從兩會看風口：2023年“汽車風”要往哪里吹？

汽車行業刮起大風的地方，正牽動著資本和玩家的心。回顧過去，中國新能源汽車行業幾乎每向前邁出一步，都踩到了政策的脈搏。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間“863”重大科技項目；2009年，隨著密集支持政策的出臺，中國新能源汽車進入快速發展軌道；2018年，在雙積分政策的監管下，國內各車企加快了新能源發展的步伐。如今，在不到30年的時間里，中國已經發展成為最大的新能源汽車生產國和銷售商，真正實現了“彎道超車”。從2021到2022年底，盡管中國整個新能源汽車產業鏈受到疫情、補貼衰退、核心和昂貴電力短缺的沖擊，但仍實現了快速銷售增長，顯示出中國新能源汽車市場的巨大潛力。2023年，隨著新能源汽車公司產品線的不斷豐富、新老玩家的進入、智能“新戰場”的轉移、利潤與研發投入沖突的升級以及國際環境的日益緊張，新能源汽車市場的競爭日益激烈，整個新能源汽車產業鏈也達到了一個臨界點：“淘汰”、“站穩腳跟”或“進一步前進”，產業鏈上的所有參與者都屏住了呼吸。政策調控讓許多行業經歷了跌宕起伏，從“野蠻生長”到痛苦時期，最終進入穩定健康的生態系統。市場正朝著風口發展，而資本正朝著盈利方向發展。又是兩會期間的一年，隨著2023年兩會的召開，新能源汽車行業的玩家或許可以從“崛起之風”的源頭窺見新能源汽車產業的未來。

圖片來源：格勢汽車為了盈利，格勢汽車將重點放在了成本和消費者兩方面。2023年之所以被認為是新能源汽車行業更困難的一年，很大程度上是因為隨著補貼在2022年底結束，新能源汽車公司也更接近利潤目標的臨界點。與此同時，車企在智能研發和產業鏈建設方面的投入仍在增加。2023年，車企的財報每季度都會引起更大的關注，虧損的持續擴大將使資本更加敏感。蔚來汽車創始人李斌也表示，為了在2024年實現盈利并實現這一目標，2023年將是至關重要的一年。從今年兩會的相關建議可以看出，在盈利迫在眉睫的當下，車企正計劃從控制成本和擴大新能源汽車消費兩個維度入手。首先是成本方面。自2022年以來，中國的新能源汽車公司不斷受到特斯拉降價的打擊。特斯拉之所以能夠繼續降價，根本原因是其成本控制使其能夠在保持高毛利率的同時降低價格并為消費者提供福利。顯然，控制成本項目是新能源汽車公司實現盈利的策略之一。因此，最大限度地降低整個產業鏈中各個環節的成本已成為當務之急。其中，電池的高昂價格使整車成本難以降低。目前，除了一些頭部企業外，大多數新能源企業都在虧本銷售汽車。總體而言，新能源汽車行業尚未找到可持續的盈利模式。長安汽車董事長朱華榮建議在國內出臺相關政策，鼓勵有技術和資金實力的企業加快在中國檢測和開發優質鋰資源；

在國外，鼓勵和引導國內礦產資源企業、整車企業、電池企業等市場主體通過多種方式戰略性布局和開發海外鋰等礦產資源。簡而言之，通過對內和對外同步部署鋰資源，可以從成本端解決電池價格問題。

長安汽車董事長朱華榮，來源：長安汽車在消費端排名第二。自2022年補貼退坡以來，自2023年初以來，多家車企的新能源汽車銷量逐漸下滑。根據廣汽傳祺此前的統計，今年1月的銷售業績顯示，在市場整體下滑35%的情況下，車企1月的銷量幾乎全部下滑，最高降幅甚至超過80%。因此，車企希望通過政策引導擴大新能源汽車的消費領域，從而帶動電動汽車車型數量的增加。其中，廣汽集團總經理馮興亞建議對新能源汽車消費實行持續補貼，直接向消費者提供優惠補貼，并繼續實施降低購車稅的政策；同時，優化汽車限購措施，推動汽車消費從購買管理向使用管理轉變，加快二手車市場成熟，完善報廢機動車回收利用體系，促進汽車流通。此外，朱華榮建議將2.0升及以下排量車輛的消費稅稅率減半，并將車輛購置稅和消費稅合并，保留一個稅種，提高地方財政留用比例。他認為，中國汽車稅費高，用戶購車成本高。此外，消費稅在調動地方政府的積極性方面也帶來了一定的挑戰。事實上，今年以來，中國各地已經推出了一系列促進汽車消費的措施。例如，天津提出了振興汽車流通、擴大汽車消費的14項措施；

河南日前發布《大力提振市場信心促進經濟穩定的政策措施》，對消費者在省內新購汽車給予購車價格5%的補貼，每輛車最高補貼1萬元，省市財政減半補貼。智能駕駛備受關注：各地區正在爭奪2023年的新高度，這被認為是新能源汽車行業從電動化走向智能化的一個節點。今年，國內智能駕駛相關企業如雨后春筍般成長，煥發出勃勃生機。其中一個值得注意的事件是，今年2月，中國自動駕駛汽車傳感器技術開發商禾賽科技正式登陸納斯達克，并通過首次IPO籌集了1.9億美元，這是自滴滴以來中國公司在美國市場最大的IPO。此外，智能駕駛公司紛紛進行道路測試，智能駕駛解決方案紛至沓來。由ChatGPT發起的新人工智能革命為汽車智能語音交互帶來了新的可能性。當前，人工智能與汽車產業深度融合帶來的自動駕駛汽車產業發展正在重塑全球汽車產業格局。為了抓住機遇，智能網聯汽車產業在今年的地方兩會上頻頻被提及，地方政府也希望通過新能源汽車產業的新一波智能化，成為智能網聯車輛產業的新高地。其中，藍圖汽車科技股份有限公司有限公司首席技術官王俊軍建議在汽車產業鏈高價值領域加強新能源和智能網聯汽車領域的供應鏈優化、補充和強化，鼓勵和支持全省智能網聯和智能駕駛行業龍頭企業的技術突破，加強企業生態系統和商業模式的持續創新。同時，研究出臺進一步支持自主創新的措施，鼓勵自主核心技術研究，推動國內資源解決方案的應用和推廣。加快建設新能源和智能網聯汽車產業鏈‘中心高地’，推動湖北汽車產業集群成為中西部地區的龍頭，加快形成湖北省下一代汽車產業生態圈。《政府工作報告》也提到了很多地方的智能網聯汽車。在《促進制造業高質量發展》中，強調“零融合協同”促進燃油汽車向高端化、智能化和新能源轉型。同時，強化戰略性新興產業，深入實施世界級智能網聯新能源汽車產業集群發展規劃，加快長安、賽力斯等新能源汽車及配套項目建設，整合“充電、儲能、停車”設施的規劃、建設和運營，構建完整的產業生態鏈。此外，眾多車企代表也在智能網聯領域提出了自己的建議。小鵬汽車創始人何小鵬建議：推動加快智能網聯汽車和自動駕駛相關立法；探索建立自動駕駛技術和自動駕駛汽車保險產品體系；推動加快高精度城市地圖審查進程，允許對增量地圖更新進行集中審查，建立網上備案流程和先用后審機制，允許并鼓勵眾包更新地圖。馮興亞建議，將自動駕駛汽車立法納入下一個五年立法計劃，探索制定關于自動駕駛汽車商業運營的專門法律；國家適度放寬了智能駕駛汽車場景和地理數據采集權限；

協調各地加快發布高速公路和高速公路測試場景，完善道路測試過程中的配套管理要素建設。小米集團創始人雷軍建議加快制定汽車全生命周期的數據安全標準，以指導行業發展；建立汽車數據安全認證和評估機制；建立汽車數據共享機制和平臺，促進汽車數據的共享和使用。

來源：小米集團微信公眾號芯片：增強國產替代當智能化成為新能源汽車行業的主旋律時，汽車的軟件定義也成為一種趨勢。然而，軟件的改進需要伴隨著汽車形式和架構的變化。換句話說，任何軟件都需要在芯片上運行。從這個角度來看，未來軟件定義汽車對汽車級芯片的應用需求將更加廣泛。然而，自2020年疫情爆發以來，核心短缺的問題一直持續到今天。根據汽車行業預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至1月29日，由于芯片短缺，全球汽車市場今年的產量減少了約30.46萬輛。AFS預測，由于芯片供應不足，今年全球汽車市場的累計減產量將攀升至279.99萬輛。近年來，多位代表聚焦汽車行業的“核心”問題，迫切希望通過相關建議推動行業解決這一“瓶頸”問題。芯片問題自然也成為今年兩會的焦點。為此，馮興亞建議大力提高國產芯片的應用率：一是從政策層面加快引導產業轉型，推動“瓶頸”和高端芯片的研究與應用，加大政策激勵力度。研究出臺芯片研發、應用、汽車消費等多方面的國產芯片全產業鏈激勵措施；二是加快完善汽車芯片配套措施，完善汽車芯片應用保障機制，完善特定領域技術規范和測試標準。

來源：廣汽集團官網朱華榮建議，基于市場化機制，完善從科研成果到商業落地的全流程支持政策，激發創新主體活力，加快下一代電池、汽車級芯片等核心技術發展。此外，華虹集團董事長張素新建議，在芯片產業的戰略定位、推廣和實施方面形成合力；政策制定應優先考慮可控性而非自主性；完善人才隊伍的規模儲備和培養路徑。全國政協委員、九三學社中央副主席、中國科學院院士劉忠凡提出培育芯片領域龍頭企業，打造可持續的“核殼”芯片產業生態，避免煉鋼“造芯運動”。鋰電池追求高質量發展，替代電池緩解能源焦慮。在剛剛過去的2022年，動力電池制造商享受到了行業紅利。2023年，動力電池制造商和汽車公司之間的關系變得微妙起來。首先，鋰價格正在加速下跌，供需依然疲軟；

其次，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃：供應給部分重點戰略合作車企的電池，50%按20萬元/噸碳酸鋰材料的價格計算，其余按市場價格計算，差價返還主機廠。事實上，這是在鋰價不再高不可攀、市場份額逐漸縮小的情況下，寧德時代為鞏固市場份額而進行的“打折促銷”。這也間接反映出，2023年的動力電池市場正在發生變化，拐點已經悄然到來。那么，2023年動力電池將何去何從？以儲能安全為核心的寧德時代董事長曾毓群提出了三個戰略來引導電池行業有序發展：一是參照核電級安全，建立基于故障概率的電池儲能系統安全分類評價體系，并將該制度納入重大項目招標條件，以“核電級安全”為標桿，引導電池儲能邁向高質量發展；其次，圍繞大容量、高安全、高可靠性電池儲能集成系統這一關鍵領域，加強電化學儲能系統的測試、評估和示范，建設國家級電化學儲能實驗驗證平臺；第三，加強電池儲能數據的統計發布和共享。國家儲能平臺將有序地對數據進行分類和開放。同時，儲能監管部門和配套機構將委托動力電池聯盟發布制造商的月度電池裝機數據，并定期發布國內儲能電池并網總量和并網制造商數量的可靠數據，為電站設備選型提供關鍵數據參考。

來源：觀察者網此外，中國鋰電池行業的發展主要受到上游資源不足和行業內部無序競爭的制約。為加快構建我國鋰電池產業有序高質量發展的新格局，保持和提高我國在全球產業中的競爭優勢，動力電池回收利用也成為今年兩會的重點關注點。中創航空科技集團有限公司黨委書記、董事長劉靖宇建議，在動力電池企業的領導下，對電池回收系統進行頂層規劃，從產品設計源頭開發電池回收路線，建立高效的電池回收系統；制定回收過程的標準規范，以確保低碳、環保、高效和具有經濟價值的回收；優先支持具備動力電池全生命周期大數據管理能力的動力電池企業，掌握低能耗、零污染的材料再生技術進行產業布局。

天能控股集團董事長張天任建議建立鋰離子電池應用分級管理體系，促進鋰離子電池的應用優化發展；從政策、輿論等多方面為各種技術路線創造并行開發應用條件和氛圍；

鼓勵開發安全性高、性能更好的新型動力電池，并提供穩定的創新條件。值得注意的是，與2022年兩會不同的是，今年有更多關于使用電池交換模式來緩解新能源汽車補能焦慮的聲音。朱華榮建議加快充換電基礎設施建設，緩解用戶的補能焦慮。按照適度超前的原則，加快建設集慢充、快充、換電于一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充、換電池領域的支持力度。同時，探索共享私樁模式，實現多車一樁、分時共享、相鄰車位共享等，緩解補能焦慮。馮興亞建議加快推進全國換電模式的總體布局，研究出臺各種換電模式支持政策，支持、鼓勵、獎勵汽車企業推出電動汽車換電模式，加大車電分離力度。奇瑞控股集團董事長尹同躍也有同樣的想法。在尹同躍看來，加快我國商用車特別是重卡、客車換電車型的推廣應用，全面推進商用車電動化勢在必行。他建議有關部門加快商用車專用電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求。

奇瑞控股集團董事長尹同躍來源：奇瑞汽車目前在中國的電池換電模式仍處于早期階段，總體規劃和布局已經過時。交換式有軌電車類型的研發投資較少，交換站建設成本高，電池標準和規范不一致，缺乏資源共享的基礎。在鋰電池變得越來越昂貴的時候，氫燃料電池汽車也在全國生根發芽。2022年是我國氫燃料汽車示范應用元年，氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五個示范城市群集中投產。其中，北京市大興區計劃到2025年推廣不少于3000輛氫燃料電池汽車，至少建設10個加氫站；上海將在嘉定區、奉賢區、臨港區、金山區逐步推出氫燃料電池公交車。在此之前，首批80輛氫燃料電池叫車已正式進入商業運營階段。氫燃料電池汽車來勢洶洶，主要得益于氫燃料電池車產銷同比快速增長，以及明確的政策引導。讓我們先看看銷售量。根據中國汽車協會發布的數據，2022年1-12月，中國氫燃料電池汽車累計產銷分別為3626輛和3367輛，同比增長105.4%和112.8%。再看政策取向。近年來，中國一直在實施氫燃料電池汽車的激勵政策。根據《氫能產業發展中長期規劃》，目標是到2025年擁有約5萬輛氫燃料電池汽車，并部署建設一批加氫站。在地方層面，北京提出力爭到2025年，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；上海還宣布計劃到2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬輛；

中山市表示，到2025年，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛，氫動力船舶不少于10艘，加氫站不少于15個，分布式能源、熱電聯產和備用電力應用不少于100套。吉林、廣州等地也有類似的計劃。氫燃料汽車產業布局仍是今年兩會期間代表們關注的熱點。其中，海馬集團董事長朱靜建議海南大力發展氫燃料電池汽車：在海南東、西、南、北、中率先建設五大“綠色能源中心”，整合古電綠電充換電、古電綠能制氫加氫等多項功能，以及來自固電綠電的儲氫調峰填谷，為新能源汽車產業鏈上下游創造了新的商業模式。

海馬集團董事長敬竺，消息來源：此外，一汽解放大連柴油機有限公司有限公司裝配車間高級技術員兼首席技能大師陸新迪建議，氫內燃機應納入新能源汽車產業發展規劃，以支持氫內燃機產業化推進。目前，氫燃料電池汽車產品已經在中國上市。2022年6月，長安汽車旗下新能源品牌深藍正式發布首款車型深藍SL03。該車是國內首款量產氫燃料電池轎車，綜合續航里程730公里，每百公里耗氫0.65公斤，具備3分鐘超快補能能力。無獨有偶，廣汽集團發布了一款新的氫能動力系統，由1.56L氫發動機、雙速雙電機、插電式動力電池組成，最高熱效率可達44%；與此同時，廣汽集團還發布了一款新的氫能源MPV概念車——綠地。此外，上汽集團、海馬汽車、長城汽車等汽車制造商在氫燃料電池汽車領域完成了不同層次的布局。走出去：中國汽車的全球競爭加劇。在過去的2022年里，中國汽車出口經歷了爆炸式增長。到2023年，這一趨勢將繼續下去。據中國汽車工業協會統計分析，2022年汽車出口將繼續保持較高水平，屢創新高。2022年，汽車公司出口汽車311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，新能源汽車出口67.9萬輛，增長1.2倍。憑借這樣的成績，自主品牌已經成為一個絕對的數據主體。數據顯示，中國汽車出口嚴重依賴國產品牌，2022年汽車出口排名前十的公司除特斯拉外，均為國產品牌。

來源：奇瑞汽車官網奇瑞汽車是國內主要的汽車出口商。2022年，其汽車出口量達到45.13萬輛，同比增長67.7%，僅次于上汽。因此，尹同躍對汽車進出口提出了自己的建議。尹同躍建議降低整車進口關稅，制定與汽車相關的關稅政策，以爭取更多互利的貿易政策，從而實現出口關稅的降低。無獨有偶，賽力斯集團創始人張星海計劃提交四份提案，其中包括一份支持自主新能源汽車參與全球競爭的提案。在張星海看來，中國新能源汽車出口仍面臨三個問題：一是歐美工業大國全面進入新能源汽車領域，保護主義愈演愈烈；其次，出口認證很困難；第三，陸路和海路運輸能力有限，導致出口物流困難。為此，張興海建議：一是幫助車企在技術交流、海外展會等方面提供便利；幫助解決“認證難”問題；

幫助汽車公司熟悉海外汽車市場法規等。二是降低鐵路運輸成本并補貼運費。開辟多個海運港口，連接廣州南沙港、寧波港等其他港口的運輸通道。此外，澳門全國人大代表、澳門工商聯主席何景林表示，建議推動通過澳門向葡萄牙語國家銷售新能源汽車。他說，“廣東有多家領先的新能源汽車公司，澳門應該與內地汽車公司合作，向葡萄牙語國家銷售產品。”何景林認為，例如通過葡萄牙到歐洲，巴西到南美，安哥拉到非洲。

標簽：長安奇瑞廣汽集團海馬特斯拉

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