沒有被玩壞 車聯網在中國才剛剛起步

每年1月，在美國太平洋對岸舉辦的兩個展覽吸引了全世界的關注，一個是消費電子展，另一個是底特律車展。在過去很長一段時間里，這兩個展會并沒有太大的交集，底特律車展的影響力遠遠超過了CES。

然而，近年來，隨著汽車互聯互通的快速發展，越來越多的汽車公司參加了CES，今年它已經有了超越底特律車展的勢頭。許多車企首次在CES上展示其重量級車型和技術，如梅賽德斯F015自動駕駛概念車和奧迪Prologue自動駕駛概念汽車。

智能汽車已成為CES的主角，CES的受歡迎程度已超過底特律車展，充分表明汽車與互聯網的融合是未來的一大趨勢。但也有業內人士持不同觀點。題為《汽車制造商玩壞了車聯網》的文章指出：“車聯網”是一件好事。對于汽車來說，它最大的功能是確保駕駛安全和提高駕駛效率，而不是在車上娛樂。如今，“車聯網”的概念非常流行，汽車制造商想制造一些噱頭來銷售汽車，而那些從事電子商務的人則想收集車主數據進行推廣。每個人都在思考如何從車主那里賺錢，但他們忽視了“車聯網”的本質

文章指出，真正的“車聯網”應該是一套智能交通，收集每輛車的信息，然后相互連接，允許車輛和交通設施之間相互識別，以避免事故發生。基于此，可以進行交通流引導和諸如信號燈之類的交通組織措施的優化。這是一個尚無法實現的美好計劃，因此一些制造商放棄了汽車聯網的概念，并將汽車中控臺變成智能手機似乎就是汽車聯網

如果“車聯網”會說話，他們肯定比竇娥更冤枉。讓我們先看看官方對車聯網的定義——車聯網是一個基于內部網絡、車聯網和車載移動互聯網的大型系統。根據商定的通信協議和數據交換標準，車輛、道路、行人和互聯網之間進行無線通信和信息交換。它是一個集成網絡，可以實現智能交通管理、智能動態信息服務和智能車輛控制。

簡單地說，車聯網分為三種主要關系：車對人、車對車和車對路。我們現在看到的人與車之間的互動實際上是大量數據收集和集成的背后。例如，最早在中國推出的豐田G-book系統需要許多后端員工。但上汽推出的inkanet系統不再需要手動后端，可以完全使用云計算，不僅成本更低，而且使用更方便。

事實上，越來越多的車型已經將智能化作為其主要賣點。例如特斯拉，除了其百公里加速3.2秒的電動系統外，智能化是其最大的亮點。通過使用中控臺上的觸摸屏，駕駛員可以完成導航、聽音樂、調節溫度、調節座椅位置、上網等功能。盡管國內消費者目前無法使用最常用的導航功能，但這并不影響粉絲的狂熱追求。

來自的納智捷是另一個高舉智能標簽的品牌。在這個產品同質化嚴重的時代，納智捷選擇了“智能化”的道路來凸顯自己的獨特性。與其他車聯網服務不同，它將云系統與手動客戶服務相結合，提供導航、行程規劃、路況執行等咨詢服務，甚至提供維修預約和銷售建議。此外，起步價為12萬元的優6在上市僅三個月內就交付了超過2萬輛汽車，累計訂單超過4.5萬輛，成為細分市場的領導者。

可以說，對于企業來說，智能化是銷售的關鍵，也是連接未來最重要的技術路徑。對消費者來說，智能不僅僅是玩……

車里有個電話。例如，現在許多車輛都配備了GPS防盜遙控系統，這意味著如果你的車輛被盜，你可以定位車輛的方向并取回你心愛的汽車；如果你在荒野和沙漠中遇到危險，遠程緊急呼叫系統可能仍然能夠挽救你的生命。

即使不是這些極端情況，智能汽車也可以在我們的日常駕駛過程中給我們帶來很多便利和安全。例如，車道偏離系統和追尾警告等功能可以減少交通事故的發生。盡管目前無人駕駛技術還不能真正應用于復雜的交通運輸，但許多相關技術已經在我們的生活中發揮了非常重要的作用。

更進一步地說，如果完全無人駕駛離我們還相對較遠，那么智能交通也是可以預見的。車對人層面的互動感知現在基本可以實現，車與車之間、車與車、車與路之間的互動也在有效推進。例如，我們前面提到的偏差警告系統就是汽車之間的相互作用。越來越多的實時路況信息實際上是車路交互最簡單的情況。

在這個快速變化的信息時代，汽車和其他行業都面臨著與互聯網和智能化相關的變化。這種轉變才剛剛開始，我們無法預測未來會發展成什么樣的局面。我們目前唯一能做的就是緊跟時代潮流，學會做一個潮流引領者。

歷史將向我們證明什么是正確的選擇。

標簽：遠程奧迪奔馳豐田特斯拉

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