主線科技涉足造車，自動駕駛卡車進入“拼量產”階段

近日，據媒體報道，國內自動駕駛卡車公司紛紛進入造車技術領域，主要合作伙伴是自主商用車的領導者一汽解放。雙方的目標都是設計用于大規模生產的高端自動駕駛卡車的前端。主線科技成立于2017年，致力于L4級人工智能卡車技術的研究與應用。主線科技基于“技術+產品+運營”的戰略路線，成功推出了全棧開發的“AiTrucker”L4級自動駕駛系統，并與國內多個主流商用車品牌合作，量產智能卡車。在應用場景中，主線技術從端口開始，通過端口測試和運營迭代產品。然后，將經驗快速復制到其他物流節點，如大型物流樞紐、內陸無水港口、電子商務快遞倉庫等，并以高速公路為“線路”，實現貨物點對點運輸，最終連接整個物流運輸系統。

圖片來源：主線科技官網截圖顯示，其L4級港口橫向交通自動駕駛解決方案TrunkPort已在天津港、寧波舟山港、招商局海星港等地正常運營；在干線物流解決方案方面，主線科技于2021正式啟動干線物流自主驅動商業項目。一支由十多輛自動駕駛重型卡車組成的車隊已經在京滬干線和京津冀地區的相關測試路段進行了測試并投入試運行。目前，全國有近200輛智能卡車正在進行商業運營，累計測試和運營里程超過500萬公里。主線科技在成立之初被定義為只是一個為客戶提供智能交通系統的“技術團隊”，但現在它也參與了汽車制造過程。據介紹，主線科技與一汽解放的量產合作項目已進入研發階段。主線科技根據先進的自動駕駛技術的要求，深入參與新車的設計，包括車身、電子和電氣架構以及自動駕駛解決方案。作為主機廠，一汽解放提供車輛規范和標準的指導，并負責整車的生產和制造。雙方的目標是推出一款成本可控、性能卓越、能夠實現先進自動駕駛功能的卡車。它的第一輛車更像是一個靈活的平臺，可以滿足主線技術目前的主要業務場景，也可以擴展到未來的主線物流場景。事實上，自動駕駛卡車公司參與汽車制造已經成為該行業的一大趨勢。早在2021，盈車科技就與國內頂尖卡車制造商合作，共同開發L3重型卡車，智嘉科技也與卡車品牌依維柯達成了深度合作。小馬智行和DeeyWay等公司走得更遠，通過建立合資企業或直接走出去制造汽車。去年，小馬智行與三一集團旗下三一重卡成立合資公司，專注于L4級自動駕駛卡車產品的研發、生產和銷售；圖森未來去年成立了氫燃料重型卡車子公司Hydron；

DeepWay。Deep Star預計將于今年開始大規模生產。為什么自動駕駛卡車的玩家放棄了成為純技術供應商的想法，轉而加入了繁重而艱巨的造車之路？一個非常重要的原因是，前裝量產進展緩慢，極大地阻礙了自動駕駛卡車的商業化進程。圖森的未來就是一個典型的例子。作為自動駕駛卡車的第一股，途勝未來尚未實現L4級重型卡車的量產，承諾的生產時間也在不斷變化，這對其收入產生了重大影響。該公司在2022年第三季度的經營虧損為1.12億美元。聯合創始人陳默表示，自動駕駛行業迫切需要解決的最大挑戰不是軟件開發，而是硬件能否按時可靠地生產和交付。現在代工的自動駕駛量產進度太慢，無法加快自動駕駛汽車的應用。如果不能實現前端量產，只能在現有燃油車的基礎上進行改裝。但這種模式有很多缺點。首先，在傳統燃油車上，許多關鍵功能缺乏遠程控制，難以滿足先進自動駕駛的需求。此外，改裝車輛的成本需要在原有車輛硬件成本的基礎上增加一個自動駕駛套件，這一成本相對較高。一些為礦區提供無人駕駛解決方案的公司計算出，改裝一輛寬體車的平均成本約為40萬元。業內普遍認為，前裝量產卡車的成本可能會降至10萬元以下。此外，自動駕駛是一個高度依賴政策的領域。在中國，只有前裝量產的L4級卡車才能在道路上進行測試和運營。自動駕駛卡車的前裝量產是一個相當復雜的項目，僅靠主機廠或自動駕駛公司的力量很難完成。兩者深度合作或成立合資企業已成為行業的一大趨勢。種種因素表明，智能重型卡車已進入從技術到量產尋求盈利的階段。

標簽：一汽一汽解放合創三一集團依維柯

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