量的99%。氯化鋰近1400萬噸，占全國儲量的83%。2007年初，青海中信國安科技開發公司西臺吉乃爾湖萬噸碳酸鋰項目在柴達木盆地正式投產，使西臺吉乃爾湖成為中國重要的碳酸鋰生產基地。

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2.碳酸鋰產業發展的瓶頸

目前，全球碳酸鋰產能仍然較低，生產成本較高，尚未真正實現大規模開采和提煉。該公司仍在尋找更經濟合理的生產方法。目前，阻礙碳酸鋰產業發展的最大問題仍然是生產技術。從短期來看，西藏礦業和中信國安的生產技術仍然不足，年產量分別只有2000噸，在主營業務收入中所占比例較低，難以帶動業績大幅上升。

中國科學院副研究員李健表示，從鹽湖中提取鋰、鎂“瓶頸”的突破和工業化生產的逐步形成，表明中國具有自主知識產權的鹽湖資源綜合利用基礎，鹽湖資源的綜合開發已進入鋰、鎂大規模生產的新階段。

3.國內碳酸鋰生產企業分析

1.中信國安（000839）：

中信國安目前持有青海國安99.375%的股權。青海國安成立于2003年，主要從事青海西臺吉乃爾鹽湖鋰、鉀、硼、鎂等資源的綜合開發。西臺吉乃爾鹽湖位于柴達木盆地中部，面積570平方公里。其液體資源為308萬噸氯化鋰、2656萬噸氯化鉀、163萬噸氧化硼和18597萬噸氯化鎂。根據設計能力，上述資源可供公司開采至少25年，潛在經濟價值1700億元。

2.西藏礦業（000762）：

中信國安擁有鋰和鎂的伴生礦產，但最近兩三年沒有技術突破，因此西藏礦業在上游原材料中的主導地位相當突出。目前，該公司擁有扎布耶鹽湖20年的開采權，擁有中國最大、世界第三的鋰儲量。這是世界上唯一的天然碳酸鋰鹽湖。除了自然沉積在湖岸和湖底的碳酸鋰外，保守估計湖中碳酸鋰的含量高達200萬噸。鎂鋰比僅為0.02，無需面臨從鎂鋰比高的鹵水中提取鋰的問題，因此西藏礦業未來具有巨大的效益潛力。

3.西部礦業集團

目前，西部礦業集團控制著青海鋰業74%的股份。青海鋰業有限公司。……

目前正在承擔位于東臺吉奈爾的青海鹽湖鋰提取和資源綜合利用產業化示范項目。2007年10月，西部礦業集團公司設計的3000噸碳酸鋰項目投產。經過一年的運營和生產工藝的改造優化，碳酸鋰項目于2008年9月實現月產量。截至目前，碳酸鋰產品產量已超過1000噸，產品質量達到99.5%以上，實現了低成本、無高溫高腐蝕、無廢氣、無廢渣排放的大規模清潔生產。

4.鹽湖集團（000578）：

為了綜合利用鹽湖的鎂、鋰等資源，“十一五”期間，鹽湖工業集團將投資年產10萬噸無水氯化鎂和1萬噸碳酸鋰項目，建設現代高科技鹽化工基地。鹽湖集團旗下的藍科鋰業，其工藝包括樹脂吸附、洗脫、濃縮、膜分離和碳化。該裝置于多年前在樹脂吸附前端部分進行了調試。由于鹽水中鋰的濃度較低，需要大量的鹽水進入樹脂床。樹脂吸附的主要問題是高耗水、高樹脂消耗和高功耗。同時，由于樹脂對大的溫度變化適應性不足，樹脂斷裂等問題仍在解決中。據估計，生產1噸碳酸鋰平均消耗約600噸淡水，再生的平均酸堿消耗水平約為5%，每次樹脂消耗約為5%。生產成本需要進一步觀察，預計每噸成本將超過15000元。

4、碳酸鋰行業發展前景

李盛茂指出，從發展趨勢來看，新能源汽車無疑是未來汽車發展的方向，動力鋰電池是電動汽車的最佳選擇。未來，鋰電池和電池原材料的市場需求將是巨大的。基于此，一旦打破技術，有效降低成本，實現大規模工業化生產后，碳酸鋰開采和精煉的前景將非常廣闊。

根據中投公司發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析與投資咨詢報告》，到2012年，中國新生產的汽車中將有10%是節能型和新能源汽車。如果汽車年產量為1000萬輛，中國的新能源汽車將達到100萬輛的年產量。據估計，每輛新型動力汽車需要大約0.08噸碳酸鋰。一旦動力鋰電池大規模應用于新能源汽車，碳酸鋰的市場潛力將是巨大的。預計到2012年，僅新能源汽車對碳酸鋰的需求量每年就將達到5萬噸以上。

目前，我國工業碳酸鋰價格在4.5萬元/噸左右，電池級碳酸鋰價格約為7萬元/頓，高純碳酸鋰價格高達10萬元/每噸。由于碳酸鋰是從鹽湖鹵水中提取的，中國涉及的新項目的生產成本約為10000-15000元/噸。因此，市場普遍認為碳酸鋰產品的盈利能力非常高，這將給投資者帶來巨大的增長。

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綜述：五年后，鋰電池將取代鎳氫電池的主流地位。

盡管鋰離子電池很難在2-3年內取代鎳氫電池，但不應忽視的是，鋰電池將取代鎳氫蓄電池成為未來新能源汽車的主流。目前，日本主要汽車和電池公司已投資建設車載鋰離子動力電池生產線，將于2010-2011年投產。日本富士經濟認為，2011年鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，毫無疑問，鋰離子電池將會是未來的主流技術路線。

日本《經濟新聞》日前報道稱，日本將以日本經濟產業省外圍集團為中心制定計劃，包括豐田、日產、本田、鈴木、三菱、……等9家汽車和摩托車制造商……

zda、富士重工、大發和雅馬哈，三洋電機、日立、松下電池工業、松下能源和GSYUASA等電池制造商，以及東京電力公司、日本汽車研究所和經濟產業省。同時，收費方式也將標準化。

據日本汽車研究院預測，按照目前混合動力汽車的普及程度，到2020年，日本將有約360萬輛混合動力汽車。如果更多地推廣高性能鋰電池，使用量可能會進一步達到720萬的水平。此間媒體評論稱，如果日本能夠率先獲得新一代汽車鋰電池的國際標準化認證，相關企業必將獲得巨大利益。

對此，中投有限公司新能源汽車行業研究員李盛茂關切地指出，鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將逐漸被鋰電池侵蝕，五年后鎳氫電池的主流地位將被鋰電池取代。沒有長期擔憂的人會有近期的擔憂。目前，A股中炬高新將分別在2010年和2011年擴建鎳氫電池生產線，未來將面臨更大的投資回收風險。

李勝茂說，科學技術日新月異。除了推動鎳氫電池的產業化，中國車企及相關電池公司應著眼長遠，投入人力物力研發動力鋰電池，并跟上燃料電池技術，為占領更廣闊的新能源汽車市場做準備。中國的傳統汽車已經落后于西方發達國家至少十年了。然而，作為一個新領域，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的難得機遇。我希望國內企業能夠抓住這個機會，在下一輪的汽車產業中有所作為。

標簽：豐田比亞迪奇瑞日產發現

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