車聯網的未來 看高德地圖如何設想

車聯網是一個令人厭煩的話題。從密歇根學派提出的最初概念，到一群技術和傳統汽車公司投入資源試圖實現一些功能。盡管一些IT公司已經將“泛交通”解決方案作為其戰略目標，但幾年后，人們對什么是車聯網及其發展方向存在分歧。硬件為王還是服務為王？根據密歇根大學發布的一份報告，設想的車聯網多層架構基于車載通信模塊、外部硬件、RFID（射頻）和傳感器的提供商；第二層由車載設備供應商和應用軟件開發人員組成；第三層由電信運營商和內容服務提供商（TSP遠程通信服務提供商）組成。對于公眾來說，這很難理解。在第九屆中國汽車產業藍皮書論壇上，多位汽車技術和媒體大佬對車聯網概念進行了“解剖”，他們的解讀相對接地氣。高德汽車事業部總裁魏東將車聯網分為兩個層次。一個是技術，另一個是服務。對于用戶來說，他們不想探索那么多先進的技術術語。重點是車聯網服務，讓生活更順暢、更有趣。事實上，密歇根學校的第一級純粹是基于硬件的；

第二層和第三層突出了服務的概念，這與魏東的說法不謀而合。目前，如果將車聯網比作一棟房子，那么在主體尚未完工時搬進來的用戶無疑是勇敢的，因為他們面臨著房間的粗糙和生活設施的缺乏。我可以想象一下正在建造的“房子”的景象嗎。與人關系最密切的內容服務提供商必須占據產業鏈的核心地位。誰能注入用戶期待的內容，就能在一定程度上主導車聯網。然而，目前，用戶無法說出他們真正需要什么。主機制造商、硬件提供商、娛樂集團、IT供應商和網絡運營商都在爭奪未來。每個人都不反對內容為王，他們都在競相開發用戶認為有價值的內容。這涉及到建立最終的利潤模型。出于這個原因，IT巨頭和主機制造商進行了令人眼花繚亂的合作。無論是在移動互聯網上構建了完整生態系統的谷歌和蘋果，還是傳統通信硬件提供商華為和思科，還是平臺提供商阿里巴巴，他們甚至已經進入了汽車設備的前端市場。與IT產品相比，汽車的研發過程在新陳代謝方面非常緩慢。無論哪種車型，研發周期都是以年為單位計算的，而IT產品更新的速度讓汽車黯然失色。這使得主機廠對IT數據訪問持謹慎態度。無論終端多么完美，經過10年的車輛使用，它在Java中不可避免地會落后。用戶可以每年更換一次手機，但很少有人一年更換一次汽車。因此，終端系統和內容推送的不斷迭代依賴于IT供應商對用戶的培養。盡管車聯網最終傾向于將大數據（包括與汽車安全相關的關鍵數據）上傳到云服務器，但傳統車企目前不愿意開放底層數據。作為雙方意見之間的“妥協”，地圖是顯而易見的入口。因此，我們看到所有BAT都在投資某個圖形商家，該商家捕捉流量，甚至捕捉流量背后的客戶。魏東并不否認，車聯網的終極形式是物聯網的“子集”，是交通智能網絡。但目前，提供良好的服務是IT企業站穩腳跟、保障生命的基礎。做車聯網的互聯網公司大多明智的做法是，不要貪婪地構建大型系統，而是盡可能減少他們的關注點，這就是魏東強調的“減法”。對于客戶來說，高德是基于地圖來提供各種服務的，但對于企業來說，這是關于大數據旅行——處理數據的能力，為數據“賦能”的能力。未來三步走：每一家在車聯網領域尋求商機的企業都希望能夠窺見車聯網的未來之路，從而搶占先機。學術界將車聯網分為Car2Driver（車對人）、Car2Infrastructure（車到交通設施）和Car2Car（車對車）。目前，最成熟的是Car2Driver，這顯然是可以理解的。如果不涉及基礎設施建設和駕駛艙的掙扎，制造商就不會被束縛。大多數制造商也會做文章的這一部分。這只是目前車聯網的基本形式。人與交通設施以及車輛之間網絡的建立可能預示著車聯網的未來，盡管技術和消費模式的變化仍存在不確定性。那么，轉型為互聯網公司的形象商家如何在制造商的“頂層設計”下進入車聯網呢？魏東將車聯網的發展路徑總結為三個階段：硬件聯網、傳感器增強和智能指揮系統。智能系統具有通過云計算收集和處理大數據的能力。這就是他所認為的“真正的”車聯網。魏東指出，硬件制造商已經意識到需要與用戶建立最好的“交互面”，即系統集成。例如，手機制造商開發操作系統。即使軟件供應商失去了構建系統的“資格”，他們仍然有能力構建“應用層”——實現特定功能組的軟件集合。有“很多生意……

在它上面的“應用層”和“服務層”之間的“portunities”。換句話說，如果軟件供應商只能在硬件供應商（如汽車制造商）的指定平臺上開展業務，那么仍有許多機會創建難以替代的應用層。隨著車聯網的發展，最終用戶可能不再重視平臺本身，而是更多地關注“應用程序”和“服務”。對于車聯網發展過程中的應用軟件開發人員來說，這是一個機會，而且一直存在。由于服務器和第三方服務可以從平臺中衍生出來，因此生態鏈競爭的最佳平臺是形成生態系統。只有少數IT公司在這方面有成功的運營和維護經驗。汽車公司首先想到的就是搭建一個平臺。在這個領域，汽車公司和IT公司終于展開了正面競爭。最近的轉變并不順利。福特在這方面投入了大量資源。從Applink到SDL，從開放的API到開放的底層源代碼。福特一直在大力推廣其平臺級產品：SDL（SmartDeviceLink）。搭建一個平臺，希望能吸引第三方開發者開發應用程序。豐田于2015年宣布與福特合作，探索在各自品牌的汽車中使用SDL技術。但直到今天，SDL平臺上的軟件數量仍然少得可憐。除了豐田，福特一直期待其他制造商積極使用SDL的情況并沒有發生。這表明，如果沒有軟件供應商的支持，僅僅依靠單個開發人員，平臺將無法取得與手機制造商類似的成功。與SDL相比，第三方開發人員顯然更愿意在Android Auto和CarPlay平臺上開發應用程序，因為他們在這兩個平臺上已經有了豐富的經驗。任何一家汽車公司的用戶都比蘋果少得多。僅iPhone的年銷量就高達6000萬至8000萬部。銷量最大的汽車公司只有1000多萬元。如今，將汽車視為“汽車機器”無疑會導致兩者在客戶數量上的直接競爭，這在游戲規則上是相當不公平的。對于車企來說，明智的做法仍然是吸引包括圖像商家在內的車聯網“應用層”建設者，并間接吸引最終用戶。而不是直接與手機供應商競爭。與任何軟件提供商相比，汽車公司更善于控制產業鏈，并將消費者束縛在自己的口袋里。在車聯網的演進過程中，汽車制造商的鏈整合能力被削弱了。他們必須讓軟件供應商參與進來，并提供切入點，以創建一個更健康的生態鏈，而不是試圖將一群IT公司與車聯網隔離開來。平臺上的生態鏈就是車聯網的全部內容。基于云的車輛運營信息如何讓軟件供應商賺錢？繪圖商人只是一個入口。高德向客戶提供數據，同時也從用戶那里獲取數據。汽車維修和汽車零部件、汽車租賃、汽車管理、保險、應急救援、移動互聯網，所有汽車服務都意味著商機，可以在車聯網的框架內更充分地應用。所謂的平臺贏得了世界。誰為汽車公司或It公司構建平臺并不重要，重要的是誰能利用平臺的更大價值。

標簽：福特豐田

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