車市透視 7月新能源市場增速回落是好事

7月份新能源市場的下跌是所有人都預料到的。原因一：本月因銷售汽車而獲得的財政補貼有所減少；原因二：降級前一個月通常的補貼激增，迅速消耗了車企的生產和庫存，也透支了一些需求；原因三：新能源汽車也是汽車，不可能逆勢而上。我們認為，減緩新能源汽車市場的趨勢是一件好事。本期汽車市場視角不僅觀察7月市場，還回顧了行業發展的歷史數據和結構演變，看看新能源汽車市場為什么會放緩。對核心觀點的一分鐘理解：1。7月，國內新能源乘用車批發銷量環比暴跌50%，單月銷量首次出現同比負增長。雖然只有5.73%，但這是行業調整的信號。下半年新能源汽車行業下行壓力不會減小，長期來看，新能源汽車產業將進入調整發展期；2.新能源汽車行業仍然是一個需要成熟的行業。產業鏈前端的技術和產品成熟度不夠，包括商業保險、動力電池回收、二手車交易相關業務在內的產業鏈后端遠未探索建立相關標準；3.國內純電動市場尚未形成強大的品牌，尚未出現爆款車型，甚至產業結構仍在探索中。國外玩家尚未集體入場，因此純電動板塊市場面臨的結構調整壓力將更大。模型層面的結構、市場形勢、產品格局，以及玩家進入和退出所帶來的競爭格局都將演變和重塑；

3.插電式混合動力市場不像純電動市場那樣復雜，但將在競爭對手格局方面進行結構調整。簡單地說，中國品牌將在市場上直接與合資品牌競爭，尤其是比亞迪將站在競爭的第一線。首次出現單月同比負增長。未來，產業結構調整將進一步深化。7月，中國新能源乘用車批發銷量比上月下降50%，比上年下降5.73%。這是今年首個同比負值，也是中國新能源汽車發展史上極為罕見的同比下滑。前7個月，國內新能源乘用車累計批發銷量達到64.2萬輛，同比增長52%，占同期乘用車市場銷量的5.6%。連續五年風生水起的新能源乘用車行業是否即將迎來休整？事實上，在汽車消費市場整體下行調整階段，新能源汽車保持“自力更生”更是反常。首先，無論是技術還是服務，無論是需求端還是供給端，新能源汽車行業都是一個不成熟的行業。近年來，產業政策為其打開了市場，但政策并不是避風港，更不是行業中繼續崛起的臂膀。自去年年初以來，國家“釋放”新能源汽車產業的意圖逐漸顯現。7月，補貼再次下降，再加上汽車市場低迷的時間線。盡管仍有一些政策紅利在持續，但一旦市場化的炮火襲來，在真正的個人消費市場尚未規模化啟動的背景下，新能源汽車的生活不會比任何人都好。由于純電動車型對補貼政策變化的敏感性更大，7月的環比降幅更大。當月4.96萬輛的批發銷量環比下降56.1%，許多純電動車型經歷了腰斬、割腕甚至零銷量。

7月，插電式混合動力車型批發銷量達到17137輛，比上月下降16.5%。盡管降幅小于純電動領域，但這是插電式混合動力車型批發銷量連續第三個月下降。可以預見，下半年新能源汽車市場的下行壓力可能會繼續加大，尤其是隨著行業結構調整的深入。結構調整的壓力將在不同的技術路線市場中出現差異：純電動領域市場的結構調整將在車企的產品結構、車型產品力和市場份額層面進行，而插電式混合動力市場將側重于企業競爭，尤其表現在合資品牌與中國品牌之間的市場份額競爭。放慢腳步，打磨消費市場上流行的車型。7月，純電動行業充滿了悲傷，大多數車型的單車銷量都大幅下降。11款車型的批發銷量歸零——比亞迪e5在7月份僅售出126輛，與7月份相比下降了97%。帝豪新能源7月銷量825輛，較上月下降82%。榮威Ei5的批發銷量為668輛，下降了85%，而江淮IEV6E在7月份的銷量為0。易東新能源汽車批發銷量682輛，下降91%；

東風風神E70批發銷量148臺，較上月下降96%。。。其中，比亞迪E5和帝豪新能源都專注于租賃市場。根據上半年的交通強制保險數據，他們的租賃率和租賃率分別高達96%和73%。很容易想象7月份大幅下降的原因：如果你在6月份向租賃平臺推送和出售，你將獲得更多的補貼。企業趕在補貼的最后一班車上也是正常的市場管理思維，沒有必要再責怪這一點。然而，重要的是要直接面對，在國內純電動汽車市場上還沒有一款真正受歡迎的車型——一款動力卓越、知名度持久、市場份額穩步上升、口碑良好、口碑頻繁的產品。目前還沒有這樣的產品。真實的情況是，在純電動市場上，汽車來來往往，人們輪流坐在山頂上。在過去的四五年里，市場甚至沒有清理出一個有說服力的流行模式。原因是什么？政策、技術和市場都應該承擔責任。7月上市的154輛純電動乘用車中，只有65輛批發銷售，不到一半，其余均為零銷售。從單車銷量來看，銷量過千的車型有15款，沒有一款銷量過萬；24款車型的銷量在100至1000輛之間，而21款車型的銷售額在10至100輛之間。還有5款車型的銷量達到個位數。在批發銷量為零的車型中，有11款車型在6月份有銷量，本月直接被清零。例如，江淮IEV6E已從3294輛重置為零，軒逸純電動已從1340輛重置為0，海馬愛尚EV已從1098輛重置為零時，富康ES500已從1105輛重置為零點，宋新能源純電動版已從907輛重置為零。。。◆ 放緩有利于純電動市場結構的持續優化和調整，尚未出現爆款產品。自然，從來沒有一家真正的領先企業或行業影響力品牌，這是純電動乘用車行業未來發展必須解決的問題。如前所述，純電動市場的調整將從產品結構、車型產品力和企業市場份額等方面進行。在這里，重點將放在產品結構上。在純電動市場，一直有一個爭論的焦點：微型車和高端車型的市場需求是什么？微型車主的論證是基于動力電池技術瓶頸、充電便利性和安全性、具體應用場景等因素；

對高級別車型的爭論是基于電池能量密度提高的速度和公眾對高級別車輛車型的心理需求等因素。哪一個是對的還是錯的？市場是一個公正的法官。7月，僅15輛純電動汽車的月批發銷量就突破了1000輛。緊湊型轎車北汽新能源EU系列以8937輛的銷量奪得冠軍，但環比下降了50%。根據今年上半年交強險的數據，歐盟系列的租賃比例為39%。這15款車型中有4款的批發銷量較6月分別增長，迷你車寶駿E100增長39%，緊湊型車Aion

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Aian增長了69%，小型SUV比亞迪S2略微增長了0.9%，中型SUV NIO ES6增長了62%，這在每個細分市場都有售。此外，與6月份相比，所有11款車型的批發量都有不同程度的下降。讓我們以這些模型為起點，仔細研究相關細分市場的結構。微型車和高端車市場的最大需求是誰？寶駿E100被稱為“柳州的熱門車型”。交強險數據顯示，今年上半年柳州純電動乘用車市場，寶駿E100和寶駿E200共同占據89%的市場份額。這兩款車的續航里程均為250公里，補貼后售價為4.98萬至5.98萬元。此外，柳州市政府還提供了停車便利、充電補貼等支持，使這款微型電動汽車成為這個三線城市的通勤工具。在大多數其他微型車因補貼下調而大幅收縮的背景下，寶駿E100和寶駿E200在特定地區和使用場景中探索了獨特的市場模式。城市通勤是剛需嗎？微型車曾是國內純電動市場的主要車型，巔峰時期近70%的純電動汽車都是微型車。然而，去年下半年補貼政策對高系統能量密度和長續航里程的偏好導致該車型的市場迅速萎縮。截至今年前7個月，微型車的比例還不到30%。在未來的零補貼時代，微型純電動汽車的市場份額會反彈嗎？尤其是在使用場景更適合的三線以下城市，銷售額會快速增長嗎？眾所周知，尚未獲得“準生證”的四輪低速電動車在四五線城市有很大的市場。如果國家對四輪低速電動汽車的監管規定一直難以生產，那么這部分市場會被微型純電動汽車覬覦嗎？想象力的空間是巨大的。目前，純電動市場上只有蔚來ES8和上汽大通是唯一的中大型汽車

EG50和上汽大通

EG10三款車型，上汽大通的兩款車型加起來只有兩位數的累計銷量，這一點還不夠多提；

NIO ES8由于其不同尋常的方法而獲得了很多關注，但不幸的是，也一直存在疑問。純電動技術路線在高端車型方面仍面臨著巨大的技術阻力和消費者質疑，很難在很長一段時間內實現重大的市場突破。緊湊型純電動轎車市場的競爭相對激烈。今年1-7月累計銷量前四的車型分別是歐盟系列、比亞迪e5、帝豪新能源和榮威Ei5。這四種模式的共同特點是，它們在租賃和租賃市場的投資比例都很高。轎車是國內乘用車消費市場的主體，如何在個人消費市場上俘獲消費者的心，是該車型未來的重要問題。Aion，在7月份的銷售排行榜上排名第四

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愛安是廣汽新能源于今年4月推出的一款新車型，續航里程為510公里。自推出以來，批發銷量持續上升，5月至7月分別為668輛、2016輛和3406輛。8月，廣汽新能源推出了一系列三款車型，續航里程為410公里，價格也將進一步下降。撕掉政策紅利的保護，如何在緊湊型純電動汽車中與同級別的燃油動力汽車競爭，是純電動汽車產品應該考慮的核心問題。純電動SUV市場的競爭是最不充分的。SUV市場正在快速增長，新能源汽車也在迅速進入。目前，主要市場是小型SUV，競爭最不充分。在純電動SUV市場，前7個月累計銷量為15.1萬輛，其中8.3萬輛小型車占批發銷量的55%。其中，比亞迪的元新能源占比58%，北汽新能源EX系列占比10%，廣汽傳祺GE3累計銷量排名第三，市場份額僅為7.6%。比亞迪僅憑一款產品就能占領60%的市場，這不可能是長期趨勢。然而，比亞迪希望通過在6月份發布純電動小型SUV比亞迪S2來鞏固這一優勢。在推出的第一個月，2061臺的批發銷量略有增長，第二個月為2080臺。目前，比亞迪可以說是這一細分市場的主導者。比亞迪S2是比亞迪電子平臺打造的第二款車型，補貼價格為8.98-10.98萬元。S2的設計與元新能源相似，NEDC的綜合運行里程為305公里。在純電動小型SUV市場站穩腳跟的決心可以說是相當明顯的，但這種市場格局總會有人打破。例如，北汽新能源EC5◆ 中國品牌和合資品牌將在插電式混合動力市場攜手競爭升級。盡管純電動混合動力市場的玩家沒有那么多，但有更多強大的玩家，尤其是今年隨著寶馬和豐田等合資品牌的加入，打破了比亞迪和榮威分離的二元局面，并迅速崛起，合資品牌似乎更愿意在插電式混合動力市場競爭。雖然沒有純電動汽車那么多玩家，但它們的動力更大。尤其是今年，寶馬、豐田等合資品牌爭相進入市場，形成了真正的競爭和多元化局面。7月最暢銷的插電式混合動力車型被寶馬5系新能源收購，銷量較6月增長6.1%。唐新能源的銷售額下降了30%，這比插電式混合動力行業的整體市場還要嚴重。秦新能源也下跌了24%。然而，比亞迪旗下的另一款插電式混合動力車型宋新能源在連續三個月將銷量調整為千輛以下后，本月銷量大幅增長122%。榮威eRX5的批發銷量大幅增長250%，但這也是在6月份銷量較低的基礎上實現的。目前，中國有44款插電式混合動力車型在售。7月，批發銷量為25款車型，其中千臺以上車型7款，100-1000臺車型122款，批發銷量達到兩位數的車型4款。還有6-7月歸零的，比如廣汽本田的世銳PHEV從845歸零，奇智PHEV從518歸零、領克01

PHEV已從462輛降至零，而領克02 PHEV在今年6月僅售出3輛。帝豪GL新能源已從306輛改為……

les to 1車型，幾乎被剃光了。然而，插電式混合動力市場在過去兩年的發展相對穩定，未來市場基本面應該不會出現大幅波動。整篇文章摘要：你看，如果從2009年“十城千車”的推廣期開始，國內新能源汽車行業才剛剛過去10年。事實上，自2014年以來，行業市場才真正開始以體面的方式發展，這只是5年的發展歷史。在過去的5年里，新能源汽車行業過于火爆，政策、投資、技術、產品、玩家。。。像燈籠一樣熙熙攘攘。然而，即便如此，通過之前的簡單回顧，我們意外地發現，這個行業可能才剛剛起步！所以，放慢速度是件好事。已經火熱了幾年的新能源汽車在淬火后會變得更強。

標簽：比亞迪寶駿帝豪榮威寶馬

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