關鍵技術2年內國內生產制造 氫燃料產業鏈踏入快速發展

在最新公布的10月汽車銷量中，中國新能源汽車以99%的同比增長率格外引人注目。越來越多的客戶認可車型被投放到銷售市場，新能源汽車產業鏈似乎解決了前一年“補貼衰退”的痛苦，走向社會化。此外，氫電池轎車的發展趨勢在過去三年中也取得了突破性進展。技術的突破和成本的降低使其工業發展的完成成為可能。在中國，產業鏈的合理布局也在加快，現行政策已經出臺。另一輪能源革命已經到來，盡管人們越來越關注氫電池轎車行業，尤其是新能源汽車的營銷和推廣，但其發展總體上更加客觀。跟隨國際腳步，中國氫燃料電池產業鏈有望在2030年進入拐點。10月15日，中華人民共和國工業和信息化部在大會上嚴格執行審批流程，制定了氫電池汽車發展規劃和重點日常任務，推動氫電池汽車產業高質量發展。不到一個月前的2020年1月16日，財政部、工業和信息化部、國家發展改革委、國家能源局聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。新一輪補貼和示范運營加快了相關產業鏈的發展趨勢。目前此類集會的政策發布，部分原因是國外氫燃料電池產業鏈的危害。英國和包括中國在內的14個歐盟國家相繼發布了各自的氫燃料電池發展趨勢規劃。另一方面，為了更好地響應《巴黎協定》的服務承諾和總體目標，中國規定未來十年二氧化碳排放的抗壓強度將比2005年降低60-65%，非化石燃料的份額將為20%。中國對綠色能源的要求和挑戰越來越不容樂觀。在現行政策的推動下，地方政府也發布了相對的總體規劃和路線圖。近日，上海明確提出計劃，到2023年，實現近1000輛氫能源汽車的業務規模和30項基礎建設運營，年產值近1000億元的業務規模，并增加1萬輛氫電池汽車的銷售和推廣。此前，北京明確提出，到2023年，培育3-5家氫電池汽車行業國際知名骨干企業，力爭3000輛氫電池轎車上市推廣。氫電池轎車產業鏈年總產值將增加85億元。廣州市表示，到2023年，整個氫燃料電池產業鏈中的重要公司將進行合理布局，預計年產值將超過200億元；到2030年，氫燃料電池全產業鏈基本建成，預計年產值超過600億元；

到未來十年，將建成100多輛氫能源汽車，建成氫燃料電池產業鏈管理體系，預計年產值將超過2000億元。國家電力投資公司氫燃料電池智能技術有限公司有限公司經理張銀光表示，中國氫燃料電池產業發展規劃的轉折點將出現在2030年，產業鏈將在2035年實現快速增長。氫燃料電池產業鏈正處于大規模爆發前夕，“十四五”規劃是構建全產業鏈的關鍵時期

然而，在剛剛結束的2020氫燃料電池產業發展計劃自主創新峰會上，原工信部科長、中國工業發展委員會委員李毅中也發出了警告，指出氫燃料電池產業發展規劃必須有一個有效實用的設計方案和規范， “確立方向，避免產業鏈的片面性。在中國，相關省份、公司和組織最近競相明確提出他們的企業愿景和風格。然而，目前對產業鏈中的氫源缺乏足夠的科學研究，無法對全國各個地區產生一個整體的定義。”因此，有必要對總體規劃進行調查并制定具體的指導意見。技術上有什么不同？關鍵技術或綜合國內生產制造業在2年內的發展趨勢，除了當前政策的推動外，是所有行業發展計劃背后的驅動力。張銀光認為，與中國氫燃料電池產業鏈的國際優秀技術水平相比，“不成熟，但并不缺乏”。在中國，氫燃料電池產業鏈相關技術由于運營規模小、應用領域有限，尚不成熟。然而，它并非沒有成熟度。此外，技術不成熟并不意味著無法實現產業發展，有必要加快規模經濟技術發展的趨勢， ”他在接受新聞媒體采訪時表示。據統計，固態電池主要分為三個子系統：電池組、輔助系統軟件和儲氫系統軟件。關鍵技術必須增強電池組軟件中的質子交換膜、電催化劑和復寫紙。這三部分目前從中國進口日本、英國和法國等公司，也是成本的最大部分。膜金屬電極的成本占堆原材料成本的70-75%，而金屬催化劑、質子交換膜和體外擴散層這三個關鍵部件占膜金屬電極成本的80-85%。上海杰氫高新技術股份有限公司有限公司經理陸冰冰認為，目前中國固態電池中的產品有能力在今年年底前完成批量生產和國內生產。我預計在未來2-3年內，子宮內膜電水平和新材料將在國內生產和制造。首先要改進的是金屬催化劑。金屬催化劑有可能在一年內實現國產化，質子交換膜和體外擴散層將在未來2-3年內實現國內生產。“上海捷氫高新成立于2018年，是上汽集團的子公司，整合了上汽集團的資源、技術專長和與固態電池行業相關的新項目。捷氫高新引入了專利權所有權，基于20年的發展趨勢，在產品研發方面也有了一些積累，技術、專利權、標準和銷售市場。目前，該企業生產制造的上汽大通V8氫電池轎車已在中國9個智能交通領域超過500輛。

要確保在2030年實現轉折點，就必須解決關鍵原材料國內生產和制造的困難。如果它很難解決，那就不是一個轉折點。此外，還需要降低氡氣、電解水生產氫氣的成本，此外……

o尾氣回收等廢氫的利用，不可避免地要利用電解水來生產氫氣。只有降低成本，工業發展和商業化才有可能。”陸冰冰直言不諱。特別值得注意的是，北京合浦創能高新技術股份有限公司有限公司首席執行官黃福勛認為，目前氫電池相關產品更新太快，從原材料到系統軟件，都缺乏使用壽命和可靠性認證。因此，有必要在該領域保持警惕和關注ent政策正在回歸那些需要“計算賬目”的客觀公司。隨著關鍵技術的快速提升和現行政策的推動，氫燃料電池產業鏈的趨勢也吸引了許多上中下游行業及其資產。有專業人士擔心，在新能源汽車營銷推廣的早期階段，氫燃料電池產業鏈可能會出現像兩年前一樣的“補”情況。對于此事，上海電驅首席執行官龔俊表示，中國此次發布的氫電池汽車政策更加精準，有效避免了新能源汽車在營銷和推廣中遇到的困難。我們國家頒發的獎補不僅僅是從一開始就花錢，更重要的是促進該領域技術和商業模式的自主創新，努力成為領先企業，他強調。《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》“強調，針對目前產業發展規劃的現狀，五家單位將補充購買固態電池汽車，將其調整為固態電池汽車的示范應用，并適用現行政策。對符合固態電池汽車重要關鍵技術產業發展條件的城市地區將給予獎勵rs、科技突破和示范應用，形成了合理布局，偏向于合作驅動的固態電池汽車發展趨勢的新模式。此外，在示范期間，五家單位將根據其總體目標，采取“獎補”方式對選定的示范城區進行獎勵。獎勵資產由地區和公司綜合利用，用于固態電池轎車重要關鍵技術產業發展、人才引進和團隊文化建設、新車型新技術示范應用。已經確定，它不適用于固態電池轎車生產制造項目的投資，以及加氫裂化基礎設施的基礎建設。

氫能源汽車沒有補貼，有些人不太熟悉，但這恰好是在磨練每個示范運營大城市的綜合能力。究竟要建多少個充電站來容納多少輛車，運營商和城市管理執法單位必須考慮計算成本，以防止出現過去基本建設電動汽車沒有充電站的情況，龔俊透露。對于氫燃料電池產業鏈，目前仍處于探索行業發展模式的早期階段，許多與整個產業鏈相關的公司也期待在資本投資的早期探索社會化方向，完成“去補貼””，并防止新能源汽車過度依賴補貼的情況。政府部門對業務規模的推廣和應用最終相對有限。如果氫燃料電池無法商業化，難以實現快速發展趨勢，那么在氫燃料電池金融行業引入PPP模式可以使其快速發展產業鏈業務規模的擴張。”張銀光表示。但他也提出，中國應該從環境保護和消除能源安全的角度，對當前的政策提供長期而正確的指導，而不是僅僅依靠示范期和大城市進行營銷和推廣，以給各部門更高的信心。

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