中國品牌乘用車市場份額突破四成

2015年對汽車行業來說是不平凡的一年，汽車市場呈現出“上半年冷、下半年熱”的趨勢。然而，總的來說，增長率已經明顯低于以前。銷售增長乏力并沒有影響今年汽車召回數量的增長，甚至達到了歷史新高。與此同時，汽車公司受到國家質量監督檢驗檢疫總局缺陷調查的影響，共實施了81項召回活動，與去年同期相比增長了170%。這意味著存在許多原本被汽車公司掩蓋的質量問題。

此外，2015年6月，5月后汽車產銷的同比下滑標志著今年上半年汽車市場的糟糕結局，市場狀況的變化無疑影響了車企的人事變動。“旺季賣車，淡季定人”的舊模式仍然是人事變動的主流。僅在今年上半年，就有80多名汽車公司高管進行了人事變動，占全年人事調整總數的66%以上。

當然，與往年相比，今年車企的人事變動發生了新的變化：首先，在反腐敗政策下，高管被動調整；二是內部沖突下高管集體離職；第三是利用互聯網制造汽車，從傳統汽車公司挖走人才。

幸運的是，無論是汽車市場的低迷，還是互聯網車企對傳統汽車人才的挖角，都沒有影響到以傳統車企為主的新能源汽車市場的“爆發”。今年中國新能源汽車銷量預計將達到22萬至25萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

中國制定的未來十年新能源汽車發展路線圖已向公眾公布。然而，當前新能源汽車市場存在的問題不容小覷。首先，許多企業正急于進入純電動汽車市場，以獲得補貼和簡單的計劃。15年前，中國品牌車企在傳統汽車中再現了“低質低價”的傳統銷售方式；此外，北京通過地方保護來大力推廣純電動汽車，無疑破壞了市場公平競爭的規則，不利于車企的成長。

展望2016年，隨著汽車購置稅減半政策持續到2016年底，汽車行業將不會有很艱難的時期；但在中國新能源汽車市場，由于北京進一步向純電動汽車傾斜，2016年純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量占比仍將上升；與此同時，一批由互聯網公司制造的純電動汽車也將登上舞臺。攪動汽車行業的鯰魚會釋放出什么能量？

乘用車銷量放緩，召回率再創新高

中外汽車公司的年銷售量有很大不同

隨著年底的臨近，年初一直備受車企關注的汽車銷量下滑問題開始好轉。特別是8月以來，乘用車銷量告別了環比負增長的趨勢，導致前11個月乘用車銷量1781.6萬輛，同比增長8.2%。但今年的快速增長局面不太可能與往年一樣。

令人驚訝的是，去年市場份額連續12個月下降的中國品牌車企今年卷土重來。絕大多數中國品牌汽車公司都成功實現了年度銷售目標，而大多數合資品牌汽車公司則難以實現年初設定的銷售目標。今年前11個月，中國品牌長安、吉利和江淮已經提前實現了銷售目標，只有長安提前實現了去年同期的銷售目標。

隨著中國品牌車企的大豐收，中國品牌乘用車的銷量也突飛猛進。具體來看，今年前11個月，中國品牌乘用車累計銷量達到767.83萬輛，同比增長14.1%；

市場份額達到41.1%，同比提高3個百分點。除日本品牌外，其他外國品牌的整體市場份額都在下降。中國品牌正在以驚人的速度占領外國品牌的市場份額。

吉利汽車公共關系總監楊學良表示，合資品牌想要進一步擴大市場份額，更多地取決于其對中國市場的戰略和態度：是將其視為全球市場的獨立分支，還是專注于深耕和精細化。這包括品牌分銷策略和供應商布局的本地化。然而，從目前的情況來看，合資品牌對中國市場的重視程度仍然不夠。

展望2016年，招商證券汽車分析師王柳生認為，在SUV細分市場，中國品牌與外國品牌完全不同，因為它們的價格區間和客戶群體不同，因此外國品牌超越的機會非常小。

與今年乘用車銷量的小幅增長相反，截至12月18日，中國的汽車召回數量創下新高。共有76家公司進行了226次召回，涉及554.85萬輛缺陷汽車。召回數量比去年同期增加了29%，與去年同期相比增加了17%。

中國品牌年銷售額

優于合資品牌

從今年年初公布的2015年銷量目標可以看出，中國品牌車企普遍比合資車企有更高的銷量增長預期，這也成為了批評中國品牌激進的原因。需要注意的是，2014年前三季度中國品牌的市場份額一度“九連跌”。奇瑞的國內市場目標是40萬輛以上，與2014年的35萬輛實際銷量相比增長了14.29%；長城的目標是85萬輛，與2014年73.08萬輛的實際銷量相比增長了16%；吉利設定了45萬輛的目標，與去年41萬輛的實際銷量相比增長了9.8%；江淮汽車設定了30萬輛的目標，目標增長率為53.29%。

現在前11個月已經過去，《證券日報》記者在審視那些設定了過于激進的銷售目標的中國品牌車企時發現，吉利和江淮已經提前實現了銷售目標；奇瑞距離其年度銷售目標也只有一步之遙，實現了99.9%的年度銷售額；長城也實現了全年銷售額的89.1%，實現全年銷售額目標并非不可能。

不僅定位于中低端的中國品牌車企賣得很好，就連中高端市場觀致汽車今年的銷量也出現了轉機。前10個月的總銷量同比增長206%，11月觀致的銷量甚至達到近1500臺。要知道，目前觀致只有70家經銷商。

觀致汽車執行副總裁孫曉東告訴記者，觀致明年將實現10萬輛的銷售目標，比今年1.5萬輛的預期銷量增長六倍，明年渠道商數量也將增加到150家。

與之相對應的是，在年初設定了“謹慎前行”的年度銷售目標的合資品牌的銷售額普遍沒有達到預期。據《證券日報》統計，北京現代2015年的銷售目標為116萬輛，目標增長率為3.5%；東風日產2015年的銷量目標是100萬輛，與2014年110萬輛的目標相比減少了10萬輛；一汽-大眾2015年銷量目標為185萬輛，同比增長3.93%；上汽通用2015年的銷量目標為190萬輛，同比增長7.95%；

上汽通用五菱2015年的銷量目標為190萬輛，同比增長5.21%。

業內人士表示，在上述公司中，除了東風日產仍希望實現全年銷量目標外，其他車企勢必難以實現全年銷量。

今年以來，表現良好的日本品牌在11月繼續呈現出明顯的集體上升趨勢。日產、豐田、本田和馬自達等日本品牌都實現了高達10%-32%的同比增長。其中，日產的月銷量同比增長21.90%，達到12.27萬輛，”崔東樹說。原因是日本車企有很多新產品，尤其是SUV，具有顯著的驅動效果。

獨立合資企業

楚漢難渡

一方面，我們看到中國品牌汽車在2015年引以為豪，同時也不應忘記，中國品牌乘用車已經經歷了連續12個月的同比下滑。那么，面對即將到來的2016年，外國品牌會卷土重來，實現東山再起嗎？

中國品牌的銷售營業額主要是由于緊湊型小型SUV的熱銷。在這個細分市場中，中國品牌和外國品牌由于價格區間和客戶群體的不同而完全不同，因此外國品牌的機會非常小。”招商證券汽車分析師王柳生表示，國外品牌SUV車型主要集中在中高端市場。一方面，現有車型包括本田CRV，大眾途觀沒有大幅增長。同時，國外品牌目前沒有探索10萬元以下SUV的趨勢或具體行動目前沒有合適的車型在低端市場與中國品牌競爭。

在這方面，江淮汽車董事長馮良森顯得相對保守。這真的很難說，這仍然取決于產品， “他告訴記者。在全球SUV化浪潮中，中國市場的發展速度非常快，尤其是中國本土品牌迅速探索市場機遇并形成結構性突破。自2014年下半年以來，中國品牌銷量的增長幾乎完全依賴于SUV細分市場。相對而言，合資品牌在國內推出的產品并不多經濟型SUV市場。合資品牌是否會在2016年趕上甚至超越它們，還有待觀察。

關于2016年中國品牌的趨勢，廣發證券分析師張樂分析稱，由于消費者升級需求的增加、消費群體的年輕化以及SUV新車型的加速推出，SUV有望繼續成為增長最快的細分行業。2016年的增長率預計將達到26%，銷量預計將達到774萬輛。在中國品牌中，長安汽車、吉利汽車和江淮汽車是主要的增量來源。

對此，王柳生也持樂觀態度。“在汽車保有量極高和行業增長放緩的背景下，中國品牌乘用車明年的增長率預計將低于今年，但零售額預計只會增長相當大的一部分。

2015年汽車召回

創歷史新高

與今年汽車市場的整體銷量相反，汽車召回率和質量問題仍然很高。根據國家質量監督檢驗檢疫總局的調查，2015年缺陷汽車產品召回數量大幅增加，達到歷史最高水平。截至12月18日，共有76家公司進行了226次召回，涉及554.85萬輛缺陷汽車。召回數量比去年同期增加了29%，與去年同期相比增加了17%，創下了歷史新高。

其中，汽車公司受到國家質量監督檢驗檢疫總局缺陷調查的影響，共實施召回活動81次，比去年同期增長170%，涉及缺陷汽車352.23萬輛，比去年同比增長18%，占召回總數的64%。

一位不愿透露姓名的汽車行業分析師告訴記者，國家質量監督檢驗檢疫總局在調查汽車缺陷方面做了大量工作，但問題的原因并不多……

m確實很清楚，并且明確指出生產缺陷的制造商并不多。

為進一步加強汽車產品召回管理，促進企業履行召回法定義務，保護消費者人身和財產安全，國家質量監督總局，檢驗檢疫局制定了《缺陷汽車產品召回管理條例實施細則》（以下簡稱《實施辦法》）的部門規章制度，自2016年1月1日起實施。《實施辦法》作為《缺陷汽車產品召回管理條例》的細化規定，進一步明確和強化了生產者召回責任主體的義務，增加了對汽車零部件生產企業的義務，細化監管部門的工作流程和地方質檢部門參與召回管理的內容，增加向社會發布風險警示信息的內容，豐富缺陷調查工作的手段。

汽車行業人事動蕩的四大特征

反腐敗導致兩名部門副主管落馬

伴隨著2015年汽車銷量增長放緩，2015年成為中國汽車行業人員最動蕩的一年。據不完全統計，已有120多名汽車公司高管進行了崗位調整，僅11月和12月就有14人確認人事變動。與過去高管的命運完全由銷售波動決定不同，今年的人事風波呈現出四大特點：第一，反腐下高管的被動調整，第二，內訌下高管的集體離職，第三，互聯網造車和挖走傳統車企人才，第四，在淡季改變人們和觀念。

《證券日報》記者注意到，2015年上半年最令人震驚的人事調整是一汽集團原董事長徐建一被查，隨后東風集團董事長徐平調任一汽集團董事長，任命吉林省委原副書記朱延峰為東風集團董事長。然而，2015年下半年，東風集團總經理朱福壽的落馬震驚了所有人，這已經是汽車行業已知的第12位被調查為副總經理或以上級別的高管。

記者還注意到，互聯網造車、眾籌造車等新興制造模式的興起，吸引了大批傳統汽車高管加入。典型的例子包括上汽通用前總經理丁磊加盟樂視，沃爾沃汽車前高級副總裁、沃爾沃中國董事長沈暉加盟博泰集團。

當然，“旺季賣車，淡季定人”的舊模式仍然是人事變動的主流，上汽集團、長安集團、北汽集團和一汽集團因業績原因不斷更換汽車高管。

銷售業績下降

更換高管是常態

近20天來，《證券日報》記者根據公開信息發現，汽車行業共有4名高管進行了職務調整。他們分別是前上海大眾品牌銷售高級總監、捷豹路虎中國區和奇瑞捷豹路虎聯合營銷銷售與服務機構銷售執行副總裁、泛亞技術中心前總裁雷·比爾津斯基、奇瑞汽車上海研發中心負責人劉鵬程、金杯汽車股份有限公司前總裁。，有限公司擔任華晨汽車總裁，上汽集團原電動汽車研發總工程師傅振興擔任樂視超級汽車副總裁。

其中，最引人注目的是，金杯汽車有限公司前總裁劉鵬程晉升為華晨集團，接替董事長齊玉敏擔任華晨汽車總裁。長期以來，戚玉民擔任華晨集團董事長、黨委書記、總裁三職，被業內戲稱為“三軍總司令”。他也是業內為數不多的在集團中擔任多個職位的汽車高管之一。

記者了解到，在12月15日的華辰集團干部大會上，戚玉敏……

他表示，2009年，他正式向遼寧省提出，不能由一人兼任董事長、黨委書記和校長，并提議董事長和校長分開。作為“后楊蓉時代”華晨的靈魂人物，戚玉敏的職業生涯可謂喜憂參半。他逐漸將華晨業務的崩潰推向正軌，并于2012年將華晨打造成遼寧省首家千億級企業集團；但他一直倡導的自主品牌已經逐漸衰落，并被邊緣化。截至今年前11個月，華晨自主乘用車的銷量僅超過15萬輛，僅占長安自主汽車百萬元銷量的15%。

一位不愿透露姓名的汽車分析師認為，祁玉民已經放棄了首席執行官的職位，劉鵬程的繼任可能是建立現代公司制度所必需的。但正是在華晨獨立業務如日中天之際，才做出調整，這讓人想起了業內“旺季賣車，淡季招人”的俗稱。

據不完全統計，僅在2015年前11個月，就有110多名來自主要汽車公司的高管進行了工作調整，其中幾乎絕大多數與今年銷售增長相對下降的市場環境有關。類似事件也發生在2004年和2007年，最近一次涉及2011年發生的更廣泛的人事變動。當時，中國車市剛剛結束了十年的“井噴”，車市整體增速有所下降。孫曉東、夏志兵、左延安等人主導了這輪人事變動，“換人”成為當年車市的基調。

汽車行業分析師張志勇認為，衡量汽車公司的業績，增長率比產銷規模更容易給人留下深刻印象，增長率也更有可能成為殺手級武器。負增長將迫使處于市場前沿的高管或主動辭職，以承受市場低迷帶來的不利增長的困難。

國產品牌的洗牌

人員調整

《證券日報》記者注意到，2015年，國產品牌人事調動最為頻繁，有40多名高管經歷了職務變動，占全年中國汽車公司人事變動總數的30%以上。其中，奇瑞汽車和長安汽車的人事變動最為劇烈。

據記者了解，奇瑞汽車自主經營的管理人員崗位已經發生了近10次變動。首先是辭職潮，前奇瑞汽車首席財務官樸健、前奇瑞汽車運營副總裁朱航、前奇瑞總經理助理孔繁榮、前奇瑞公司總經理助理、奇瑞汽車銷售公司總經理黃華瓊、前奇瑞銷售公司常務副總經理盧斌、，原奇瑞汽車公關傳播部公關總監萬瑞辭職；

與此相對應的是，蕪湖市派出財政局局長劉洋，接替樸建擔任奇瑞汽車首席財務官和技術研發背景

高新華接替黃華瓊出任奇瑞銷售公司總經理，王朝云、李東春均擔任奇瑞銷售公司副總經理，拆分陸斌原有職權。

與奇瑞不同，長安汽車今年士氣高漲，近8名高管按照“支持自主性和弱勢行業”的路線調整了人員。除了蔡建軍跳槽和晉升為有限公司黨委書記、執行董事和總經理之外，其他高級管理層調整基本上是晉升或橫向調動。

這位汽車行業分析師告訴記者：“今年獨立車企的人事變動都反映了‘不愿意’、不愿意在增長率方面落后于其他車企、不愿意成為二流中國品牌這三個詞。”。

國有汽車企業

落馬高管頻繁現身

當然，今年汽車行業不僅出現了人員調整，也發生了多次地震。年初，中央紀委發布關于中共第一汽車集團公司黨委專項巡視整改情況的通知，稱一汽集團未全面落實黨風廉政建設責任；頂風違規和整改工作不到位。3月15日，一汽集團董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，兩會結束后被帶走，引發2015年車企反腐風暴。

在一汽集團董事長一職空缺一個多月后，東風汽車董事長徐平調任一汽集團董事長。任命吉林省委原副書記、一汽集團原董事長朱延峰、徐建一為東風汽車董事長。7個月后，東風汽車公司黨委副書記、董事、總經理朱福壽因嚴重違紀接受調查。

朱福壽的落馬，讓原本是反腐重災區的汽車行業雪上加霜。從2012年一汽-大眾銷售公司原副總經理景國松的調查來看，一汽集團原副總總經理安德武、一汽-大眾營銷公司原總經理周永江、一汽-公眾營銷公司原副經理石濤、，一汽-大眾奧迪銷售部原副總經理周春，一汽轎車銷售公司原總經理張曉軍，東風日產原總經理任勇，東風汽車原黨委副書記，東風乘用車原副總總經理范忠，一汽和東風的其他幾位高管已經下臺。

一位不愿透露姓名的汽車行業分析師表示，國有汽車公司到處都有尋租的空間。要從根本上解決這個問題，就必須完善現代企業管理制度，使國有汽車公司的決策更加民主，財務更加透明。

傳統汽車公司高管

加入互聯網汽車制造業

大變革時代往往是人才跨境流動最頻繁的時期。2015年，汽車行業的人才流動出現了一個新趨勢：傳統車企高管轉向互聯網汽車制造公司，而很少有互聯網人才加入傳統車企。

以樂視網、蔚來汽車、博泰集團等最受歡迎的互聯網造車公司為例，樂視網囊括了上海通用汽車前總經理丁磊、英菲尼迪中國區前總經理呂正宇、廣汽吉利前總經理高景深、一汽大眾生產前總監Frank Sterzer等眾多傳統汽車精英；博泰直接從汽車公司招募多名高端人才，包括前沃爾沃中國董事長沈暉、前吉利集團首席財務官張然、前梅賽德斯-奔馳車聯網負責人克里斯托夫，制造智能汽車；

NIO汽車公司邀請福特和瑪莎拉蒂的前高管Martin Ritchie來監督運營。

從最初對互聯網造車的質疑，到大量傳統汽車愛好者的加入，互聯網造車藍圖越來越清晰。一位不愿透露姓名的汽車行業分析師表示：“傳統汽車公司在扭虧為盈方面面臨著巨大困難，這群互聯網公司未來確實有可能顛覆現有的行業格局。”。

繪制新能源汽車十年發展路線圖

年銷售額占比將達到20%

當互聯網造車大軍涌入汽車行業時，傳統汽車公司也做好了準備。在北京純電動汽車無限制購買政策的刺激下，11月國內新能源汽車產量達到7.23萬輛，比去年同期增長了六倍。以至于中國汽車工業協會副秘書長徐艷華向公眾表示，今年中國新能源汽車銷量預計將達到22萬至25萬輛，而美國新能源汽車年銷量約為18萬輛。以銷量計算，中國已成為全球最大的新能源汽車市場已成定局。

然而，在新能源汽車飛速發展的情況下，其背后的隱患不容小覷。這包括技術路線的選擇、補貼政策的下降、地方補貼類別的制定以及舊電源的回收和管理。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，政府對新能源汽車的政策補貼，原本是為了鼓勵和補貼新興產業的發展。然而，許多公司為了補貼和簡單的計劃而急于進入純電動汽車市場，導致了好壞參半的局面。

他表示，與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車的結構復雜，除了“三電汽車”外，還涉及發動機。工藝和技術難度遠高于純電動汽車。因此，插電式混合動力汽車的成本也高于純電動汽車。

中國最強的插電式混合動力汽車是比亞迪，其次是外國品牌。由于北京的公司沒有插電式混合動力產品，北京將該車型排除在新能源汽車的推廣目錄之外，這是典型的地方保護。賈新光告訴記者，這不僅是典型的地方保護的表現，也是落后的滋生地。

北京市政府正試圖一步到位地推廣純電動汽車，但事實上，它背后的每一步都在苦苦掙扎。張志勇告訴記者，插電式混合動力是純電動汽車的過渡產品，也是純電動汽車必經的階段。將企業一步到位將面臨重大的技術和市場風險。現在有人認為，插電式混合動力汽車不使用電力作為燃料，但這也是因為現在充電設施太少，而不是插電式混動車本身的問題。

事實上，從插電式混合動力和純電動的爭議中不難看出，爭議的最終焦點仍然是充電、續航里程、充電站建設等新能源推廣中的老問題。正如張志勇所說，即使純電動汽車單獨推廣，它們仍然無法在充電基礎設施不完善的情況下發展。

因此，11月18日，國家發改委發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》，明確到2020年，全國將新增1.2萬個集中充電換電站和480萬個分散充電站，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求

根據《“中國制造2025”重點領域技術路線圖（2015年版）》，到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場總需求的20%，自主新能源汽車市場份額將達到80%以上。僅靠純電動汽車顯然難以支撐如此巨大的市場份額。

標簽：一汽奇瑞東風大眾北京

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