新能源車政策轉向 補貼標準五年后降40%

電池裝得越多，補貼就越多，這是中國此前新能源汽車補貼政策中的一個奇怪現象。為了獲得更高的補貼，許多新能源汽車公司只是在汽車上安裝電池，而沒有真正考慮節能減排的效率。

4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了新能源汽車補貼方式和標準的調整，補貼將逐年下調。到2019年至2020年，補貼標準將比2016年降低40%。

多位專家在接受記者采訪時表示，四部委對過去不合理的補貼進行了修訂，最大的亮點是補貼標準將以實際里程的節能減排效果為依據。這是對市場需求的正確判斷，有助于市場確定新能源汽車的技術路線。

補貼標準逐年下降

記者了解到，四部委發布新能源汽車補貼標準后，新能源汽車行業人士集體刷屏。其中，最令人擔憂的問題是補貼方式和標準的調整。

通知指出，補貼標準主要以節能減排成效為依據，綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素，這些因素正在逐步下降。2017年至2020年，除燃料電池汽車外，其他車型的補貼標準均適當下調。與2016年相比，2017-2018年和2019-2020年的補貼標準分別下降了20%和40%。

由于國家對新能源汽車的大力支持，補貼已成為企業的主要利潤來源。與此前四部委發布的征求意見稿相比，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準比2016年下降10%，2019年補貼標準比2017年又下降10%，此次補貼標準降幅更大。

一位新能源汽車行業人士告訴記者，如果在2016年生產的純電動轎車中包含補貼，并且還有一些利潤，那么在2017年之后，如果不努力降低成本和適應市場，只會有一條死胡同。

重慶交通大學的王健教授認為，盡管財政補貼有所下降，但交通運輸部目前正在出臺相關規定，從操作角度對其進行補貼。國家節能減排政策正在發生變化。過去，重點放在研發或生產上，但現在已經轉向使用。更多的補貼將基于節能減排的有效性

然而，一些新能源汽車公司也告訴記者，對企業來說，真正需要的是公平的環境，而不是補貼的絕對價值。如果僅僅依靠補貼生存，中國企業注定無法與美國競爭。這種調整可以逐步幫助企業適應市場，真正實施節能減排

四部委都提高了新能源汽車補貼標準。為了獲得消費者購買新能源汽車的補貼，必須滿足四個條件：穩定、安全、性能可靠、符合新能源汽車相關標準；完善的售后服務和應急支持，在銷售區域建立售后服務網點；

動力電池、驅動電機等關鍵零部件質量有保障，乘用車制造商應提供不低于8年或12萬公里的保修期。

《通知》列出了2016年各類新能源汽車的補貼標準，并與2013-2015年新能源汽車補貼政策相比，對補貼范圍內新能源汽車產品的技術要求做出了新規定。其中，純電動乘用車的續航里程從80公里或以上提高到了100公里，在行駛速度方面，純電動客車30分鐘內的最高速度應不低于100公里/小時。

讓市場決定技術路徑

在新政策中，現行政策中沒有提及對鈦酸鋰/超級電容器電池的單獨補貼。相反，所有車型的補貼政策都有統一的單位負載容量能耗和純電動續航里程。

王健說，“過去，政策既不科學也不合理。我們的目標是節能減排。因此，我們用電池補貼電池，這導致許多新能源汽車在公交車上簡單地更換電池，并將其稱為新能源。這并沒有顯著改善新能源行業和組件，其能源效率也不高

此前，由于政策對超級電容器和鋰離子電池汽車的補貼水平不同，近年來超級電容器的發展有所滯后。

中商汽車董事長謝榮安在接受記者采訪時表示，新的補貼政策體現了國家對超級電容器和新能源汽車發展的支持。該部親自進行了研究，并聽取了企業的聲音。對于超級電容器汽車，重點不再是里程，而是城市適用性，補貼不再基于堆疊多少電池。這是對市場需求做出的正確判斷，非常有價值和意義。此次技術路線的調整，讓超級電容器獲得了公平的環境，站在了公平的起跑線上，讓市場決定了新能源汽車的技術路線

補貼金額的減少對新能源汽車的銷量影響不大。新能源汽車的普及是一種市場行為，而私人市場尤為重要。比亞迪相關負責人告訴記者，與補貼相比，盡快統一國家標準，打破地方政府對新能源汽車的壁壘更為緊迫。

在發展的早期階段，政策補貼將發揮重要作用，”汽車行業分析師張志勇告訴記者。隨著新能源汽車的不斷增加，該行業已進入市場化發展軌道，最終政策支持也將退出市場。

標簽：比亞迪

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