特斯拉成功了么？他的市場之路帶來的啟示

2020年3月10日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在社交媒體上發布消息稱，特斯拉的第一百萬輛汽車于當天正式下線。從2008年的第一輛特斯拉跑車到這輛紅色Model Y（參數|查詢），特斯拉在10多年的時間里實現了100萬的飛躍，整個汽車行業也在經歷一場突破性的變革——從傳統燃油車向電動化轉型。

作為一個起步較早、堅持制造電動汽車的品牌，在其目前崛起的背后，特斯拉似乎或多或少是這場“新能源革命”的發起者。回顧過去10年，“電動化”帶來的變革遠不止局限于汽車的駕駛方式，包括但不限于特斯拉的“電動汽車”從概念逐漸轉變為需求。那么，帶來變革的特斯拉在這場“電波”中給我們帶來了什么啟發呢？消費者“汽車觀”從“交通”到“電子產品”的轉變

你可以試著回憶一下，十年前我們對“電動汽車”的看法是什么？當時，我們仍然熱衷于2.0升以上的排量，非V8/V12不豪華，并嘲笑“小排量渦輪增壓器”，因此電動汽車甚至被認為是一個概念、方向，甚至是一個“玩具”。時至今日，傳統的燃料動力汽車仍然是汽車行業的主流，而電動汽車不再像空中樓閣一樣遙遠。相反，它們就像是從按鈕手機向大屏幕智能手機的轉變——電動汽車行業的興起不僅是汽車駕駛形式的改變，也是電動化進步帶來的智能化、網絡化和自動化的共同進步。這讓我們看到，“電動”和“智能”似乎總是共存的，盡管這在一定程度上是為了反映電動汽車的“未來屬性”，但也逐漸導致汽車從交通工具向電子產品的轉變。

擺脫傳統內燃機的束縛，未來的汽車動力將具有更大的潛力。另一方面，與百年內燃機相比，電池和電動機的結合驅動形式更“簡單而暴力”，這就是為什么在進入電動化時代后，1000馬力以上的純電動/插電式混合動力跑車如此普遍的原因。盡管通過電動機獲得額外的電力非常容易，但必須說，電動汽車的發展在很大程度上仍然受到電池的限制。在信息技術時代，電池通常用于手機/30313162053524459/5.jpg“/>

特斯拉的在線購車模式可以在一定程度上緩解一些不可抗力，這對未來的想象來說仍然有些模糊和不切實際。那么，電動汽車發展帶來的變化，除了汽車本身，還有什么實際意義呢？我認為特斯拉的在線購車模式也值得一提。眾所周知，盡管特斯拉有實體展廳，但它一直堅持在線訂購汽車的銷售方式。這導致了什么？2020年2月，受新型冠狀病肺炎的影響，全國汽車市場銷量受到重創，而特斯拉3型2月銷量為3900輛。與2月份通常損失80-90%銷量的傳統車企相比，在線購車模式為特斯拉提供了巨大的緩沖，這也使model 3在2月份的銷量榜上排名第三。至于消費者為什么會自然而然地接受這種在線購車模式，我認為這可能是由于電動汽車和傳統燃油汽車在消費者關注點上的差異。對于傳統的燃油動力汽車，消費者通常會考慮動力、變速器、駕駛舒適性等，但對于電動汽車，主要關注的是續航里程。因此，與燃油動力車型相比，購買電動汽車所需的“駕駛步驟”更少，這有利于電動汽車和在線購車車型的結合。當然，我們現在的絕大多數品牌仍然依賴于傳統的觀店/買店模式，但不得不說，從線下到線上的過渡也是電動汽車帶來的一種新方法，許多制造商目前正在嘗試朝著這個方向轉型。傳統車企對電動汽車發展的態度已從“絕望”轉向“保守觀望”，不同市場各有優缺點

鑒于歐洲市場“電動汽車”的激烈趨勢，大眾和電動汽車在“柴油門”之后都絕望了，主要傳統汽車制造商如何應對？事實上，我們可以看到，不同的大陸/國家/地區由于自身在汽車文化/歷史發展方面的差異，對電動汽車的趨勢有不同的反應。例如，在歐洲市場，大眾汽車集團可以被認為是一個典型的案例。在受到重罰并隨后受到2015年“柴油門”事件的影響后，大眾汽車將研發重點轉移到了電動汽車上。此前的報道稱，到2023年，大眾汽車將投資約440億歐元，開發未來更智能、更環保的汽車，包括電動/自動駕駛、智能網聯汽車和汽車共享等移動服務。現在，我們也看到，大眾旗下的ID系列車型正在逐步成型，與MEB平臺相關的其他產品也在陸續推出。從2015年遭受重創到現在，與穩步轉型的梅賽德斯-奔馳和寶馬相比，我們可以看到，大眾的戰略轉型可以被認為是整個歐洲市場中最激進的。

即將推出的悍馬電動皮卡代表著美國市場的妥協，“歐洲說。那么熱愛大排量汽車的美國呢？2019年11月，美國總統特朗普正式宣布退出《巴黎協定》，這意味著在美國國內市場銷售的車型不再需要滿足“咖啡規則”“生產更多電動或低排放車型，以抵消大排量車型的高碳排放。這意味著美國汽車公司可以更自由地在國內銷售傳統的大排量車型，而不受碳排放的限制。但這并沒有阻止美國汽車公司實施的電動化進程。除了特斯拉本身美國傳統車企已經逐漸開始了自己的電動化產品規劃，比如最近發布的福特野馬Mach-E和通用汽車全新純電動BEV3平臺即將發布的新產品。主要原因是，這些美國品牌仍然是全球性企業，即使它們不需要遵守美國的“咖啡規則”，但銷往歐洲的汽車仍然需要達到嚴格的碳排放標準。

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同時，我們也看到了一個特點，即這些來自美國傳統汽車制造商的新型電動汽車在一定程度上使用了經典車型的名稱，例如源自野馬系列的Mach-E和以悍馬命名的悍馬電動皮卡。我們似乎可以理解，美國傳統汽車制造商從“以V8為榮”向電動汽車的轉變仍會遇到一些來自傳統市場觀念的阻力。由于擔心消費者可能會在一段時間內難以接受電動汽車的新興概念，應該努力讓新產品更接近經典名稱，即使這被一些愛好者視為對經典的“侮辱”。由此可見，美國市場對電動汽車趨勢的反應可以說是“放下了自己的立場”。

至于電動汽車，日本國內市場似乎毫無準備。既然傳統上“粗糙”的美國市場也順應了這一趨勢，那么地球上另一個汽車大國日本對電動汽車的反應如何？通過2019年東京車展，我們可以看到，盡管每家公司都在兩年一度的東京車展上展示了他們最新的概念車，而且這些車型也專注于突出電動化和智能化，但如果我們想將其投入量產，我們真的很難在日本車企中找到優秀的作品，最近令人印象深刻的日本電動汽車只有本田e和馬自達MX-30等。然而，這兩款汽車最初推出的地區實際上是歐洲市場，而馬自達MX-30甚至沒有右舵駕駛版本。出現這種現象的原因仍然是為了滿足歐洲市場的碳排放平衡，而當地市場上大量的K-Cars/小排量汽車/混合動力車型使得電動汽車的存在變得不那么必要。因此，我們可以看到，在日本市場對電動汽車持保守態度的同時，這也反映了電動汽車趨勢在歐洲市場的爆發。在大趨勢下，中國市場已經從“彎道超車”轉向“補貼下跌”。目前，在回歸國內市場之前，需求仍然是海外市場的主導力量。作為大家更加熟悉和熟悉的市場，它始于早期的“造車新勢力”，之后是傳統廠商的介入，現在是各大廠商推出的新能源子品牌。電動汽車近年來在中國的發展速度有目共睹。事實上，中國汽車工業起步晚于歐洲和其他地區，很難在短時間內趕上和超越傳統內燃機。電動汽車的興起再次為世界各地的汽車公司劃定了一條新的起跑線，這就是“彎道超車”的主要含義。

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但不得不說，智能手機向電子商務的普及和信息時代的轉變，表明了中國人對新事物的強烈接受，但為什么這不能很好地反映在電動汽車上？歸根結底，當前國內汽車市場仍處于“剛需”階段，許多家庭購車主要以實用性為主。這使得電動汽車很難滿足大多數人的綜合需求，除了政策因素。不過，正如前文所述，電動汽車產品的不斷涌現，仍然代表著人們對電動汽車認識的逐漸覺醒。我們什么時候可以接受像新手機一樣的電動汽車？我認為這只是時間問題。2019年年中，中國取消了部分電動汽車地方補貼，這在新能源汽車市場引起了不小的討論。然而，從理性的角度來看，雖然地方補貼可以在一定程度上緩解新能源汽車的成本壓力，但也導致了車企在不同城市銷售汽車的壁壘，分裂了整個新能源汽車市場。地方補貼的取消也使得新能源汽車市場更加公開透明。總體而言，電動汽車在國內市場的發展仍在與時俱進。未來，國內電動汽車市場也將成為……

重新多元化，無論是各種中國品牌，還是特斯拉、大眾等國內海外品牌，還是未來將在海外生產和銷售的寶馬iX3。中國市場也將在全球電動汽車趨勢中發揮重要作用。

摘要：

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從第一個到第一個百萬，我們看到特斯拉不僅完成了自己的飛躍，還帶動了全球電動汽車的發展。電動汽車的普及正在改變人們對汽車本身的看法，以及傳統汽車公司對汽車的看法。在同樣的趨勢下，不同的國家/地區和品牌對電動汽車有著各自獨特的理解，激進和保守的態度并存。回過頭來看，這也很有趣。未來，汽車的電動化、自動化、智能化和網絡化將繼續影響全球汽車行業的發展。我們的汽車將來會是什么樣子？汽車將為用戶發揮什么作用？這可能需要很長時間才能給出答案，但從目前的發展趨勢來看，未來的汽車世界可能充滿驚喜。

標簽：特斯拉大眾寶馬Mustang馬自達

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