兩難的“雙限”政策 成壓垮自主稻草

世界杯每四年舉行一次，需要兩個月才能拿到牌照。但與世界杯帶來的喜悅相比，剛剛結束的抽簽結果只能讓絕大多數人感到沮喪。

6月26日，北京市第三輪搖號結果公布，中簽率攀升至137:1。與此同時，今年前五個月，北京共成交新車23.05萬輛，與去年的23.26萬輛相比下降0.9%；

在全國市場，這一數字的平均水平同比增長9.86%。當車牌成為稀缺資源時，人們消費意愿配置的結果是向中高端品牌傾斜。規模的一端是國產品牌的持續衰落，以奇瑞第一家北京4S店的退出為代表，而另一端是國產和進口車型的逐漸崛起，其中包括許多豪華汽車品牌。

很難將責任歸咎于北京實施了三年多的“限購”政策，因為這項政策的初衷是緩解首都的交通壓力，確保公民的平穩出行權利。然而，無論如何，這一政策越來越成為碾壓國產品牌的稻草，而且有愈演愈烈的趨勢。

如果說任何政策都很難做到全面，那么最近流傳的另一項針對購買和旅行限制的政策確實讓政策制定者陷入了困境。

近日，有消息稱，北京將在6月下旬和7月初出臺電動汽車無限制政策。北京最近實施的機動車限行政策始于2008年北京奧運會之后，私家車每周五個工作日中有一天停駛。在這份編號為“京政發[2008]39號”的通知中，政策制定者明確提出，限行的目的是“減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響，保持基本暢通”。

從政策的初衷來看，零排放電動汽車無疑與“減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響”的目標相一致。然而，作為同樣在道路上行駛的電動汽車，不受限制的出行意味著占用更多的道路交通資源。簡單地說，電動汽車也是汽車。汽車太多，又不限行，這自然違背了限行政策中“保持基本暢通”的初衷。

當然，在現階段，這種擔憂可能是沒有根據的。數據顯示，北京新能源汽車搖號開放以來，一期、二期搖號成功指標已達6600輛。然而，通過搖號配置實際注冊的新能源小型客車只有320輛，5月份注冊了216輛。與目前北京500多萬輛的機動車保有量相比，即使將這6600個電動汽車指標全部轉化為實際購買量，也只是杯水車薪。然而，根據北京的計劃，預計未來三年內，新能源汽車的銷量將達到17萬輛。因此，到那時，這近20萬輛不受尾號限制的電動汽車將不可避免地增加北京的道路交通負擔。

政策制定者面臨著一個真正的兩難選擇，是要有一個藍天還是一個晴朗的天空。

困境不僅在于是否對電動汽車實施限制，還在于是否補貼包括特斯拉在內的進口電動汽車品牌。這也是一個兩難的選擇。

按照北京現行的電動汽車補貼標準，單車最高補貼可達11.4萬元。按照今年平均單車補貼10萬元、推廣2萬輛計算，北京每年將為此支付20億元。如果對寶馬i3等已經在國內銷售并將于今年9月上市的進口電動汽車給予同樣的補貼，這個數字無疑會更高。

拋開北京的財政不談，僅補貼政策的方向本身就是一個有爭議的話題。無論是特斯拉還是寶馬i3，它們昂貴的價格顯然是普通消費者無法接受的，當它們成為“高大上”人群的“玩具”時，昂貴的自行車補貼有什么意義？然而，如果特斯拉沒有得到補貼，它將涉嫌“不正當競爭”。

政府新能源汽車補貼政策的初衷是降低新能源汽車進入普通家庭的門檻，然后大規模推廣，最終實現節能減排的最終目標。但現實是，即使向特斯拉提供補貼也無法擴大消費者基礎。

從控制總排放、緩解擁堵，到支持獨立和汽車動力；無論是蔚藍的天空還是流暢的水流；從平等對待國產和進口電動汽車，或者從內外部的差異。。。限制旅行和購買的政策不可避免地陷入了進退兩難的境地。

標簽：北京特斯拉寶馬寶馬i3奇瑞

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