汽車限購令被效仿 25個城市2015年或限購

北京的購車指標更是難上加難。

自2011年“限購令”發布以來，北京搖號配車的中簽率已從最初的1:10.6下降到1:84。隨著今年更嚴格的汽車限購新政的出臺，這一紀錄將繼續被打破。根據計算，中獎率至少為1:132，這意味著132人中只有一人能中彩票。

以北京為例，上海、廣州、貴陽和石家莊相繼實施了不同的限購政策。上海實行“機動車配額拍賣新政”，一個車牌可以輕松拍出7萬至8萬元；

廣州實行“搖號競買”，政策實施后，注冊車輛增速大幅下降了2/3。

限購政策的初衷是為了緩解交通擁堵，改善空氣質量。消費自由已經成為一個運氣問題，那些沒有錢的人沒有錢買車。即使是那些最終獲得牌照的人也不愿意被掛在一輛小排量汽車上。因此，限購導致的購車“貧富差距”和國產品牌銷量下降正在不斷蔓延。

汽車限購是不合理的，損害了人民的權利。”國家發展改革委綜合交通研究所副所長李坤表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上說，是地方政府的“懶政”。

然而，此類政策仍在其他主要城市陸續推廣。8月6日，中國兩大城市天津和武漢在發布交通規劃時提到，將考慮采取限購、限行等措施，控制機動車增長。據預測，中國25個最擁堵的城市可能在2015年左右實施限購。

擁堵實際上是大城市的一種城市疾病。規劃不合理、區域功能不明確，必然會增加居民出行量，導致擁堵。

防治城市疾病是一項龐大的系統工程。與優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城甚至調整城市規劃等費時、費力、昂貴的措施相比，一些城市政府“限購”的沖動并不難理解，但限購之外的其他工作終究要循序漸進。

搖不動的北京牌照

近日，家住北京的王莎（化名）接到一家與她有協議的車牌租賃公司的電話，稱她兩年的車牌租賃協議“優惠價”即將到期，對方將根據市場價格重新評估她的車牌價格。

由于2011年實施的“限購令”，王莎選擇租用車牌。根據《北京市小客車保有量管理暫行規定》，2011年和2012年，小客車保有總量為24萬輛，個別指標占總指標的88%。車輛指標分配將于每月（2011年）26日或20日或（2012年）20日通過免費搖號方式實施。然而，王沙九無法動搖。

我對彩票越來越絕望， “王莎告訴記者。2012年初，由于離家遠，加上年幼的孩子急需一輛車，她別無選擇，只能與一家出租車牌的公司簽訂了一份為期兩年的車牌租賃協議。協議規定，王莎每年需要向該公司支付6000元的租賃費。合同條款對王莎來說非常嚴格例如“所有違規和事故都由承租人負責”等等。但即便如此，想要盡快上車的王莎還是決定“簽字”。

明年租賃許可證的市場價值是多少？根據王莎的了解，每個月至少要600到800元。她目前正準備接受“漲價”的想法。

記者在同城信息分類網站58上搜索“出租車牌”，各類出租出租信息琳瑯滿目。租賃車牌價格從500元到1000元/月不等，最短租期為6個月，最長2-3年。

如果以漲價后每月700元的平均租賃價格計算，以今年8月北京市參加搖號的155萬人（不包括沒有資格參加的人）為基礎，以8月1:84的中簽率計算，如果這些人因為無法中簽而需要租賃車牌，潛在市場需求可能超過10.72億元。

過去，為了保證銷量，一些汽車4S店也為客戶提供“租賃業務”，但隨著媒體曝光，4S店變得越來越謹慎。當記者以購車者的身份前往一些4S店詢問情況時，大多數人……

m表示他們只賣“裸車”，只有少數4S店表示他們提供一定級別或以上（30萬元以上）的車輛租賃服務。

我曾經想過從河北或天津的其他城市獲得車輛牌照，但最終放棄了。看到新政策可能要求未來對進入北京的車輛進行更嚴格的管理，我很感激我一開始做出了正確的決定，”王莎說。

據媒體報道，北京市交通運輸委員會將在2014年進一步收緊配額分配數量。今年11月底發布的“限購令”更新版將嚴格管理外來車輛。“所有進入六環路（不含六環路）的外來車輛都必須獲得進京許可，高峰時段外來車輛不得進入五環路和郊區縣城。據計算，明年的中簽率至少為1:132。

一直在外地駕駛車牌的李南志（化名）告訴記者，他在北京隨時隨地都處于被處罰的狀態，一離開就上了“五環”。他一直很熟悉這條路線，而且他的入境許可證已經過期很長一段時間了。他總是能避開攝像頭，很少被交警攔下。然而，新政策的出臺引起了他的一些擔憂。

北京市交通管理局副局長劉曙介紹，對于不符合北京市五天限行和高峰時段限行規定的外地牌照車輛，“我們將運用技術手段和嚴格的道路執法，盡力防止這種打‘擦邊球’的行為。”

在一個名為“北京彩票群”的QQ群里，一位“抖友”無奈地嘆了口氣，“魔法高一英尺，路高一英尺。”“抖友們”的應對措施總是很容易被管理者打破，但他無法理解為什么管理者不把更多的精力放在交通管理上。

以“北上廣”為首，限購趨勢正在蔓延

事實上，上海是中國最早采取“限購”措施的城市。早在1994年，上海市政府就借鑒新加坡模式，采取了“新機動車配額拍賣政策”，對中心城區新增私家車配額總量進行調控。在“排”政策下，每月新增車牌不到1萬個，而且車牌價格逐年上漲。

梳理2013年的拍賣記錄發現，在上海，每月拍賣的車牌數量從9000到10000不等。今年1月至8月，平均中標金額為8.06萬元。今年3月，上海牌照的月平均中標價高達9.19萬元。“品牌比汽車貴”這句話已經成為國產品牌無法克服的頭痛問題。

盡管與北京居民相比，擁有上海牌照不需要等待數年，但高昂的用車成本仍然將許多潛在用戶排除在外。為了能夠使用車輛，消費者不得不“離開”，轉而在鄰近的省市以及內蒙古注冊駕照，這使得車牌監管更加困難。遵循“看不見的手”的政策路線。8月底，新版《上海交通發展白皮書》發布，首次將征收擁堵費列為政策儲備。

2011年，北京汽車限購后，進一步影響了全國其他城市的政策取向。北京理工大學交通工程系副主任陳燕燕告訴記者，“城建看北京”和政策模仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日，一份名為《關于在廣州試行中小客車總量控制和管理的通知》的通知，讓許多私家車需求者走上了“搖號招標”的道路。廣州市每年免費搖號額度為1.2萬個新能源指標、6萬個普通指標、4.8萬個付費競價普通車指標，比例為1:5:4。同時，在舊車置換業務方面，《通知》規定，新車排量不得大于舊車排量。廣州市發起了一場“組合拳”運動。

在……之后……

政策實施后，廣州的月上牌量僅為7200輛，大幅下降了2/3。經過一年的試行，《通知》已于今年7月升級為《廣州市中小客車總量控制試行管理辦法》。

除“北上廣”外，貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小型客車號牌管理暫行規定》的頒布，讓許多4S店經歷了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是每月有2000個特殊路段車牌的配額，并免費抽取和上牌。普通車牌的數量沒有限制，但他們不允許開車進入老城區。貴陽市交警支隊負責人在接受媒體采訪時否認，這是限購，只是車牌號和路權相結合的“限購”，以緩解老城區核心區的交通壓力。

今年6月18日，石家莊市政府發布了《石家莊市大氣污染治理行動實施方案（2013-2017年）》，對以大氣污染治理為目的的機動車實行限行限購。自2013年以來，石家莊市將機動車年增長控制在10萬輛以內，限制家庭購買第三輛個人小客車；

自2015年以來，小型客車的年度增量配額為9萬輛，每月配置7500輛。

7月10日，中國汽車協會預測，未來天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島和武漢等城市可能會實施汽車限購。通用汽車中國區總裁Bob Socia還預測，2015年左右，中國25個最擁堵的城市可能會限制購買。

中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉志艷告訴記者，未來10年，中國2億多人口將迅速城市化，大城市將繼續擴張，而地鐵建設的速度和公共交通系統的改善需要時間，供需矛盾將進一步加劇。

彩票既不是政府行為，也不是市場行為，可以說是一種命運行為。”劉志艷說，“搖號”政策更像是“運氣”和“概率”的選擇，可能更容易被中國人接受。即使通過“計劃”控制總量，政策也不能偏離公平原則。

陳燕燕認為，許多低收入群體可能因車牌拍賣而無法獲得道路使用權，而有財力的高收入個人不一定是最迫切需要的人。

針對一二線城市實施“限購”的政策傾向，陳燕燕認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化是“城市病”的一大隱患。地方政府在限購政策上沒有“走北京的路”，而是遵循了限購前北京的城市發展模式。

政府的“懶政”治標不治本

為什么我們需要限制購買？主要原因是為了緩解交通擁堵和改善空氣質量。

然而，限制需求能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院產業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉杰蛟向記者指出，“城市交通擁堵有一個非常復雜的原因，它與汽車數量有關，但不能簡單地歸咎于汽車數量。”

汽車行業資深評論員、國家汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京為例分析：北京限購政策實施后，汽車牌照年增幅控制在24萬張。盡管新車牌照的增幅與原來相比明顯減少，但仍在增長。也就是說，北京過去一年造成的交通壓力在限購政策實施后并沒有完全消失，而是分解為更多的年份。限制購買是“懶政”的典型表現。

汽車限購是不合理的，損害了人民的權利。國家發展改革委綜合交通研究所副所長李坤告訴記者，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段。從某種意義上說，這是地方政府的“懶惰政策”。雖然短期內可能會有明顯效果，但并不能從根本上解決城市擁堵問題。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理任方告訴記者，限購只是減緩了汽車擁有量的增長，但實際上仍在增長，因此不可能解決城市擁堵和空氣污染問題。另一方面，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，導致更多人蜂擁購車或選擇大排量車型，等等。

我強烈反對這種限制購買的政策。這是一個臨時的、不科學的決定，我可以肯定地說，限購不會持續太久。政府肯定會做出調整，”劉杰蛟說。

張志勇在接受采訪時表示，“政府治理交通擁堵和環境污染的重點不是限制購買或駕駛，而是限制使用。”分流是一個相對相關的選擇。轉移用途……

將私家車改為公共交通，提高私家車使用成本，完善城市公共交通體系。

方任表示，解決擁堵和污染是一項龐大的系統工程，單純限制消費者購車并不能解決問題，也不能真正緩解現狀。從發達國家的經驗來看，政策指導仍應側重于培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量、環保的車型。

陳燕燕提醒中小城市，在城市化進程中，在不依賴機動車的情況下，應提前規劃公共交通服務體系，讓人們更理性地選擇出行方式。

治療城市疾病應從城市規劃開始

交通擁堵的根本原因是什么？

每個人都高估了創新的概念，不太實際。”陳燕燕指出，在解決交通擁堵和環境污染問題方面沒有特別先進的經驗。交通建設規劃仍應努力。例如，修建公交專用道和拆除可能造成擁堵的立交橋。

“目前限購主要發生在500萬以上和1000萬以上人口的特大城市和特大城市。”劉志艷認為，這些城市的交通基礎設施建設與機動車特別是私家車的快速發展不匹配。實際上，它是大城市的城市病，是城市發展的不健康和不正常的表現

新加坡是世界上汽車密度最高的國家之一，平均每公里道路有81輛汽車，而日本為43輛，英國為27輛。但新加坡的現場經驗表明，整個國家的交通秩序良好，汽車暢通無阻，97%的高速公路和市中心道路基本沒有交通擁堵。

新加坡也是一個特大城市，但它是世界上為數不多的不擁堵的城市之一。歸根結底，這是因為新加坡在城市規劃方面做得很好，”羅磊說。

北京的城市布局是環形的，從一環路、二環路到五環路、六環路，大餅鋪展開來。中心區域無法得到有效引導，因此環路越多，中心就越難以承受，這將導致交通擁堵。羅磊認為，不合理的規劃是導致北京交通擁堵的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也告訴記者，大城市新建城區功能性不足是導致擁堵的重要因素。

一個城市的功能分區過于單一，住宅區只是住宅區，無法滿足人們的其他需求。因此，人們必須前往城市的其他地區進行購物、消費和其他活動，這增加了城市的總出行量，并給城市交通帶來壓力。住宅區與工作區、住宅區與商業區之間的距離太遠，大大增加了城市出行量，造成通勤期間的人流量高峰

段進傾向于城市發展的“TOD”模式，即以公共交通為導向的發展，建設“多中心核心區公共交通”，通過加強城市分區功能建設和公共交通建設，盡可能減少不必要的人口流動。

對此，劉杰蛟建議北京“搬遷國有企業和單位，盡可能削弱城市中心的經濟功能，同時也搬遷大學校園，只保留和文化功能，以減少城市的出行量，減少中心城區的擁堵”。

其他國家和地區的擁堵控制經驗

新加坡：城市規劃做得很好。集群式城市區域建設利用高速公路網絡連接大面積的交通，區域內有完整的交通密集網絡路線，使區域之間的交通非常順暢。

中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿城市輪廓線進行了合理分區，分為上環路、中環路和洛城……

環城公路，互不干擾，交通分流良好。九龍道并不寬闊，但采用單向和嚴格管理的方式，并建立了完整的地鐵和輕軌系統，以緩解交通擁堵。

德國：鼓勵人們綠色環保出行。倡導“綠色公共交通”的德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵人們騎自行車出行。

日本：“軌道交通”擁堵控制。東京建設了一個龐大的現代化地鐵系統，在道路交通管理方面具有很高的技術含量。ITS（智能交通系統）的產業化為交通管理和服務技術及產品的開發與應用提供了強有力的支持。東京市民對使用公共交通出行的意識很高，許多政府官員上下班通勤。

法國：在巴黎主要十字路口的紅綠燈附近安裝了測速儀，自動分析道路的暢通程度，并向巴黎警察局的交通指揮中心系統提供及時的更新和反饋，幫助其自動調節不同方向的綠燈通過時間。法國交通管理部門主張采取更“兩不罰”的做法，即在不影響交通的情況下違反輕微規定的人不會受到處罰，在交通高峰時段，他們會盡量避免處罰，以確保道路暢通。但有兩種情況屬于“未經協商的處罰”范疇，即嚴重超速和非法停車，這是造成道路擁堵的罪魁禍首。

限購自主品牌“意外受傷”

有人說，限購政策對汽車行業來說是一劑藥。

我們堅決反對！

“8月10日，當被問及汽車限購問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚顯得有些興奮。

董揚告訴記者，“無論是應對PM2.5還是交通擁堵，我們都堅決反對采取簡單的限購措施來解決問題

根據中國汽車協會的預測，如果天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島和武漢的限購政策得以實施，可能導致汽車銷量每年至少減少40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業規模較大，總產值超過5萬億元，增加值約占全國GDP的3%，汽車產業稅收占全國的13%；

產業鏈長對上下游產業具有顯著的帶動作用。而汽車限購將對中國汽車產業和經濟發展產生重大抑制作用。

天津會成為下一個汽車限購城市嗎？

在許多天津市民的記憶中，曾幾何時，街道上奔跑的紅色夏利也屬于這座城市記憶的一部分。性價比高、省油、易于維護的夏利汽車實現了許多人最早的汽車夢想。

盡管天津的汽車限購仍在醞釀中，但天津中低端汽車市場的焦慮氣氛已經蔓延開來。夏利A三箱空調車型已收到經銷商報價約25800元。對于一些人來說，這個價格還不足以購買品牌包包。

但即使有這樣的折扣，銷售業績仍然不容樂觀。一位不愿透露姓名的銷售人員甚至表達了“我們比消費者更擔心購買限制”的情緒。長期以來，作為天津一汽的低端車型，夏利a憑借其實惠的價格獲得了相對固定的客戶群和良好的銷量。然而，這也成為該品牌最害怕限購的原因。

我們的客戶主要是當地市民，一旦天津實施限購，對中低端國產品牌的影響最大。原因很簡單，上述銷售人員表示，限購后，購車指標稀少，消費者肯定會盡量購買高端車型，避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理任方告訴記者，限購政策的出臺對中國自主品牌汽車生產企業的影響最大，他們面臨的壓力遠大于合資品牌。例如，在北京，一汽的A0和A00轎車受限購影響最大，這也是中國汽車自主品牌占據優勢的利基市場。

長安汽車發言人蔣愛群告訴記者，限購最直接的影響是抑制汽車消費。在抑制消費的同時，必然會導致大排量、高價車的快速增長。在北京限購之前，長安自動駕駛轎車的幾家經銷商每年能夠賣出1萬輛。在限制措施實施后的第一年，銷量下降，僅售出4臺

2013年7月，國產品牌的市場份額和銷售業績幾乎恢復到2008年金融危機爆發時的水平，甚至比2008年還要糟糕，”中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴記者，根據中汽協發布的數據，2013年上半年，中國汽車市場銷量增長12.34%，而國產品牌的市場份額持續下降，與去年同期相比下降了0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司公關部經理楊釗告訴記者，過去，二三線城市和三四線城市是自主品牌的據點，但現在，追求成功的合資品牌也在拓展這些市場。

根據中國汽車協會發布的數據，自2011年以來，北京的新車平均售價飆升了88%（編者按：限購后人們傾向于購買高端車型，因此新車平均售價有所提高），而同期發動機排量超過1.6升的汽車的市場份額增加了17%。

合資品牌和奢侈品牌并不擔心限購，許多合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購后，他們的銷售額不僅沒有下降，反而有所增加。

汽車品牌不可能在一兩天內成型，”楊釗還表示，“在產品和技術方面，國產品牌與合資品牌之間的差距越來越小，甚至在某些方面國產品牌已經超過合資品牌

正如北汽福田汽車股份有限公司有限公司黨委書記、總經理王金玉所指出的，限購在一定程度上抑制了汽車的增長速度，但從長遠來看，增長是不可避免的。2020年，中國汽車的年銷量可能達到3500萬輛。購買有哪些限制？它們不能被強加

標簽：北京一汽漢長安東南

汽車資訊熱門資訊