又到同一起跑線，北京能否抓住機會趕超深圳？

從經濟、人口和貨運需求的角度來看，北京市場的先天條件不亞于深圳。然而，多年來，深圳的新能源物流車銷量一直位居全國第一，而北京則一直徘徊在第一和第二梯隊之間。近日，《工業和信息化部等八部門關于組織開展公共部門車輛綜合電氣化試點工作的通知》將北京和深圳放在了同一條起跑線上。北京和深圳都被列入一級試點，目標是在未來三年內實現10萬輛新能源汽車的目標。因此，問題來了：北京能否抓住這次試點機會，趕上深圳？北京現在有望成為下一個得到大量政策支持的深圳嗎？

政策驅動、市場驅動的競爭作為改革開放的橋頭堡，深圳肩負著建設中國特色社會主義綜合改革試驗區的歷史使命。改革開放40年來，各領域創新發展不斷涌現，引領各行業快速發展。政策驅動和市場創新是深圳取得巨大成就的兩大核心引擎。也就是說，在試點政策的推動下，深圳可以快速聚焦、積極規劃、積極行動，將其政策優勢轉化為強大的市場驅動力，并領先其他城市。新能源物流車市場也是如此。2009年，“萬城千節能與新能源汽車示范推廣應用項目”在全國啟動。作為首批示范推廣試點城市之一，深圳正式拉開了新能源汽車產業發展的序幕，此后一直走在全國前列。深圳發布了一系列政策措施，從金融支持到消費刺激，從技術研發到推廣應用，為新能源汽車產業發展全面“添油加醋”。自2010年以來，深圳陸續出臺了數十項地方標準，涵蓋充電技術、建設和布局，大力營造新能源汽車使用環境，鼓勵相關市場主體探索研究車輛租賃、經營租賃、分時租賃等不同商業模式。

2015年，深圳實施純電動物流車，當時深圳新能源汽車的推廣應用已經完成了從政府“有形之手”到市場“無形之手”的順利交接。無論是新能源汽車的資金支持政策、充電配套設施的基礎設施建設、商業運營模式的創新，還是市場氛圍，都在全國領先。深圳是中國積極響應新能源發展的城市之一，也是中國最早出臺并實施新能源物流車運營補貼的城市。它為新能源卡車的推廣提供了政策補貼、路權放寬、運營補貼、產業補貼等多種優勢，是新能源卡車有效發展的重要力量。一股血液指出了深圳新能源卡車推廣領先全國的原因。北京也是首批“十城千車”項目試點城市之一，但新能源汽車的發展路線與深圳完全不同。早期北京的新能源汽車推廣政策側重于減排和污染控制：2013年，北京發布了《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作計劃》、《北京市2013－2017年清潔空氣行動計劃》和《關于分解北京市2013－1017年潔凈空氣行動計劃重點任務的通知》。2015年，北京發布了關于購買純電動專用車相關財政政策的通知，首次將純電動物流車納入補貼范圍，并按照中央與北京市1:1的比例標準給予補貼。2017年7月，《北京市新能源商用車推廣應用管理辦法》明確了新能源貨車和專用車的補貼標準；

2017年12月28日，新能源汽車號牌正式啟用。

此后，北京的新能源物流車獲得了更有針對性的政策紅利。2019年，《北京市新能源物流配送車輛優先準入實施方案》出臺；2020年，“新能源輕型卡車運營激勵計劃”；在《2022年北京碳達峰實施方案》中，4.5噸以下獲得貨車通行證的物流配送車輛將基本使用新能源汽車。深圳趨于飽和？北京有更大的潛力嗎？深圳作為新能源汽車在全國推廣應用的典范，也是政策驅動和市場驅動探索最成功的市場。業內最擔心和好奇的是，深圳市場是否最成熟，新能源物流車是否最先進入飽和狀態，缺乏潛力？根據近年來媒體的公開報道，深圳從事運輸業務的輕型卡車數量約為40萬輛，汽柴油卡車與純電動汽車的比例接近3:1。也就是說，深圳的新能源物流車數量已經接近10萬輛。根據相關規劃，深圳將繼續提高新能源物流車的比重，力爭到2025年達到11.3萬輛。未來三年深圳新能源物流車的市場空間是否只有1.65萬輛？考慮到《關于新能源汽車退役和公共部門汽車全面電動化試點工作的通知》，要求城市物流配送領域的新能源汽車在新增更新車輛中所占比例要力爭達到80%。深圳新能源物流車的市場潛力依然巨大。

然而，從數據來看，北京在推廣新能源物流車方面并沒有取得重大突破。目前，北京物流商用車保有量為52.7萬輛，而新能源物流車占比僅為3.3%，約1.74萬輛。截至2020年底，深圳共有8.5萬輛新能源物流車，是全球新能源物流汽車保有量最高的城市。從政策和市場地位來看，北京新能源物流車市場的潛力無疑更大。根據現有有軌電車資源數據，2020年以來，北京新能源物流車同比增長：2020年，北京新能量物流車銷量2455輛；2021，新能源物流車銷量同比增長50.63%，達到3698輛；

2022年，銷量同比增長114.31%，達到7925輛。與上述北京新能源城市配送物流車的政策情況相比，不難看出，近三年北京新能源物流車銷量的快速增長，離不開2019年和2020年發布的《北京市新能源物流配送車優先準入實施方案》和《新能源輕型卡車運營激勵計劃》的政策驅動作用。未來三年，到2025年，北京新能源物流車市場仍將有很多政策紅利帶來的巨大市場潛力。北京市政協委員、北汽集團黨委書記、董事長蔣德義在今年北京“兩會”提交的提案中指出，目前北京物流車市場份額為52.7萬輛，而新能源物流車在市場份額中的比例僅為3.3%。根據2022年10月發布的《北京市碳達峰實施方案》，到2025年，中心城區公共部門車輛將基本實現電動化，未來三年北京市新能源物流車輛將大規模取代汽油車。北京要趕上深圳并不容易。通行權是關鍵。為貫徹落實中央經濟工作會議，在《2023年政府工作報告》中，北京市再次明確提出，要支持新能源汽車發展，推動燃料電池汽車示范城市群等產業協同項目發展，加快新能源汽車質量項目建設，淘汰國家四大重型柴油運營卡車在租賃等重點行業推廣新能源汽車。從《北京市碳達峰實施方案》到《2023年政府工作報告》，明確要加大力度推動新能源汽車在城市配送物流等公共領域的應用，基本實現電動化。但是，在三年內實現既定目標充滿了困難。

從蔣德義在北京市第十六屆人民代表大會第一次會議上提交的關于“加快北京市交通物流商用車新能源利用步伐，實現‘雙碳’目標”的提案中不難看出，北京市加快交通物流車輛新能源利用的步伐需要在支持政策、建設新的電力交換基礎設施和釋放道路權利方面取得全面突破。與深圳相比，北京在新能源商用車通行權方面更為“保守”。姜德義建議，北京進一步擴大城市新能源貨車通行權，調整完善石景山、海淀、朝陽、昌平、延慶、房山、門頭溝、通州等8個區的貨車綜合限行政策，對新能源物流車輛提供除高峰時段以外的不限行政策。此外，車牌和限購也是新能源汽車在北京推廣應用的一大障礙。從最近一則關于“北京取消限購和限行？”的假新聞來看，這在汽車股中引發了自我懷疑，表明北京迫切需要取消車牌和限購。同時，也有業內人士表示，由于純電動新能源汽車動力電池在低溫環境下續航里程衰減問題缺乏根本解決方案，北京在城市配送物流等領域實現全面電動化的概率不高。有軌電車資源也從北京發布的一系列新能源汽車推廣計劃中了解到，北京更傾向于推動氫燃料汽車的大規模應用。

標簽：北京

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