油耗限值再收緊 SUV承壓轉向新能源車

2016年，中國乘用車油耗標準進入“史上最嚴”第四階段。

第四階段有更嚴格的標準，降低汽車公司油耗的任務非常艱巨。考慮到產品開發和進口周期等問題，工信部制定了相對合理的車型進口油耗計劃，目標是逐年下降。此外，新能源汽車在計算企業平均油耗時也采用了返利機制。“工業和信息化部有關負責人在接受記者采訪時表示，在第四階段標準下，來自車企的更多壓力來自油耗相對較高的SUV車型，這些車型在市場上繼續暢銷s目前是汽車公司采用的主要合規路線

第4階段

根據工業和信息化部的相關信息，強制性國家標準GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999-2014《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》于2016年1月1日正式發布實施。作為乘用車油耗的第四階段標準，上述兩個文件將分別收緊對單車油耗限值和企業平均目標值的要求。通過對個別汽車和企業的同時評估，實現《節能與新能源汽車產業發展規劃》中2020年國內乘用車平均油耗降至5.0升/100公里的目標。

自2012年6月《規劃》發布以來，出臺以企業平均油耗和階段性目標值為基礎的汽車油耗管理辦法已成為主要任務之一。同年，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會啟動第四階段標準的制定工作。2014年7月，第四階段標準通過評審。2014年12月，第四個標準正式發布，計劃于今年1月1日起實施。

據了解，在適用范圍方面，第四階段標準在第三階段汽油車和柴油車的基礎上增加了對天然氣和新能源乘用車的評估，并且在確定車型油耗和計算企業平均油耗時，對這些車型給予一定的優惠。

除適用范圍外，第四階段標準通過修訂和收緊GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》，進一步完善和升級了現有的乘用車節能管理。工業和信息化部有關負責人表示，上述兩個文件仍然是汽車節能標準體系的主要組成部分。

其中，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》適用于汽車產品的準入過程，設定了中國乘用車燃料消費量的最低要求，目的是逐步淘汰落后產品，促進乘用車全面降低燃料消耗。不符合本國家標準的車型不能獲得《汽車生產企業和產品公告》的許可，不得在中國生產、銷售、注冊或使用。修訂后，該標準將收緊限值要求，加快淘汰過時的高油耗車型。

GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》以GB19578《乘用車燃油消耗量限值》為基礎，從企業層面進一步提出了對燃料消耗量的要求。目的是讓企業在乘用車車型油耗滿足國家最低準入要求的基礎上，通過調整產品結構來滿足企業的平均油耗要求，為企業產品結構的調整留出一定的靈活性。修訂后，本標準收緊了車型油耗目標值，增加了新能源汽車和替代燃料汽車車型油耗的確定方法，并將增加……

推動企業加快節能車型的研發、生產和銷售，促進新能源汽車的開發和應用。

由于第四階段標準來源于《規劃》，其最終方向也是《規劃》2020年的目標之一。根據工業和信息化部的規劃，2016年至2020年，國內乘用車的平均油耗分別為6.7升/百公里、6.4升/百km、6.0升/百千米、5.5升/百m和5.0升/百k。據計算，到2020年，實施第四階段標準將節省約3500萬噸燃料，減少約1.13億噸二氧化碳排放。

沖突亮點

“從國家發展大局來看，燃油消耗標準的收緊是一個積極信號，可以確保汽車總量的增長，最大限度地減少對能源安全和環境保護的影響，也可以促進汽車行業在技術進步和結構升級方面的發展。”徐長明，國家信息中心信息資源開發司司長在接受記者采訪時表示，但緊縮的程度和速度很難把握，尤其是現階段，汽車公司面臨的挑戰之一是快速增長的SUV市場與不斷收緊的油耗目標之間的矛盾

近年來，高油耗SUV車型的銷量保持了快速增長。轎車市場逐漸進入負增長階段后，已成為乘用車整體銷量增長的動力和源泉。根據中國汽車協會的數據，2015年1-11月，乘用車銷量達到1868.13萬輛，同比增長5.89%；其中，轎車銷量減少69.5萬輛，同比下降6.3%；MPV銷量增加13.43萬輛，同比增長7.9%；SUV產品銷量增長183.43萬輛，同比增長51.1%。SUV市場多年來一直是乘用車市場增長的主要驅動力，各家車企已經瞄準了這個市場，并不斷加大對SUV車型的投資。在銷量增長的同時，油耗壓力也越來越大。

據了解，自2012年下半年實施乘用車油耗第三標準以來，到2014年，行業實際平均油耗下降了2.7%。然而，乘用車的排量和整備質量都在逐年增加，車輛規模擴大的趨勢明顯。根據《規劃》設定的目標，2015年乘用車平均百公里油耗為6.9升。目前，2015年的平均油耗尚未公布。根據2014年的情況，實際平均油耗為7.12L/100km。其中，28家進口乘用車經銷商的進口乘用車的實際平均油耗是8.76L/100km，這是一個巨大的挑戰。

除了進口乘用車，在每年的油耗限制“收緊”下，國產品牌車企也面臨著一個困境：在車型方面，國內品牌車企大多依靠SUV來拉動銷量，而且這一趨勢仍在持續。車企在推出新車型的同時，也在努力向高端突破，平均油耗將因此進一步提高；

如果汽車公司為了滿足油耗限制而轉向轎車市場或暫停高端突破，前者將影響銷量，而后者將阻礙長期發展。

顯然，第四階段標準實施的節能環保效果是毋庸置疑的，但對于大多數車企來說，在當前的市場環境下實現目標是一座“壓力山”。

向兩個方向派遣部隊

盡管如此，在第四階段標準下，乘用車節能管理日趨嚴格是必然趨勢。2014年10月，工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》，其中明確表示，不合規企業將受到公開通知、《汽車生產企業及產品公告》等新產品應用限制以及擴大產能投資限制。第四階段標準發布后，工信部還表示，將加快研發《乘用車企業平均油耗管理辦法》，進一步完善我國汽車產品節能管理體系。

油耗限制的不斷降低和更嚴格的管理將迫使汽車公司在大力發展新能源汽車的同時加快技術進步。這是汽車公司達到標準的兩條主要途徑。到2020年將乘用車平均油耗降至5.0升/100公里的任務確實相當艱巨，”徐長明說。

奇瑞捷豹路虎目前生產兩款SUV車型，其壓力可想而知。一位高管在接受記者采訪時表示，為了滿足第四階段標準的要求，公司將引入啟停裝置等新技術，以改善能源損耗和電力消耗；實現整車輕量化，減少車輛運行所需的能源；推出新能源汽車，平衡企業油耗。其中，最重要的是新能源汽車，因為“沒有新能源的發展，我們就無法達到標準”。

無獨有偶，廣汽集團汽車工程研究院常務副院長吳健，他還表示，他將“開源并降低成本”以達到第四階段的標準：“開源是指我們生產新能源產品。降低成本是為了挖掘現有車輛的技術潛力，特別是在提高動力總成效率和降低駕駛能耗方面

此外，近年來“聚焦”SUV的長城汽車也決定從新能源汽車入手，以降低企業的平均油耗。長城汽車董事長魏建軍坦言：“目前SUV的油耗壓力越來越大，而新能源汽車無論是純電動還是插電式混合動力，在降低油耗方面都是一個平臺概念。”

顯然，除了符合第四階段標準的傳統降消費外，新能源汽車正逐漸成為車企的“生命線”。新標準規定，在計算企業平均燃料消耗量時，應多次計算新能源汽車的產量或進口量。從2016年到2017年，新能源汽車的占比達到了5倍；2018年至2019年，按3次計算；

從2020年起，它將按兩倍的金額計算。正因為如此，業內人士一致認為，發展新能源汽車是未來車企實現目標的最重要路線。

因此，盡管新能源汽車市場的銷量與傳統車型仍有很大差距，但布局新能源汽車可以降低平均油耗，符合國家降低油耗、鼓勵新能源汽車發展的指導方針，可以為企業的長遠發展提供保障。車企自然趨之若鶩。此外，推動企業發展新能源汽車也是第四階段標準制定的初衷之一。基于近期各家車企公布的“十三五”規劃，未來五年，第四階段標準不僅將推動車企全面降低油耗，也將推動新能源汽車市場呈現“百花齊放之勢”。

標簽：長城廣汽集團捷豹路虎奇瑞

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