新能源汽車地方保護將打破 多部委力克頑癥

5月21日，中國機械車輛服務中心發布關于調整新能源汽車產品申報公告操作區域的通知稱，根據工業和信息化部產業政策司的要求，對于屬于發展成熟階段的新能源車產品，申請公告時，不再需要在公告參數的“其他”欄中注明示范操作區域并提供產品示范操作區域。業內人士認為，此次調整是全國新能源汽車補貼政策正式發布的“敲門磚”。

中機中心是國家發展改革委汽車生產企業和產品公告管理的技術支持機構，負責新能源汽車上市前的技術認定和認證工作。這一調整可以被視為國家發改委根據新能源汽車的發展調整方向和改變政策的一個信號，”一位長期關注新能源行業政策的業內人士告訴經濟觀察報。

作為上一輪負責推廣新能源汽車的四部委之一，工業和信息化部也聽到了聲音。有報道稱，工業和信息化部可能暫停對新能源汽車的地方保護，并取消目前的新能源汽車地方目錄。對此，工業和信息化部新聞發言人王立堅在接受經濟觀察報采訪時表示，他目前無法對政策的變化發表評論。“但是，對新能源汽車的支持不會減弱，只會加強。”此外，國家稅務總局有關負責人表示，目前正在研究新能源汽車購置稅優惠的相關政策。

接近產業政策制定的業內人士表示， “在中央新能源汽車聯席會議上，住房和城鄉建設部、能源局、國家發展改革委、工業和信息化部、國土資源部、交通運輸部、科技部等部門首次被納入分別簽署了任務。這意味著，在政策調整的背景下，政府對新能源的重視程度前所未有。在國家層面，新能源汽車正在成為中國可持續交通的重要組成部分。毫無疑問，支持新能源汽車的發展也將成為戰略性新興產業的長期規劃

對于徘徊在十字路口的新能源汽車來說，這樣的調整是寶貴的。

信號頻率

這是中央領導首次在公開場合對新能源汽車路線發展持明確態度。今年第一季度，國務院副總理馬凱兩次訪問深圳，對新能源汽車產業進行調研，并明確向當地政府喊話：“下一步發展新能源汽車的重點之一是堅決取消地方保護。

在國家領導人對新能源汽車的支持和肯定下，中央和地方都在積極推動新能源汽車支持政策加快落地。在這樣的有利條件下，新能源汽車發展的最大障礙——地方保護——正在變得岌岌可危。

在5月初舉行的2014中國汽車論壇閉門會議上，工信部產業政策司副司長陸Xi公開表示：，“產業政策對汽車行業的指導作用非常重要，我們今年的工作之一是修訂和完善汽車行業的發展政策。”5月中旬，工業和信息化部舉行了交流會，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或地區領導共同探討新能源汽車的推廣意見，重點討論和清理地方保護政策。

在今年3月由工業和信息化部主辦的京津冀新能源客車推廣應用座談會上，財政部官員公開表示……

事實上，新能源汽車在全國范圍內銷售并享受國家補貼。

華融證券汽車分析師趙宇告訴本報記者，“這次調整的有效性還有待觀察，但具體政策，特別是撤銷地方目錄，肯定需要工信部正式發布。然而，不再限制新能源汽車的銷售區域是一種趨勢

比亞迪有限公司財經辦公室主任張曉瑞在接受《經濟觀察報》采訪時表示，“我們目前正在研究此次調整對比亞迪新能源汽車推廣的影響。”，一汽豐田公關部人士告訴經濟觀察報記者，一汽豐田旗下混合動力車型普銳斯自2014年1月2日起獲得全國銷售許可。

垂直連接

中央政府對新能源汽車發展的高度重視和打破地方保護的行動，對新能源車產業鏈上的所有企業來說都是一劑興奮劑。將新能源汽車推廣范圍從試點城市擴大到全國，不僅有利于打破地方保護，也反映出新能源汽車促銷從公共部門向個人消費市場延伸的重要變化。如何垂直連接新能源汽車產業鏈和基礎設施的運營，將是決定新能源汽車能否真正開始大規模應用的關鍵。

5月27日，國家電網公司在北京舉行“開放式分布式電網接入項目與電動汽車充電和開關設備市場”新聞發布會。國家電網發言人宣布，將引入社會投資參與電動汽車充換電設施的建設，并宣布了在相關領域開放市場的重大措施。

趙宇認為，中國新能源汽車市場發展緩慢，充電設施的缺乏給消費者帶來不便是最大的障礙之一。這種對社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場的明確支持，是新能源汽車充電設施建設的重大進展

與此同時，各地對新能源汽車的補貼政策也在進一步細化。以上海為例，根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，上海市政府進一步擴大了政策補貼和激勵的覆蓋面，同時也確立了完善新能源相關配套設施的目標；

武漢將實施的新能源汽車推廣政策包括基礎設施建設、私人購買補貼和各種使用特權。

根據各城市最近發布的新能源補貼政策，除了制定自己的新能源汽車推廣目標和補貼標準外，相關配套設施和牌照政策也被納入其中，實施潛力很大。分析人士告訴記者，相關部門正在新能源汽車相關配套設施的使用和終端市場等多方面努力，確保新能源汽車使用的“最后一公里”得到落實。

李克氏頑疾

新能源汽車配套政策和市場規模的“雞還是蛋”問題嚴重制約了新能源汽車的發展。

一方面，新能源汽車長期以來一直在政策不穩定中艱難發展。2009年以來，科技部、發展改革委、工業和信息化部、財政部聯合下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，建立了首批13個國家試點城市，關于新能源汽車發展的政策層出不窮。截至2012年底，中央財政已累計投入補貼88億元，支持新能源汽車相關的各項政策。

與此形成鮮明對比的是，這一輪為期三年的新能源推廣示范成效并不理想。截至2012年底，25個示范城市僅推廣了27432輛節能和新能源汽車。對此，中國汽車工業協會會長徐建一表示，行業補貼標準以三年為一個周期，而汽車開發需要24至36個月。如果政策到期或被取消或新政策沒有實施，這將對企業研發產生波動性影響。在過去十年在新能源汽車領域投資近50億元后，比亞迪不得不放棄單獨推廣純電動汽車的想法，轉而推廣“雙擎雙模式”戰略。

作為開發新能源汽車的“國家隊”隊長，自2009年以來，上汽集團已投入56億元用于新能源汽車及核心零部件的研發。目前，上汽榮威（微博）品牌已經推出了三款新能源汽車：750款混合動力汽車、E50款電動汽車和550款插電式強混合動力汽車。

上汽集團新能源項目負責人徐璐，告訴《經濟觀察報》“新能源政策對新能源汽車的影響非常顯著。除了研發層面的技術路線外，在推廣路徑階段也會受到很大影響。例如，北京將插電式混合動力技術納入新能源汽車示范推廣目錄，表明不鼓勵插電式混動技術技術學

另一方面，一些示范推廣試點城市出臺的地方準入標準，成為一些新能源汽車車型不可逾越的“隱性門檻”，嚴重阻礙了中國新能源汽車產業的發展。特別是在以北京、上海、深圳等一線城市為代表的城市，不同程度地建立了本地目錄格式，參考標準包括是否在本地建廠、百公里耗電量和續航里程，以提高外國品牌新能源汽車的進入門檻。一家民營企業曾因“缺乏北京市場示范運營經驗”，失去了北京200輛新能源汽車的采購訂單。

一旦工業和信息化部宣布取消地方目錄，上述許多問題將很容易得到解決。

目前，不再限制新能源汽車的銷售區域已成為必然趨勢。在一季度新能源政策集中實施的支持下，新能源汽車呈現出放任自流的勢頭。據中國汽車工業協會統計，一季度，新能源汽車生產6651輛，銷售6853輛，均比去年同期增長1.2倍。該協會預測，2014年中國新能源汽車銷量可能達到3.5萬輛，實現100%的增長；

如果加上各種混合動力車型，將達到6萬輛的規模。

新能源汽車與消費者之間的“天花板”已經成為一道裂縫。一旦新能源汽車產業鏈和城市配套等領域的政策進一步細化和明確，這一“天花板”有望被徹底刺穿。

標簽：北京比亞迪豐田一汽榮威

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