實測天籟 雅閣 凱美瑞 誰是“日系操控王”

對于買車來說，不同的人可能有不同的優先事項，但如何將更多吸引客戶的優勢整合到同一產品中，成為制造商開發工程師最具挑戰性的事情。

這一次，我們找到了三款最具代表性的日系車，并對消費者購車時最看重的舒適性和操控性進行了專業評估。我們將向您展示這三輛車是如何產生完全不同的感受的。別耽擱了，馬上去看電影！

天籟的QR25DE直列四缸2.5L發動機最大功率為137kw，扭矩為234N·s，輸出轉速分別為6000rpm和4000rpm，基本滿足日產HR系列高速調教的輸出特性。這種調整將使發動機非常動態。因此，即使在自然吸氣形式下，發動機也非常強大。同時，CVT變速箱可以鎖定7個傳動比，在動力輸出時鎖定速度相對較快，可以充分利用動力。百公里加速時間僅為9.67秒，是三款車中表現最好的。這對于2.5升自吸發動機來說已經相當不錯了。

緊隨其后的是《協議》。新款雅閣的新款2.4L發動機采用了雙頂置凸輪軸布局，并引入了直噴系統，以實現動力和油耗的更好平衡。與此同時，本田的i-VTEC技術保持不變。與天籟一樣，137kw的最大輸出轉速為6400rpm，而243N·s的最大扭矩出現在3900rpm。顯然，K24W5也是一款追求中高速輸出的發動機。該發動機也與新型CVT變速器兼容，但沒有天籟上的手動換檔撥片，這意味著CVT不允許駕駛員使用手動干預進行駕駛。最終加速度得分為9.93秒，屬于正常類別。

這三輛車中加速最慢的是凱美瑞，加速時間為10.67秒。從數值上看，2.5升發動機的數據分別為135kW/6000轉/分和235N·s/4100轉/分，這兩項數據并不弱于兩款日本競爭對手。然而，這款5AR-FE直列四缸雙VVT-i發動機在6速自動變速器上有一些動力損失，換檔過程中的延遲和顛簸仍然可以感覺到。

日本汽車一直重視環保，但它們的風格各不相同。油耗測試是在車內空調和通用電子設備正常使用的情況下進行的，行駛路段主要在北京市區。

天籟和雅閣均采用CVT變速箱，成績分別為9.1升和9.7升，油耗排名前兩位。這表明了日產和本田在技術上的差異，這一點可以在這里看到。而凱美瑞則以10.5L的油耗排名第三。

值得一提的是天籟和雅閣的ECO經濟駕駛模式。這兩款車的ECO模式在機械調節方面取得了進展。相比之下，凱美瑞只是被動地通過駕駛員踩下油門的程度來表明它目前是否以非常經濟的方式駕駛。

天籟在ECO模式下的油門響應將在初始階段降低靈敏度，加速力將變得更柔和。車身的俯仰控制將更加平穩，使汽車駕駛起來更加柔軟。當油門踩到一半時，動力輸出將逐漸顯著釋放。因此，在ECO模式下超車時，沒有必要猶豫。增加油門將產生所需的功率輸出。在正常模式下，發動機對油門的響應非常快，2.5升發動機的預測輸出與實際性能非常一致。

雅閣的ECO模式更具運動感，踩下油門后的靈敏度與正常模式相比并不是很顯著。它只需要與天籟在中途加速時相同的控制幅度。然而，雅閣的這一系統將對空調等電器進行調整，減少發電機的負載，并允許發動機向驅動輪輸出更多動力。

無論是在油耗上行駛，還是在試驗場上進行特別評估，三輛車的動態響應都給我們留下了顯著的不同印象。

在這三款車中，底盤調校最靈敏、最靈活的車型是雅閣。這款車與前幾代車型最大的區別在于，前橋懸架變得麥弗遜式獨立，同時轉向輔助程度也變得更大，在山路快速行駛和18米繞樁時，可以感覺到轉向系統比車身響應更快。在充分適應這種轉向特性后，發現雅閣在快速行駛和過彎時，轉向不足的趨勢明顯，阻尼和防側傾桿硬度也不是很充分，因此側傾較大。這似乎并沒有讓雅閣變得靈活，但在適應這一趨勢后，通過控制轉向角度，汽車的前后可以盡可能接近一個整體……

和制動力-當出現轉向不足時，如果松開制動器并繼續制動，汽車的后部將向外移動一定程度，剛好使前部回到原來的行駛軌跡。

與上一代車型完全專注于舒適性相比，這一代天籟在操控方面的變化非常明顯。其中，它采用了“梯形控制臂獨立后懸架”。下控制臂為H形梯形結構，上控制臂為連桿。這種短的上控制臂和長的下控制臂的組合有效地提高了懸架的剛性，同時保持了舒適性。此外，在三輛車中，只有天籟的后橋采用了伺服轉向技術，進一步增強了汽車的后部跟蹤。在測試中，天籟在減震和阻尼方面與雅閣有些相似，但彈簧和防側傾桿阻尼的設置與減震器更匹配。雖然轉向過程中的橫向傾斜也相當明顯，但外部向下的壓力趨勢明顯，讓駕駛員直觀地感受到車輛的接近極限狀態。同時，轉向力相對合適，良好的手感允許預測軌跡和駕駛軌跡的基本集成。同時，需要注意的是，天籟配備了后輪隨動轉向技術，使車尾在轉彎時感覺更為明顯，從而獲得更好的整體性能。

凱美瑞采用了雙連桿獨立后懸架，傾向于為了舒適性而進行調整。因此，在繞樁時，懸架對輪胎的壓力不小，在壓制過程中會有彈簧回彈。車身的振動在一定程度上影響了轉向的方向性，無法關閉電子穩定控制系統會打亂測試儀在樁與樁之間的節奏。

在100-0公里/小時的制動測試中，凱美瑞表現最為突出，在40.5米的距離上排名第一，其次是天籟，為41.5米，而雅閣僅達到44.9米，排名第三。

從個人性能來看，凱美瑞的制動距離最短并不奇怪，因為豐田的緊急制動性能一直在日系車中名列前茅，并且熱衰減控制得很好。然而，日常使用時的腳感并不是很線性。畢竟，天籟的制動性能是平靜的，在緊急制動測試中幾乎沒有熱量衰減，制動狀態是一致的。雅閣的制動蹄材料相對較軟，導致更早的熱衰減，這就是為什么制動距離達到近45米的原因。

顯然，最好的安靜是天籟，當我們第一次收到測試車時就已經感覺到了。天籟有很強的抑制車外各種噪音的能力，發動機高速運轉的聲波也遠離座艙。風噪聲也比輪胎噪聲弱。因此，它讓人們感到非常舒適。厚座椅采用特殊工藝設計，將阻尼轉化為可變形式。它們一坐下，就略微浸入座椅中，并在一定程度上由座墊中更堅固的襯墊支撐，乘坐起來非常舒適。

雅閣的座椅更加舒適，尤其是車身兩側有更好的支撐。靜音效果也很好，只比天籟略遜一籌。但減震性能應該是三款車中最靈敏的，對路面小顛簸的處理不夠細致。

凱美瑞的減震設置是僅次于天籟的第二軟，幾乎沒有保留的路感，更適合坐在后排享受旅程。但是前排座椅的包裹性不好，比較滑，噪音控制比天籟稍微弱一些。

這三款車的人體工程學都沒有明顯的問題，而且都非常人性化。除了雅閣，天籟和凱美瑞都有舒適的操作體驗，不需要適應。只是凱美瑞中控臺的設計沒有什么獨特之處，很無聊。天籟繼承了舊款車型的溫暖，融入了許多現代設計元素，給人一種輕盈活潑的視覺體驗。由于采用了流行的多媒體交互系統，雅閣的整個中控臺顯得豐富而有層次感，一開始需要適應，但后來獲得了更強的控制感。

總結

上午……

在這三款車中，天籟表現最為均衡，平衡了舒適性和操控性，為駕駛員提供了自然流暢的駕駛體驗。同時，由于其采用了可移動后橋技術，并對后懸架幾何角度進行了修改，整車的動態反饋比上一代更加和諧。在某種程度上，天籟比其他兩款車具有更廣泛的適用性。

雅閣靈活靈敏的底盤調校功能更適合年輕人的思維，可能會讓喜歡的人感到興奮，而不喜歡的人則很難控制。凱美瑞屬于一款沒有太多個性的車型，在穩定駕駛時，不要對它的操控抱有太大期望。不過，作為一款主打舒適性的中高端車，它還是很有實力的。

標簽：天籟雅閣凱美瑞本田日產

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