引領“新十年” 汽車行業兩會九大熱點

汽車產業不僅是一個經濟問題，也是一個社會問題，也是行政體制改革問題，甚至從更大的角度來看，它關系到中國國際經濟合作的大局。

1、 是否執行限制合資企業比例的政策

2013年10月，商務部對外投資合作司商務參贊陳琳在全球汽車論壇上首次直接討論了汽車合資股比問題。他表示，“考慮到與貿易國的雙邊關系，完全有可能開放合資股比。”同年11月，商務部新聞發言人沈丹陽進一步明確表示：進一步開放鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入，包括對注冊資本、股權比例和外國投資經營的限制。

今年2月18日下午，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會。工業和信息化部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在回答記者關于合資汽車股份比例的提問時表示，“工業和信息化部表示，正在考慮放寬合資汽車股份比例，并正在制定具體措施。

現行汽車產業政策規定，中外合資整車、專用車、農用運輸車、摩托車生產企業的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，這一政策在過去發揮了重要作用，但目前我國汽車產業結構不合理，技術水平不高，自主研發能力相對較弱。因此，有必要增加與外國大型汽車企業的合作，加強交流。肖春泉表示，作為主管部門，工信部將會同相關部門加快具體法規的研發。

關于合資企業股票比例自由化的問題，業內存在不同的爭論。然而，無論采取何種立場，首先，不能說那些學習了20年的人（合資企業）沒有“畢業”。應該指出的是，我們視之為榜樣的韓國只用了5年時間；

其次，合資企業已經成為市場的支柱，賺取了大量利潤，但并沒有成為驅動力。如果沒有奇瑞、比亞迪、吉利和長城等自主品牌，很難想象一輛桑塔納能賣多少錢。

盡管我們認為中國國有企業的問題需要體制改革，但不可否認的是，解決合資股權比例問題將是進入改革的先決條件，因為面對改革的最終結果，沒有競爭力的企業只會被市場淘汰。因此，我們期待兩會期間就汽車合資企業的持股比例問題進行有針對性的討論并取得成果。

毫無疑問，全國人大和全國人大的代表和委員將在兩會期間就這一問題發表意見并進行討論。

2、 自主品牌發展前景

近年來，盡管國產品牌的銷量有所增長，但其在乘用車和轎車市場的市場份額仍在持續下降。

尤其是在2014年1月，國產品牌的市場份額不僅整體下降，幾乎所有主流國產品牌都被迫進入下降趨勢。

限制合資企業股份比例的政策之所以引起巨大爭議，是因為該政策本身對自主品牌的發展至關重要。

自2007年以來，國產品牌不斷進行戰略調整。一方面，這些調整在產品質量、配套能力、生產管理甚至技術研發方面都取得了重大進展。然而，國產品牌的競爭力與國外品牌之間的差距仍然很大。這本身就表明，自主品牌還有很大的提升空間。

自主品牌最大的問題是什么？目前，國產品牌已經配備了機械化和自動化的生產線，并開始與跨國公司在各個方面進行合作。然而，國產品牌目前需要的是整個體系能力的提升和增強。

參加全國人大和全國人大的汽車公司代表委員很多，他們是整個自主汽車品牌的領導者和管理者。自主品牌的崛起不僅需要每個個體的努力，也需要相關政策的支持。

3、 新能源汽車市場的瓶頸

新能源汽車的發展一直備受關注，尤其是在霧霾天氣的持續壓力下，發展新能源汽車重要性逐漸凸顯。此外，從汽車行業來看，在傳統動力汽車落后的情況下，新能源汽車為產業發展帶來了新的機遇。

今年2月8日，四部委聯合發布關于進一步推廣應用新能源汽車的通知。其中，2014年和2015年純電動和插電式混合動力乘用車補貼標準將分別比2013年標準下調5%和10%，低于此前提出的10%和20%的下調幅度。同時，2015年政策到期后，中央政府將繼續實施補貼政策，政府正在加大對新能源汽車的支持力度。

現實情況是，政府提供了強有力的支持；市場反應冷淡的根本原因在于如何執行中央政策，取消地方保護；在技術層面，電池、電機、電動汽車等核心技術得到了根本性提升，降低了成本，提高了效率；

如何充分保障配套設施的建設。如果不解決這些問題，新能源汽車的工業化將是一場空談。

目前，新能源汽車的發展已經超越了其自身的意義，尤其是在未來環境和能源等沖突日益尖銳的情況下。在2014年兩會上，關于新能源汽車的討論無疑將成為一個熱門話題。

4、 國有汽車企業改革

2014年全國兩會對汽車行業的最大關注應該是國有車企改革和民營車企準入。

十八大三中全會關于國有企業改革的決定，將為國有汽車企業的發展帶來巨大機遇。中國自主品牌在改革開放30多年后仍然處于弱勢地位的一個重要原因是國有汽車企業的管理體制。

這次中央政府已經下定決心進行國有改革，但如何改革國有汽車企業目前還沒有最終決定。此外，即使國有汽車企業進行了改革，也不是所有的企業都有相同的模式。

無論是在并購、汽車銷售、稅收分配，還是在標準法規、長期政策、考核標準等諸多方面，都有不同程度的迫切需要做出改變。這表明汽車行業的管理體制改革和配套機制的完善已經變得緊迫和迫切。

在其他行業改革不斷深化并逐步進入有利局面之際，汽車行業不應該也不可能成為改革的真空地帶。

5、 公共交通改革仍在繼續

公共交通改革是每年全國人大和全國人大期間都會討論的話題。盡管中央政府已經決定取消一般公務用車，但這并不意味著公共交通改革已經全面展開。

首先，仍然有大量的汽車是由國家資助購買的。其次，仍有一些政府車輛不符合國家規定。第三，在處理被取消的公務用車方面存在問題。

因此，公交改革問題不僅存在，而且更加復雜。這自然成為今年全國人大和全國人大期間繼續討論的話題。

6、 微型電動汽車急需政策突破

微型電動汽車尚未被納入國家政策許可范圍，因此，微型電動汽車企業只能存在于受限制的市場中。

然而，微型電動汽車的市場潛力是巨大的。微型電動汽車不僅不會成為污染和不安全的代名詞，而且還會給整個新能源汽車市場帶來重大變化。微型電動汽車市場的擴張將導致電池成本的下降，而電池成本的降低將導致整個電動汽車行業的飛躍。

即便如此，微型電動汽車的發展仍然極具爭議，因此，突破微型電動汽車政策困境仍然是兩會期間的一個主要爭議問題。

7、 霧度：

在過去的2013年，霧霾天數創下了52年來的新高。2014年2月26日，中央氣象臺發布霧霾黃色預警。北京、天津、河北、山西、山東、河南、陜西等地區有中度霾，部分地區有重度霾。這場持續7天6夜的霧霾籠罩了143萬平方公里的土地，霧霾覆蓋地區的醫院呼吸科人滿為患。

如何消除霧霾已成為社會討論的熱點，其中機動車尾氣排放的影響不容忽視，尤其是隨著機動車數量的快速增加，無形中加速了霧霾的形成。

因此，2013年9月，被認為是“有史以來最嚴格”的《大氣污染防治計劃》出臺，其中包括針對燃煤、工業和機動車的十項措施。采取了一系列措施來控制霧霾，采用了“亂世需嚴”的方法，在此背景下，對……提出了更高的要求……

汽車工業的發展。

霧霾的形成不是一蹴而就的，治理霧霾也不是一蹴而就的。在正在進行的霧霾治理之戰中，我們如何保護汽車行業的可持續發展？如何最大限度地保護人們購買和使用機動車的權利？汽車發展與霧霾治理之間的關系應該如何調整？所有這些都在考驗決策者的智慧，并將成為2014年兩會期間的熱門話題。

8、 強國戰略：

中國汽車產業的現狀是大而不強，這種局面亟待打破。今年1月，國產品牌乘用車累計銷售709.40萬輛，同比下降5.1%；乘用車市場份額同比下降4.9%。自主品牌乘用車正在穩步下降。

商務部研究院外商投資研究司司長、中央電視臺財經頻道（博客、微博）特約評論員馬宇指出，中國汽車行業已經發展了60年，仍然被認為是一個幼稚的行業。幾十年前，中國人還在制造紅旗汽車，而當時韓國仍處于戰爭之中。韓國汽車起步比我們晚，但他們在20世紀90年代就成立了國際汽車公司，現在他們的現代和起亞已經起步。

要完成從大到強的轉變，首先要創造公平的競爭環境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎懲淘汰機制，鼓勵海外并購投資；其次，我們不應將注意力局限于整車企業，因為零部件企業的問題更加突出。培育自主核心零部件企業，支持其做大做強參與國際競爭；第三，政府本身的示范意義是以身作則，消費當地品牌的產品。

從微觀角度來看，大而不強現象的背后是中國企業話語權的喪失，中國企業貢獻了市場，卻不能換取技術。產品品牌技術受人的制約；從宏觀上看，作為資本密集型、技術密集型的汽車產業，其產業鏈很長，與民生和國家利益密切相關。汽車強國的夢想已經成為一個必備話題，而且這個信號會越來越強烈。

9、 汽車協會：

根據中國社會科學院2012年至2013年發布的《中國汽車社會藍皮書》，中國已正式進入“汽車社會”。與此同時，現有汽車數量帶來的能源、交通、環境等問題也日益突出。

特別是隨著城市人口的不斷增長和高峰時段人車過度集中，城市交通狀況日益惡化；中國大多數機動車的污染物排放量是發達國家的數倍。當道路擁堵時，會導致車輛在低速、快速加速等不穩定狀態下花費更多時間，導致嚴重的污染物排放；城市中車輛和道路交通量的增加使城市中心區的停車更加困難，導致機動車無處停放。

作為一個人口大國，中國在十多年的時間里完成了長達一個世紀的海外之旅，進入了汽車社會。因此，它所面臨的矛盾更加特殊和突出。如何使汽車社會更加和諧、健康、可持續，將是未來很長一段時間內人們關注的熱點問題。

標簽：比亞迪北京世紀桑塔納紅旗

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