全球第一大市場 自主品牌利潤占比不足5%

全球最大的市場，自主品牌的利潤率不到5%。我怎樣才能見到江東的長輩？

95%！ 根據中國社會科學院經濟研究所的數據，合資車企在中國車企利潤中的比例高達95%。中國科學院發布的《2013年行業藍皮書》明確指出，盡管中國是汽車生產和消費大國，但仍處于全球分工的低端，自主品牌難以保持較高的利潤水平。2011年，95%以上的利潤來自合資企業。

這一數據再次讓中國汽車行業陷入極度尷尬，全球最大市場，自主品牌利潤僅占不到5%。我怎樣才能見到江東的長輩？

圍繞這一數據的準確性存在一些爭議。在這里，讓我們拋開爭議，看看幾組數據。

第一組是汽車公司之間的比較。去年，大眾汽車集團在中國實現了84.24億歐元的利潤，與2011年相比增長了37.3%，遠高于大眾汽車集團2%的整體水平。根據相關法律，大眾汽車集團在中國的利潤達到36.78億歐元，而2011年為26.16億歐元，同比增長40%以上。縱觀一個上市的國產自主品牌，以比亞迪為例，去年汽車銷售收入為211.33億元，凈利潤較2011年下降54.47%，不足1.5億元。一個是1.5億人民幣，另一個是36.78億歐元。按照1:8的匯率計算，大眾實現了294億元人民幣的利潤，比比亞迪高出近200倍。

第二組是根據合資品牌95%的利潤計算的，在乘用車的整體市場份額中，國產品牌占比超過40%。這也意味著，占據60%市場的合資品牌奪走了95%的利潤，而占據40%以上市場的自主品牌整體利潤只有5%。如果算上商用車，這個數據就更可憐了，畢竟國產品牌占據了商用車的絕對主力。

第三組數據基于中外汽車價格的顯著差異，也顯示了跨國品牌在市場上的絕對話語權。畢竟，為什么汽車在中國市場如此昂貴？這表明市場競爭程度仍然不夠強，這也涉及到國產品牌不強的原因。在一個龐大但競爭并不激烈的市場中，跨國品牌仍然可以平靜地確保其高利潤。

這種鮮明的對比也間接支持了《2013年行業藍皮書》中提到的數據。可以說，這些統計數據再次引發了人們對“以市場換技術”政策的質疑。市場已經把一切都交給了別人，但技術還沒有被學習。

為什么會發生這種情況？據估計，那些關注中國汽車行業的人可以概括地說出幾個原因。

首先，沒有核心競爭力，這意味著產品實力不強，處于市場競爭的低端。

此外，全球產業鏈的分工主要處于組裝和零部件制造階段，缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力。即使在合資車企的背后，它們的關鍵零部件仍然被外國牢牢控制，比如大眾集團絕對擁有的大眾大連DSG變速箱工廠。

第三，沒有產品力，品牌仍然無法形成溢價能力并有效突破。如果市場上的車型超過20萬輛，幾乎所有的國產品牌都將被淘汰，更不用說豪華品牌了。

然而，悲觀歸悲觀，與目前的悲觀數據相比，汽車行業仍然可以看到未來的希望。

目前，國產品牌已經走過了過去幾年的低谷，并逐漸呈上升趨勢。他們也摒棄了依靠低端和價格戰來吸引客戶的舊模式，開始進入品牌向上的道路，追求更多的品牌溢價。

其中，我們仍然來看一些數據集。去年，上汽乘用車用5年時間完成了“2200”任務，銷量達到20萬輛，銷售額達到200億元，單車價格也達到近12萬元。在它誕生后的過去幾年里……

nch，帝豪EC7系列也實現了35萬元的銷售額，其價格已逐漸提高到合資品牌的傳統A級系列。長城依靠對SUV細分市場的穩步細致培育，整體銷量超過70萬輛，利潤穩步增長。

此外，廣汽傳祺和北汽旗下自主品牌均發布了中高端車型，價格進入合資品牌的傳統區間，面臨直接競爭。

標簽：大眾比亞迪DS廣汽傳祺長城

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