官員曝城市交通政策三宗罪 指限購不公平

交通擁堵已成為中國主要城市過度擴張的癥狀之一。

各城市實施的汽車限購、出租車價格上漲、公交車票價大幅降低等競爭政策能否有效治愈這種城市病？國家發展改革委綜合交通研究所管理處處長劉斌在接受本報采訪時表示，目前許多城市的交通政策存在錯誤，限制了私家車的購買，實際上為現有汽車集團創造了交通特權，這不符合城市交通的公平趨勢。

劉斌認為，北京等城市出租車漲價只是在抑制交通需求，而不是增加有效供應。中國近10年來沒有大規模投資出租車運力，因為由于長期未能發放額外的出租車牌照，現有的出租車社區已成為既得利益集團，”他說。

將公共交通價格定得過低也不利于城市交通結構的改善。劉斌說，城市公共交通應該有合理的價格、合理的供應、合理的擁堵。如果汽車司機自愿轉向公共交通，這樣的公共交通政策是有效的。

綜合交通研究所此前完成了一個關于中國城市交通的研究項目。劉斌認為，城市交通政策應堅持公平的方向，在替代效應的框架下研究城市交通政策的綜合效應，避免交通特權和需求被抑制這兩大問題。

限制汽車購買的政策已經形成了現有汽車集團的運輸特權

記者：您對中國目前的城市交通政策有何評論？

劉斌：目前很多城市交通政策都存在一些不符合城市交通基本發展趨勢的問題。

當前城市交通的發展有三個趨勢。首先，經濟增長和全面建設小康社會要求城市交通提質增效，這是基本趨勢；其次，交通運輸的發展應該有一個公平的趨勢，不應該強加特權；

第三，應該綜合考慮綜合交通的趨勢，即自行車、公共汽車、出租車和私家車。

然而，中國目前的城市交通政策旨在抑制交通需求，例如已經在多個城市實施的“汽車搖號”。應該說，個性化交通、私人交通、優質交通肯定會占用更多的資源，但不能說僅僅因為占用了更多的資源就壓制了優質需求。我們目前的城市交通政策只是為了讓每個人都上公交車，而不是引導他們上公交車，這是對需求的抑制。

公平也有問題。限制私家車購買實際上導致現有汽車集團擁有交通特權，而那些沒有汽車的集團則成為當前城市交通政策的受害者。適當的限制是可以理解的，但目前的大規模限制是否符合公平的選擇？這是否符合和諧社會的原則？我覺得不合適。

再一次，當前的城市交通政策往往孤立地考慮問題。中國城市現行的行人政策、公交政策和軌道交通政策并沒有對城市各方的權利進行統一協調。例如，闖紅燈的行人必須被罰款。當然，闖紅燈并不符合規則，但目前城市交通資源的配置是基于機動車的需求。顯然，非機動車在城市交通中沒有占據足夠的資源，罰款處理是合法的，但行人交通問題并沒有得到很好的解決。

因此，目前的整體城市交通政策，無論是從經濟增長、公平原則還是綜合交通的角度考慮，都違背了實際的發展趨勢，與預期結果存在顯著差距。

記者：城市化的推進，城市的發展和擴張，交通擁堵是不可避免的嗎？

劉斌：在收入增長和城市化之后，已經形成了高密度的城市地區，這些地區的交通不可避免地很困難。然而，在中國的許多城市，交通是一個人為的問題。在城市發展和規劃中，過于強調土地開發，導致對土地和交通關系的考慮不平衡。當前中國城市的發展往往以土地財政和土地開發為導向，發展強度越來越大。然而，在大量住宅區建成后，人們發現沒有匹配的交通投資。

其次，當前的交通政策仍然在轉移問題和矛盾，例如交通擁堵，我們限制私家車，公共交通服務跟不上。結果是什么？使公共交通系統高度擁堵，利用擁堵來解決擁堵只是一個換乘問題，而不是一個合適的解決方案。為什么要采取這樣的政策？因為公交車上的擁堵被認為是正常的，而城市擁堵則被認為是不正常的。事實上，公交車擁堵對我們的利益造成了更大的傷害，我們在旅行時享受的服務也在顯著下降。這種類型的政策表面上看起來不錯，道路清晰，但實際效果是城市參與者的整體交通權益受到了更嚴重的損害。

還有一些人為制造的問題混淆了高峰和非高峰路段的交通政策。我們希望通過公共交通積極發展替代交通，但什么時候有效？它在高峰地區和高峰時段非常有效，這意味著乘公交車通勤上班對許多人來說是可以接受的，但在非高峰時段，公交車的替代效果相對較差，例如對去看醫生的老人和孩子來說。如今，城市交通政策限制了私家車的購買，對出租車的投資也不夠。僅僅讓公交車取代絕大多數交通工具是無法滿足需求的。此外，在非高峰路段和非高峰時段，公交車的運營成本很高，財政負擔也會很重。因此，在整個時間和地區的高峰時段和高峰地區實施公共交通政策，不僅是財政資金的低效使用，而且是交通需求的錯配。

目前的城市交通政策有些閃爍其詞，最典型的例子是搬遷……

應位于城市內部至城市郊區的大型車站、火車站、長途客運站和貨運站。過去，這些車站周圍的交通配置不好，成為城市交通的擁堵點。然而，現在大多數城市都簡單粗暴地搬遷了車站。表面上看，城市內部的交通條件可能看起來更好，但實際上，這導致了大量的過境客流和貨物流，增加了交通的社會成本。社會成本的增加被用來緩解城市某些地區的擁堵。事實上，我們有更好的方法來解決這些問題，但不幸的是，許多城市都采用了上述的回避方法，它們將被淘汰。

我們認為，在選擇車站選址時，第一選擇應該是在城市內。如果沒有辦法，它也可以位于城市的邊緣。然而，許多地方政府現在在選拔順序上存在問題。這背后的邏輯是，它很容易操作，因為城市內部的土地征用更麻煩，并可能導致局部擁堵。然而，現在在城外設置車站很方便，但接下來幾十年的運營會很麻煩。例如，廣州的高鐵站建在很遠的地方，公眾可能會感到不方便。這涉及到城市規劃，應該考慮將車站設在與公共交通連接更好的地區，以建設高鐵站。這將在高鐵和公共交通之間產生良好的分布效果。

綜上所述，當前城市交通問題十分嚴重，相關政策指導和措施尚未試圖解決這一問題。城市交通在城市發展過程中沒有發揮應有的作用。

讓人們選擇公交車，而不是強迫他們上車

記者：您認為在制定城市交通政策時應該堅持哪些原則？

劉斌：城市交通不是一種純粹的經濟行為，它首先是一個社會問題。因此，它應該以公平為基礎，在公平的基礎上追求效率。這是城市交通政策的首要原則和方向。

大城市的交通不可能達到一個非常順暢的水平，這應該得到客觀的判斷。在經濟發達、人口眾多的情況下，要求交通非常順暢是不現實的。在城市交通發展中，我們應該追求效率，同時確保公平，而不是把減少擁堵和提高城市交通流速度作為最高評估標準。現行城市交通政策的評價標準存在問題。有了這樣的標準，絕大多數人不出門或只乘坐地鐵巴士，允許少數人在城市中開車。然而，這不符合社會發展的概念。我們應該堅持確保交通暢通，或者提高城市交通速度，而不是犧牲一些或大多數人的權利來造福另一個人或少數人。犧牲一些人的利益并給予其他人城市交通特權的政策并不好。例如，限制車牌會產生交通特權。未來人口的增長如何？移民人口呢？這實際上是保護既得利益的一種方式。

城市交通政策的第二個原則和方向是，在政策制定中，首要考慮的應該是增加有效供給，而不是忽視或抑制正常需求的升級。例如，北京的出租車最近一直在考慮漲價，但出租車供應不足。出租車價格上漲抑制了一些需求，并不是增加有效供應的一種方式。這些政策都是逆勢而上的，因為人們對交通質量需求的提高是一個根本趨勢，政府不能試圖讓我們回到50年前。以這種方式解決運輸問題是不合理的。

當然，在根據交通需求制定政策時，有限的交通資源和無限的交通需求之間存在矛盾。在解決這一矛盾時，我們應該充分尊重人們的選擇。例如，引導人們上車，方法應該是提高公交車的質量和服務，而不是壓抑個人需求，把人趕過來。

在研究城市交通結構時，我們提出了研究城市交通的基本原則……

替代效應框架內城市交通政策的綜合效應。什么是替代效應？例如，如果我坐公交車，開自己的車，并且交通的整體感覺相似，我會選擇改變。例如，在通勤高峰期，開車也非常擁堵。如果與過去相比，乘坐公交車的感覺有所改善，我可以選擇公交車。然而，如果公交車太擁擠，即使公交車是完全免費的，許多人也不愿意選擇公交車。在非通勤時間，比如父母帶孩子去醫院看病時，即使車上人很少，我也會選擇自己開車或打車，因為這種替代效果很差。然而，在這個時候，自己開車和選擇出租車是另一種選擇。

在制定城市交通政策時，應考慮替代效應作為平衡點，考慮高峰和非高峰期間不同模式之間的政策效應，統籌安排，平衡汽車、出租車、地鐵、公交車、自行車和行人的參與。政策監管應該建立在公平的基礎上，而不是創造流量特權。

因此，我堅持城市交通政策發展的兩個方向：一個是公平的方向，另一個是考慮替代效應。為了避免兩個主要問題，一個是運輸特權問題，另一個是抑制需求問題。以這樣的標準來判斷我們目前的交通政策會有太多問題。

與其提高出租車價格，不如多發出租車牌照

記者：現階段應如何選擇具體的城市交通政策？

劉斌：從戰略角度來看，目前城市發展的方向需要改變。目前城市的發展是基于強調建設和土地開發的發展模式，而不是宜居的發展模式。如果這個方向不變，城市交通將永遠不會改善。許多地方通過提高土地容積率進行規劃，交通運輸怎么會有所改善？它應該以宜居為導向，考慮以人民的衣食住行為基礎的發展，以便在未來的具體政策措施中完善城市交通政策。

在具體政策方面，我認為以限制的方式發展私人交通是有問題的。例如，北京對汽車購買有限制。限制一旦解除，就無法解除。總有一天，可能會增加數十萬輛汽車。這樣，限制越多，就越鼓勵人們買車，因為這些限制創造了交通特權，每個人都愿意享受這些特權，而其他人則受到限制。因此，限制購車的方法在已經限制的城市不再可行，但尚未限制的城市決不能進一步限制。

第二點是公共交通問題。什么時候公共交通最有效？在高峰時段和高峰地區，政府應加大對公共交通的投入，確保通勤、通勤等穩定的交通流能夠轉移到公共交通上。日本和歐洲的情況就是這樣，那里的通勤主要是乘坐公共汽車或地鐵，而通勤主要是乘校車。這部分轉換效率最高，而且這些人的出行是固定的，配置也相對容易。

在這部分政策制定中，應考慮地鐵和輕軌，以及提高公共交通質量。事實上，將公交車的價格定得太低不利于人們乘坐小型汽車轉向公共交通。低價格會導致過度擁擠，使中高收入群體難以轉移。因此，只有在公共交通不過于擁擠的情況下，我們才能吸引中高收入群體。如果我們發展公共交通來改善城市交通結構，我們希望中等收入群體能夠換乘公共交通，而不是步行。騎自行車的人換乘公交車。因此，城市公共交通應該有合理的價格、合理的供應和合理的擁堵。當我們看公交車出行率時，我們不能簡單地看數字，而是看哪一組人將其轉換了？如果是從開車轉換過來的，這項公共交通政策是有效的，但如果是從騎自行車轉換成步行，這種轉換就是失敗的。

第三點是……問題……

出租車。提高出租車價格應該側重于各種交通方式的價格比較，但現在我們正在關注相關各方的利益。提高出租車價格以增加供應的效果值得懷疑。另一方面，一些城市在出租車政策中有一個概念，那就是向歐洲、日本和發達國家學習。隨著出租車成為高端需求，目前的價格相對較低。但是發達國家的出租車價格是多少？歐美發達國家出租車價格高并不是因為汽車成本高，而是因為勞動力成本高。然而，中國目前的勞動力成本并沒有那么高，因此出租車行業保持高昂的價格不符合中國目前的國情。目前，一些城市正在向高端發展出租車，例如上海也曾進行過類似的嘗試，開發梅賽德斯-奔馳出租車，但效果并不好。

目前，我國城市出租車的發展應作為私家車的重要替代品進行普及和配置。因此，出租車的數量必須增加。如今，由于長期未能增加出租車牌照，許多城市出現了大量的黑車。黑色汽車的出現意味著供應嚴重短缺。近10年來，中國沒有大規模投資出租車運力。由于長期未能發放更多的出租車牌照，現有的出租車租賃集團已成為既得利益集團，在一些城市，出租車牌照已飆升至數十萬張。

現在已經是出租車政策必須調整的時候了。

第四點是要重視騎自行車和步行。在城市交通資源配置中，應增加這方面的投資，不應為了增加道路機動車的通行能力而壓縮自行車和行人的交通。在新一輪城鎮化中，仍有大量中小城市需要發展機動車，機動車與自行車的沖突將愈演愈烈。如果中小城市成為目前的大城市，主要依靠機動車進行交通資源配置，那么這些城市未來將面臨巨大的交通問題。因此，中等以下城市應充分重視自行車和行人的交通資源配置。

因此，在具體框架內，私人交通不應受到過度限制，而應以替代方式為指導；當然，公共交通需要發展，但有必要充分認識到公共交通的局限性，因為它只在特定時間段的特定區域有效；目前，出租車應被定位為一種受歡迎的交通方式，以增加供應；自行車和行人應得到足夠的交通資源配置安排，否則在城市化過程中，最綠色、健康、高效的中短途交通方式將被忽視。

標簽：北京大眾奔馳理念發現

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