近日,一名行人在美國亞利桑那州坦佩市被一輛處于自動駕駛模式的優步自動駕駛汽車撞死。盡管這不是自動駕駛汽車的第一起事故,但這是世界上第一起由自動駕駛導致的死亡案例。事件發生后,汽車制造商沃爾沃證實,該車是XC90品牌,但它是專門為優步自動駕駛測試設計的版本。沃爾沃發言人Russell Dietz表示,自動駕駛技術并非由沃爾沃開發。有分析認為,這一事件可能會使長期以來的自動駕駛立法進程更加保守,世界各國政府將重新審視自動駕駛技術,這將給整個行業帶來打擊。總木科技市場與戰略副總裁陳朝卓在接受《證券日報》采訪時表示,由于實驗車配備了安全運營商,運營商和優步負有不可推卸的責任。然而,如果系統未能及時檢測到行人制動,則行人檢測的魯棒性存在問題。簡言之,“沒有地理圍欄的無人駕駛十年內不會落地。”對優步自動駕駛悲劇的初步調查顯示,當時優步車輛的速度為每小時38英里。事發時,優步處于自動駕駛模式,車上唯一的乘客、安全員拉斐爾·瓦斯奎茲沒有采取任何制動措施。?《證券日報》記者注意到,根據事故車行車記錄儀的視頻回放,受害人推著一輛裝滿塑料購物袋的自行車,突然從黑暗中闖入機動車道。坦佩報告稱,“由于過于突然,行人突然出現在汽車前面,當事汽車的司機在聽到碰撞聲后才意識到碰撞。”亞利桑那州坦佩警察局局長Sylvia Moyle說,“無論是當時使用的自動駕駛模式還是人工駕駛模式,都很難避免這起事故。”因為受害者過馬路時沒有走人行橫道。對此,陳超卓認為,首先,本案屬于人為事故。由于實驗車輛配備了安全操作員,因此可以隨時手動干預,在法律上相當于駕駛員。運營商和優步負有不可推卸的責任。
同時,“這是一起無誤的自動駕駛汽車事故,該系統沒有及時檢測到行人制動。從功能上講,這是車輛的責任,最終,這仍然是行人檢測穩健性的問題。”陳朝卓說,行人AEB系統目前可用于大規模生產的L2級車輛,行人AEB測試也在NCAP五星級測試過程中進行。然而,在L2級別,駕駛員不能停止駕駛,因為即使環境識別系統完全失效,在發生事故時,駕駛員仍要對駕駛負全部責任。事故發生后,優步緊急表示,“我們對遇難者家屬深表哀悼,我們正在與地方當局一起對這起事件進行調查
據記者了解,今年2月底,加州行政法規辦公室剛剛批準了一項新規定,允許在沒有安全駕駛員的情況下對“全自動駕駛汽車”進行公共道路測試。第一個測試許可證最早將于4月2日頒發。業內普遍認為,這可以幫助未來無人車測試避免更多“人為限制”,從而實現24小時連續運行,加快測試效率。無人駕駛十年來一直難以實施
事實上,自動駕駛技術在美國一直得到大力支持,加利福尼亞州是世界上第一個獨立制定自動駕駛汽車法規的州。亞利桑那州已經允許在沒有操作員的情況下進行道路測試。與其他州相比,亞利桑那州一直對自動駕駛持開放態度,承諾在沒有監管限制的情況下幫助自動駕駛行業更自由地發展。根據州長辦公室的介紹,目前亞利桑那州有600多輛自動駕駛汽車在公共道路上進行測試,而加利福尼亞州只有365輛。
除了政策門檻低外,亞利桑那州全年陽光充足、氣候干燥、雨雪天少,可以降低自動駕駛汽車傳感器的故障概率。這是一個非常理想和簡單的……
derground圍欄訓練場地。此外,錢德勒有四分之一的人口從事高科技相關工作。其結果是,大量的自動駕駛技術公司紛紛涌入這里進行道路測試。然而,這起致命事故的發生可能會破壞公眾和政府對這項技術的信任。關于自動駕駛汽車的法律法規可能會重新討論和制定,這將不可避免地對一些自動駕駛公司和項目產生不同程度的影響。面對新技術,寬松的行業法規可能會帶來不利后果,但過于嚴格也會拖累甚至阻礙技術進步。此外,從全球范圍來看,自動駕駛的事故率仍遠低于人類事故,人們是否會因低概率事故而傾向于保守發展成為人們討論的熱點。
對此,陳超卓告訴《證券日報》記者,在L3以上地區,即使環境識別率達到99.99%,也是不可行的。即使誤判率為萬分之一,也無法將車輛釋放到城市道路上進行無人駕駛。沒有地理圍欄的無人駕駛無法在十年內著陸。只有兩種類型的地理圍欄可以在幾年內著陸,即高速簡單場景和低速公園場景
標簽:沃爾沃
雖說長江后浪推前浪,但在選車這件事兒上,平日里刷著微博追星、看動漫評綜藝、癡迷社交、崇尚自由的90后,還是應該多聽聽老前輩經驗之談。
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